Страх барона Османа: зачем архитекторам отбирать улицу у толпы (часть 3)
Оригинал взят у eliseevna_50 в Страх барона Османа: зачем архитекторам отбирать улицу у толпы (часть 3)
Оригинал взят у marina_klimkova в Страх барона Османа: зачем архитекторам отбирать улицу у толпы (часть 3)
Начало здесь и здесь.
Лондонское метро
Пытаясь сформулировать суть общественного переворота, вызванного появлением лондонского метрополитена, историки обычно говорят, что он привел людей в город. Но создатели лондонской подземки прекрасно усвоили уроки османовских преобразований: они старались не только привезти людей в город, но и увезти их оттуда. Движение от центра имело ярко выраженный классовый характер, который одобрил бы даже фланер, ценивший разнообразие городских улиц.
"Лондонская подземная железная дорога", журнал Universal Illustrated, 1867
В конце XIX века самой большой группой работающей бедноты в Мейфэйре, Найтстбридже, Бэйзуотере и прочих зажиточных районах Лондона (так же как и в Париже, Берлине или Нью-Йорке) была домашняя прислуга. С этой группой была тесно связана вторая армия вспомогательных работников, занимавшихся домашней починкой, продававших товары для дома, ухаживавших за лошадьми, поддерживавших в порядке кареты и так далее. Слуги, жившие в домах своих нанимателей, становились свидетелями самых интимных сторон их семейной жизни; во время великосветского сезона, продолжавшегося в Лондоне ежегодно с мая по август, в город из провинции прибывала третья армия, состоявшая примерно из 20 тысяч девушек, которые помогали с нарядами и прическами своим юным хозяйкам, посещавшим модные балы и приемы. В эдвардианском Лондоне богатые и бедные существовали в таком тесном бытовом симбиозе, какого не знала с тех пор европейская история: после Первой мировой войны место слуг стали все больше занимать машины.
Большая часть второй армии работников, обслуживавших богатые дома, как и многочисленные клерки и низший персонал имперских правительственных учреждений и компаний лондонского Сити, ютилась в тесноте тех уголков старого Лондона, которые остались не затронуты строительными проектами крупных землевладельцев. Кроме того, к середине века многие из этих бедных, но работающих горожан скученно заселили те районы Ист-Энда и Южного берега Темзы, где прежде обитали только отбросы общества или временные обитатели вроде моряков.
Бедные кварталы в центре, наряду с Ист-Эндом и Южным берегом, в сравнении с районами имперской лепнины казались совершенно другим городом. Тут путешествующий иностранец мог, наконец, найти реальное сходство с древним Римом, Римом массовой нищеты. Но в отличие и от римских многоэтажных инсул, и от огромных трущобных зданий, выраставших в других европейских городах, в Лондоне архитектура нищеты претворялась в куда более скромном масштабе. Урбанист Дональд Олсен пишет, что в Англии «единица жилья обычно равняется единице застройки; на континенте она составляет лишь малую часть всего здания». Английская улица почти всегда образована лентами частных домов, образующих сплошную стену. Даже в самых убогих частях Ист-Энда семьи ютились в крошечных домах, состоявших из единственной комнаты. Метрополитен способствовал радикальной перемене в их образе жизни.
Архитектура наводила тоску, но рабочие теперь спали на одном этаже, а обедали на другом; внутри больше не воняло испражнениями.
Дешевый транспорт в виде метро дал наиболее состоятельной половине тех 50% населения, которые распоряжались всего 3% национальных богатств, возможность задуматься о переезде. Развитие строительных кооперативов обеспечило капитал, позволявший осуществить эту мечту. К 1880-м годам демографическая волна, захлестнувшая столицу, начала откатываться назад. Теперь, благодаря развитию общественного транспорта, работающие бедняки, которым удавалось наскрести нужную сумму, могли переехать в собственные дома подальше от центра; новая террасная застройка начала появляться к северу и югу от центра в районах вроде Кэмден-тауна. Эти скромные жилища с отдельными садиками и уличной уборной на задах образовывали сплошные ряды идентичных блоков, подобно резиденциям богачей. Форстеру и его современникам сходного достатка уровень такого жилья казался ужасающим: архитектура наводила тоску, качество строительства не выдерживало никакой критики, в комнатах царила сырость, а уборные сильно пахли. Но самим рабочим эти дома представлялись огромным шагом вперед: теперь они спали на одном этаже, а обедали на другом; внутри больше не воняло испражнениями.
Надо признать, что метро было и веной, и артерией. Оно способствовало раскрытию центра Лондона, особенно в смысле массового потребления в новых универсальных магазинах, которые постепенно обрели свою форму в 1880-е и 1890-е годы. До этого момента состоятельный горожанин мог существовать в своем Вест-Энде в полной изоляции от бедняков Ист-Энда, не относившихся к числу прислуги. Но с конца 1880-х годов, по словам историка Джудит Уолковиц, «преобладающей формой воображаемого ландшафта Лондона стала не географическая разграниченность, а чреватая опасностями ситуация непрерывного нарушения границ». Нарушители, однако, гораздо чаще оказывались покупателями, чем грабителями.
Хотя такая система подземных артерий и вен и способствовала возникновению более смешанного города, у этого смешения были жесткие временные рамки. Днем людской кровоток устремлялся под землей к сердцу города, под вечер, когда метро развозило лондонцев по домам, эти подземные сосуды превращались в вены, отводившие людские массы от центра. С появлением систем внеуличного общественного транспорта типа лондонского метро сложилась география времени, характерная для современных городских центров: плотность и многообразие днем, пустота и однообразие ночью. При этом дневное состояние не подразумевало тесного человеческого контакта между представителями разных классов: люди работали, ходили по магазинам, а потом отправлялись домой.
