На что повлияла железная дорога С-Петербург-Москва
1 ноября 1851 года (или 13 ноября по новому стилю) была официально открыта железная дорога С-Петербург - Москва.
Строительство Петербурго-Московскй железной дороги (позднее, уже после смерти Николая, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России.
Причём повлияло в двух смыслах. С одной стороны, многие технологические решения, которые были там впервые опробованы получили распространение в других сферах (многие виды техники, ставшие позднее привычными впервые в России были использованы именно на этом строительстве, например, П.П.Мельников привёз из США четыре паровых экскаватора; водонапорные башни и телеграф впервые появились именно на этой дороге и многое другое).
С другой стороны, это строительство учило нарождающийся российский капитализм не только тому, как надо, но и тому как не надо. Отрицательный опыт не менее важен, чем положительный.
Петербурго-Московскую дорогу строили на средства казны, а для этого правительство брало займы у других государств и иностранных банков. В итоге, после первых лет эксплуатации дороги, как отмечал в своём "Курсе русской истории", изданном в 1912-1914 г. крупнейший историк зарождения русского капитализма, проф. Александр Александрович Корнилов, «наученное горьким опытом казённой постройки правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела, да всяческое содействие частным предпринимателям». Дело в том, что стоимость версты строившейся на государственные средства Петербурго-Московской (Николаевской) дороги оказалась в четыре раза дороже в расчёте на 1 версту, чем частной Царскосельской (165 тыс руб за версту против 42 тыс.руб по данным А.А.Корнилова), а из-за высокой строительной стоимости, прибыльность дороги долго оставалась отрицательной. Министр финансов М.Х.Рейтерн комментируя позднее ситуацию с Николаевской железной дорогой называл «бессмысленным» такой порядок, когда государство будет с одной стороны «содержать убыточные или малодоходные имущества», а с другой брать за рубежом займы для нового такого же строительства. В результате, на следующем этапе развития железных дорог - в 1860-е годы и Александр II и министр финансов М.Х.Рейтерн и главноуправляющий путями сообщения и публичными знаниями К.В.Чевкин склонялись к необходимости именно частного железнодорожного строительства. Впрочем, впоследствии и казённое и частное строительство сосуществовали в экономической жизни Российской Империи бок о бок. Однако история Николаевской дороги показала, что иногда не нужно ждать от инфраструктурных проектов быстрой отдачи. Прибыльной дорога стала спустя годы постепенно в процессе развития промышленности и, как следствие, плотности грузопотока и пассажиропотока. В итоге, как отмечает известный летописец истории железных дорог А.Б.Вульфов, благодаря общему развитию промышленности, к 1890-м годам Николаевская дорога была одной из самых прибыльных в России. Это важный урок, говорящий о том, что инфраструктурные проекты могут иногда давать отдачу не сегодня, а только через 30-40 лет эксплуатации.
Третий аспект, который можно отметить в качестве результата появления этой железной дороги - это стандарт железнодорожной колеи. Дело в том, что П.П.Мельников и Н.О.Крафт - два «отца-основателя» Петербурго-Московской железной дороги по рекомендации фон Герстнера ездили в большую полуторагодовую командировку в США, где изучали технологии проектирования и строительства железных дорог, в т.ч. на дорогу Балтимор-Огайо, где познакомились с майором Джорждем Вашингтоном Уистлером. И когда, по возвращении в Россию, они начали проектировать дорогу С-Петербург-Москва, то в числе нескольких приглашённых консультантов, был «выписан» и Уистлер. Именно Уистлер убедил Мельникова использовать не стандарт 1829 мм. (6 футов), как на первой дороге - Царскосельской, и не 1435 мм., как в Европе ( «стефенсоновская колея»), а именно стандарт 1524 мм. (или 5 футов), потому что с одной стороны строительство в этом случае будет дешевле, чем при стандарте 6 футов, и можно использовать более мощные паровозы, чем при использовании европейской колеи (были две альтернативные традиции при производстве подвижного состава - американская и европейская, об этом я здесь писать не буду, интересующихся отсылаю к книгам А.Б.Вульфова).
Как отмечает А.Б.Вульфов, роль Уистлера в строительстве первой по настоящему большой железной дороги, так же, как и роль Р.Уайненса и Д.Гаррисона, «невозможно переоценить». В итоге Мельников и Крафт поддержали идею Уистлера. Мельников передал Клейнмихелю записку Уистлера с технико-экономическим обоснованием стандарта колеи 1524 мм. И именно эта колея - сначала 1524 мм., а затем, уже в 1960-е годы 1520 мм. - и стала основной колеёй на железных дорогах сначала Российской империи, а затем Советского Союза и ныне России и стран СНГ. Так и появилось "пространство 1520".
