ТУ-154: версия
Вам, любители конспирологии.
(из комментов некого Вовы Дарницкого к перепечатке статьи Новодворской)
О гибели Леха Качинского и других руководителей Польши.
В свое время я работал в "почтовом ящике" (п/я), который разрабатывал и выпускал специальную электронную аппаратуру (шпионскую, снятие информации и проч.). Так вот, тогда начальник первого отдела (кто не знает: секретный отдел - представитель КГБ в каждом более-менее значительном предприятии СССР) объяснил нам, работникам п/я, как делаются подобные катастрофы.
При изготовлении сложных электронных систем управления самолетов, космических кораблей, морских судов и кораблей, атомных и гидроэлектростанций и др. объектов в узлы обработки информации или исполнения команд дополнительно впаивается схема, которая может управляться извне. Такая схема на уровне технической реализации конца 80-х годов состоит из нескольких корпусов микросхем, внешне маркированых как обычные. При наличии в сложных электронных системах управления нескольких тисяч електронных компонентов такую дополнительно впаяную схему даже классному специалисту обнаружить сложно, так как они пассивны, ничего не излучают.
Это краткий теоретический курс. Теперь описание практической реализации для неэлектронщиков (для электронщиков уже все ясно).
Самолет ТУ-154 Президента Польши изготовлен в СССР в 1990 году. Разбился при посадке на военный аэродром России (правопреемницы КГБ, которой известны все частоты, шифры и коды).
Если в показания датчика высоты "ввести поправку" +200м, то на больших высотах это несущественно, а при посадке - критично. Такая "поправка" может активизироваться специальным сигналом радиолокационной системы посадки военного аэродрома. Причем диспетчер и обслуга локатора об отом могут и не знать. Что будет дальше - смотрите репортажи в теленовостях. Внешне это выглядит как ошибка пилота.
Найти впаяную схему в разбившемся самолете невозможно. Это можно найти только в работающей аппаратуре при наличии принципиальных, монтажных схем, разводки и т.д. И работа эта очень сложная.
Ответ на вопрос о разнице в 20 лет между выпуском "спецаппаратуры" и ее срабатыванием. Такой вопрос задают люди, не знеющие что такое КГБ. Для ознакомления с умением этой структуры выжыдать "оптимального" случая и соответственно действовать могу посоветовать ознакомиться с книгами Суворова.
Сейчас этот вопрос отпадает так как известно, что ремонт самолета два года назад происходил на заводе в Самаре (Россия).
Если кому-то кажется высказаная мысль кощунственной, - пусть повнимательней почитает книги Суворова, вспомнит действия советских спецслужб в Афганистане да и просто действия этих служб в СССР.
Я понимаю возможные последствия высказанного мнения.
Я не утверждаю, что высказанная версия однозначно имела место.
P.S. Десятки раз летал самолетами, которые садились в густом тумане. Для самолетов (даже АН-24) это не страшно, - есть электроника обеспечения "слепой посадки". Для самолета, даже большого, страшен боковой ветер. Ведь чуть раньше ТУ-154 в том же тумане сел намного меньший самолет ЯК-40.
(из комментов некого Вовы Дарницкого к перепечатке статьи Новодворской)
О гибели Леха Качинского и других руководителей Польши.
В свое время я работал в "почтовом ящике" (п/я), который разрабатывал и выпускал специальную электронную аппаратуру (шпионскую, снятие информации и проч.). Так вот, тогда начальник первого отдела (кто не знает: секретный отдел - представитель КГБ в каждом более-менее значительном предприятии СССР) объяснил нам, работникам п/я, как делаются подобные катастрофы.
При изготовлении сложных электронных систем управления самолетов, космических кораблей, морских судов и кораблей, атомных и гидроэлектростанций и др. объектов в узлы обработки информации или исполнения команд дополнительно впаивается схема, которая может управляться извне. Такая схема на уровне технической реализации конца 80-х годов состоит из нескольких корпусов микросхем, внешне маркированых как обычные. При наличии в сложных электронных системах управления нескольких тисяч електронных компонентов такую дополнительно впаяную схему даже классному специалисту обнаружить сложно, так как они пассивны, ничего не излучают.
Это краткий теоретический курс. Теперь описание практической реализации для неэлектронщиков (для электронщиков уже все ясно).
Самолет ТУ-154 Президента Польши изготовлен в СССР в 1990 году. Разбился при посадке на военный аэродром России (правопреемницы КГБ, которой известны все частоты, шифры и коды).
Если в показания датчика высоты "ввести поправку" +200м, то на больших высотах это несущественно, а при посадке - критично. Такая "поправка" может активизироваться специальным сигналом радиолокационной системы посадки военного аэродрома. Причем диспетчер и обслуга локатора об отом могут и не знать. Что будет дальше - смотрите репортажи в теленовостях. Внешне это выглядит как ошибка пилота.
Найти впаяную схему в разбившемся самолете невозможно. Это можно найти только в работающей аппаратуре при наличии принципиальных, монтажных схем, разводки и т.д. И работа эта очень сложная.
Ответ на вопрос о разнице в 20 лет между выпуском "спецаппаратуры" и ее срабатыванием. Такой вопрос задают люди, не знеющие что такое КГБ. Для ознакомления с умением этой структуры выжыдать "оптимального" случая и соответственно действовать могу посоветовать ознакомиться с книгами Суворова.
Сейчас этот вопрос отпадает так как известно, что ремонт самолета два года назад происходил на заводе в Самаре (Россия).
Если кому-то кажется высказаная мысль кощунственной, - пусть повнимательней почитает книги Суворова, вспомнит действия советских спецслужб в Афганистане да и просто действия этих служб в СССР.
Я понимаю возможные последствия высказанного мнения.
Я не утверждаю, что высказанная версия однозначно имела место.
P.S. Десятки раз летал самолетами, которые садились в густом тумане. Для самолетов (даже АН-24) это не страшно, - есть электроника обеспечения "слепой посадки". Для самолета, даже большого, страшен боковой ветер. Ведь чуть раньше ТУ-154 в том же тумане сел намного меньший самолет ЯК-40.