Источник.
Оригинал взят у marina_klimkova в Страх барона Османа: зачем архитекторам отбирать улицу у толпы (часть 3)
Начало здесь и здесь.
Лондонское метро
Пытаясь сформулировать суть общественного переворота, вызванного появлением лондонского метрополитена, историки обычно говорят, что он привел людей в город. Но создатели лондонской подземки прекрасно усвоили уроки османовских преобразований: они старались не только привезти людей в город, но и увезти их оттуда. Движение от центра имело ярко выраженный классовый характер, который одобрил бы даже фланер, ценивший разнообразие городских улиц.
"Лондонская подземная железная дорога", журнал Universal Illustrated, 1867
В конце XIX века самой большой группой работающей бедноты в Мейфэйре, Найтстбридже, Бэйзуотере и прочих зажиточных районах Лондона (так же как и в Париже, Берлине или Нью-Йорке) была домашняя прислуга. С этой группой была тесно связана вторая армия вспомогательных работников, занимавшихся домашней починкой, продававших товары для дома, ухаживавших за лошадьми, поддерживавших в порядке кареты и так далее. Слуги, жившие в домах своих нанимателей, становились свидетелями самых интимных сторон их семейной жизни; во время великосветского сезона, продолжавшегося в Лондоне ежегодно с мая по август, в город из провинции прибывала третья армия, состоявшая примерно из 20 тысяч девушек, которые помогали с нарядами и прическами своим юным хозяйкам, посещавшим модные балы и приемы. В эдвардианском Лондоне богатые и бедные существовали в таком тесном бытовом симбиозе, какого не знала с тех пор европейская история: после Первой мировой войны место слуг стали все больше занимать машины.
Большая часть второй армии работников, обслуживавших богатые дома, как и многочисленные клерки и низший персонал имперских правительственных учреждений и компаний лондонского Сити, ютилась в тесноте тех уголков старого Лондона, которые остались не затронуты строительными проектами крупных землевладельцев. Кроме того, к середине века многие из этих бедных, но работающих горожан скученно заселили те районы Ист-Энда и Южного берега Темзы, где прежде обитали только отбросы общества или временные обитатели вроде моряков.
Бедные кварталы в центре, наряду с Ист-Эндом и Южным берегом, в сравнении с районами имперской лепнины казались совершенно другим городом. Тут путешествующий иностранец мог, наконец, найти реальное сходство с древним Римом, Римом массовой нищеты. Но в отличие и от римских многоэтажных инсул, и от огромных трущобных зданий, выраставших в других европейских городах, в Лондоне архитектура нищеты претворялась в куда более скромном масштабе. Урбанист Дональд Олсен пишет, что в Англии «единица жилья обычно равняется единице застройки; на континенте она составляет лишь малую часть всего здания». Английская улица почти всегда образована лентами частных домов, образующих сплошную стену. Даже в самых убогих частях Ист-Энда семьи ютились в крошечных домах, состоявших из единственной комнаты. Метрополитен способствовал радикальной перемене в их образе жизни.
Архитектура наводила тоску, но рабочие теперь спали на одном этаже, а обедали на другом; внутри больше не воняло испражнениями.
Дешевый транспорт в виде метро дал наиболее состоятельной половине тех 50% населения, которые распоряжались всего 3% национальных богатств, возможность задуматься о переезде. Развитие строительных кооперативов обеспечило капитал, позволявший осуществить эту мечту. К 1880-м годам демографическая волна, захлестнувшая столицу, начала откатываться назад. Теперь, благодаря развитию общественного транспорта, работающие бедняки, которым удавалось наскрести нужную сумму, могли переехать в собственные дома подальше от центра; новая террасная застройка начала появляться к северу и югу от центра в районах вроде Кэмден-тауна. Эти скромные жилища с отдельными садиками и уличной уборной на задах образовывали сплошные ряды идентичных блоков, подобно резиденциям богачей. Форстеру и его современникам сходного достатка уровень такого жилья казался ужасающим: архитектура наводила тоску, качество строительства не выдерживало никакой критики, в комнатах царила сырость, а уборные сильно пахли. Но самим рабочим эти дома представлялись огромным шагом вперед: теперь они спали на одном этаже, а обедали на другом; внутри больше не воняло испражнениями.
Надо признать, что метро было и веной, и артерией. Оно способствовало раскрытию центра Лондона, особенно в смысле массового потребления в новых универсальных магазинах, которые постепенно обрели свою форму в 1880-е и 1890-е годы. До этого момента состоятельный горожанин мог существовать в своем Вест-Энде в полной изоляции от бедняков Ист-Энда, не относившихся к числу прислуги. Но с конца 1880-х годов, по словам историка Джудит Уолковиц, «преобладающей формой воображаемого ландшафта Лондона стала не географическая разграниченность, а чреватая опасностями ситуация непрерывного нарушения границ». Нарушители, однако, гораздо чаще оказывались покупателями, чем грабителями.
Хотя такая система подземных артерий и вен и способствовала возникновению более смешанного города, у этого смешения были жесткие временные рамки. Днем людской кровоток устремлялся под землей к сердцу города, под вечер, когда метро развозило лондонцев по домам, эти подземные сосуды превращались в вены, отводившие людские массы от центра. С появлением систем внеуличного общественного транспорта типа лондонского метро сложилась география времени, характерная для современных городских центров: плотность и многообразие днем, пустота и однообразие ночью. При этом дневное состояние не подразумевало тесного человеческого контакта между представителями разных классов: люди работали, ходили по магазинам, а потом отправлялись домой.
Источник.