Строительство Петербурго-Московскй железной дороги (позднее, уже после смерти Николая, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России.
Причём повлияло в двух смыслах. С одной стороны, многие технологические решения, которые были там впервые опробованы получили распространение в других сферах (многие виды техники, ставшие позднее привычными впервые в России были использованы именно на этом строительстве, например, П.П.Мельников привёз из США четыре паровых экскаватора; водонапорные башни и телеграф впервые появились именно на этой дороге и многое другое).
С другой стороны, это строительство учило нарождающийся российский капитализм не только тому, как надо, но и тому как не надо. Отрицательный опыт не менее важен, чем положительный.
Петербурго-Московскую дорогу строили на средства казны, а для этого правительство брало займы у других государств и иностранных банков. В итоге, после первых лет эксплуатации дороги, как отмечал в своём "Курсе русской истории", изданном в 1912-1914 г. крупнейший историк зарождения русского капитализма, проф. Александр Александрович Корнилов, «наученное горьким опытом казённой постройки правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела, да всяческое содействие частным предпринимателям». Дело в том, что стоимость версты строившейся на государственные средства Петербурго-Московской (Николаевской) дороги оказалась в четыре раза дороже в расчёте на 1 версту, чем частной Царскосельской (165 тыс руб за версту против 42 тыс.руб по данным А.А.Корнилова), а из-за высокой строительной стоимости, прибыльность дороги долго оставалась отрицательной. Министр финансов М.Х.Рейтерн комментируя позднее ситуацию с Николаевской железной дорогой называл «бессмысленным» такой порядок, когда государство будет с одной стороны «содержать убыточные или малодоходные имущества», а с другой брать за рубежом займы для нового такого же строительства. В результате, на следующем этапе развития железных дорог - в 1860-е годы и Александр II и министр финансов М.Х.Рейтерн и главноуправляющий путями сообщения и публичными знаниями К.В.Чевкин склонялись к необходимости именно частного железнодорожного строительства. Впрочем, впоследствии и казённое и частное строительство сосуществовали в экономической жизни Российской Империи бок о бок. Однако история Николаевской дороги показала, что иногда не нужно ждать от инфраструктурных проектов быстрой отдачи. Прибыльной дорога стала спустя годы постепенно в процессе развития промышленности и, как следствие, плотности грузопотока и пассажиропотока. В итоге, как отмечает известный летописец истории железных дорог А.Б.Вульфов, благодаря общему развитию промышленности, к 1890-м годам Николаевская дорога была одной из самых прибыльных в России. Это важный урок, говорящий о том, что инфраструктурные проекты могут иногда давать отдачу не сегодня, а только через 30-40 лет эксплуатации.
Третий аспект, который можно отметить в качестве результата появления этой железной дороги - это стандарт железнодорожной колеи. Дело в том, что П.П.Мельников и Н.О.Крафт - два «отца-основателя» Петербурго-Московской железной дороги по рекомендации фон Герстнера ездили в большую полуторагодовую командировку в США, где изучали технологии проектирования и строительства железных дорог, в т.ч. на дорогу Балтимор-Огайо, где познакомились с майором Джорждем Вашингтоном Уистлером. И когда, по возвращении в Россию, они начали проектировать дорогу С-Петербург-Москва, то в числе нескольких приглашённых консультантов, был «выписан» и Уистлер. Именно Уистлер убедил Мельникова использовать не стандарт 1829 мм. (6 футов), как на первой дороге - Царскосельской, и не 1435 мм., как в Европе ( «стефенсоновская колея»), а именно стандарт 1524 мм. (или 5 футов), потому что с одной стороны строительство в этом случае будет дешевле, чем при стандарте 6 футов, и можно использовать более мощные паровозы, чем при использовании европейской колеи (были две альтернативные традиции при производстве подвижного состава - американская и европейская, об этом я здесь писать не буду, интересующихся отсылаю к книгам А.Б.Вульфова).
Как отмечает А.Б.Вульфов, роль Уистлера в строительстве первой по настоящему большой железной дороги, так же, как и роль Р.Уайненса и Д.Гаррисона, «невозможно переоценить». В итоге Мельников и Крафт поддержали идею Уистлера. Мельников передал Клейнмихелю записку Уистлера с технико-экономическим обоснованием стандарта колеи 1524 мм. И именно эта колея - сначала 1524 мм., а затем, уже в 1960-е годы 1520 мм. - и стала основной колеёй на железных дорогах сначала Российской империи, а затем Советского Союза и ныне России и стран СНГ. Так и появилось "пространство 1520".