Активная/адаптивная аэродинамика
В авиационном сообществе (http://ru-aviation.livejournal.com/2434240.html) был задан вопрос -
на Эмбрайере Феном 300 существует дополнительная рулевая поверхность, не связанная с рулём направления:
Каково назначение этого аэродинамического элемента?
Точного ответа я не знаю - описание этой машины не рассматривал. Просто попробовал вычислить ответ на вопрос исходя из общих соображений - и у меня получилось, что это элемент в рамках современного конструкторского тренда, продвигающего общую аэродинамическую концепцию в направлении, указываемом ТРИЗом. А именно - в сторону активной и адаптивной аэродинамики.
Поскольку эта тенденция не является очевидной, полагаю имеет смысл отметить её в своём блоге ещё одним постом - для увековечивания, так сказать ;-)
Мой ответ в исходном обсуждении прозвучал так:
Имхо, элемент активной адаптивной аэродинамики - скорей всего демпфер путевой устойчивости: площадь поверхности невелика и для её перемещения не нужен мощный бустер. Поверхность управляется независимым от основной системы управления электронным контуром и просто доводит путевую устойчивость до оптимальной. А управление в этом случае может быть традиционным - не электронным. Если демпфер включить в основной контур управления, то для ворочанья большой поверхности потребуется мощный бустер, который в целом для данного аппарата избыточен.
То есть, разделение функций управления и устойчивости на разные поверхности позволяет экономить вес и снижать стоимость агрегатов.
ХИНТ: нечто из этой оперы - но в приложении к общей системе управления, было осуществлено на МиГ-29: вопреки устоявшемуся мнению, что, мол, на МиГе отсутствует ЭДСУ, в продольном канале управления МиГ-29 имел электронную устойчивость и на некоторых режимах его исходная устойчивость была отрицательной (как и при применении ЭДСУ с электронной устойчивостью).
Реализовано это было в рамках обычной механической проводки - при помощи тяги, менявшей свою длину под управлением электроники.
Таким образом удалось повысить ЛТХ до требуемого уровня, без избыточного риска внедрения совершенно новой системы управления.
Данное решение отличается только тем, что корректирующее воздействие вводится прямо в поток через независимую рулевую поверхность - конструкция системы управления остаётся традиционной, т.е. надёжной и проверенной.
на Эмбрайере Феном 300 существует дополнительная рулевая поверхность, не связанная с рулём направления:
Каково назначение этого аэродинамического элемента?
Точного ответа я не знаю - описание этой машины не рассматривал. Просто попробовал вычислить ответ на вопрос исходя из общих соображений - и у меня получилось, что это элемент в рамках современного конструкторского тренда, продвигающего общую аэродинамическую концепцию в направлении, указываемом ТРИЗом. А именно - в сторону активной и адаптивной аэродинамики.
Поскольку эта тенденция не является очевидной, полагаю имеет смысл отметить её в своём блоге ещё одним постом - для увековечивания, так сказать ;-)
Мой ответ в исходном обсуждении прозвучал так:
Имхо, элемент активной адаптивной аэродинамики - скорей всего демпфер путевой устойчивости: площадь поверхности невелика и для её перемещения не нужен мощный бустер. Поверхность управляется независимым от основной системы управления электронным контуром и просто доводит путевую устойчивость до оптимальной. А управление в этом случае может быть традиционным - не электронным. Если демпфер включить в основной контур управления, то для ворочанья большой поверхности потребуется мощный бустер, который в целом для данного аппарата избыточен.
То есть, разделение функций управления и устойчивости на разные поверхности позволяет экономить вес и снижать стоимость агрегатов.
ХИНТ: нечто из этой оперы - но в приложении к общей системе управления, было осуществлено на МиГ-29: вопреки устоявшемуся мнению, что, мол, на МиГе отсутствует ЭДСУ, в продольном канале управления МиГ-29 имел электронную устойчивость и на некоторых режимах его исходная устойчивость была отрицательной (как и при применении ЭДСУ с электронной устойчивостью).
Реализовано это было в рамках обычной механической проводки - при помощи тяги, менявшей свою длину под управлением электроники.
Таким образом удалось повысить ЛТХ до требуемого уровня, без избыточного риска внедрения совершенно новой системы управления.
Данное решение отличается только тем, что корректирующее воздействие вводится прямо в поток через независимую рулевую поверхность - конструкция системы управления остаётся традиционной, т.е. надёжной и проверенной.