Про инновационные вагоны
Вчера на конференции РТУ, помимо прочего, упомянули предложение премьер-министра довести долю инновационных вагонов на Восточном полигоне до 100%.
Учитывая, что эту тему давно не обсуждали в СМИ, хотел написать тут некоторые соображения на эту тему.
За прошедший год доля инновационных вагонов в общем парке почти не изменилась. Так, если в декабре 2022 г. доля инновационных вагонов в парке вагонов российской принадлежности (по всем родам вагонов) составляла чуть больше 16%, то на начало декабря 2023 г. она составляет 17%. Доля инновационных полувагонов в общем парке полувагонов соответственно составляла год назад 27%, а сейчас, на начало декабря 2023 г. 28% . Таким образом, если ранее парк инновационных вагонов рос более активно, то сейчас его рост замедлился. Чтобы ответить на вопрос, почему это произошло, нужно вспомнить ключевые факторы, которые делали эксплуатацию инновационных вагонов экономически эффективной.
Таких факторов три. Во-первых, благодаря более высокой нагрузке на ось, грузоподъёмность таких вагонов выше. Например, грузоподъёмность типового полувагона 69-70 тонн, а грузоподъёмность инновационного полувагона 75-77 тонн. Например, 75 т. обычно у люковых полувагонов, 77 т. у глуходонных (Грузоподъёмность это разность между суммарной осевой нагрузкой, которая для 4-осного инновационного полувагона составляет 25*4=100 тонн и тарой вагона. Наличие разгрузочных люков у люкового полувагона даёт дополнительные 2 тонны веса тары, поэтому грузоподъёмность люкового полувагона на соответствующие 2 тонны ниже.) .
Аналогичная ситуация и с другими родами подвижного состава, например, грузоподъёмность типового зерновоза 70-71,5 тонн, а инновационного 76 тонн.
В результате, использование инновационных полувагонов на тех участках, где пропускные и провозные способности инфраструктуры близки к исчерпанию, может позволить увеличить провозную способность при сохранении пропускной способности (т.е. количество пропущенных по участку поездов то же, а количество провезённых в них тонн груза - больше). А это является важным фактором для интенсификации перевозок и наращивания грузонапряжённости на участке.
Во-вторых, у инновационных вагонов больше межремонтный пробег. Так, например, инновационный вагон Тихвинского ВСЗ до первого планового (деповского) ремонта должен проехать 1 млн. км, а типовой полувагон того же завода 210 тыс. км. Или соответственно 8 лет и 3 года до первого планового ремонта. Отметим также, что и нормативный срок службы у инновационного полувагона 32 года, что выше, чем у типового (22 года).
В-третьих, все последние годы вплоть до 1 января 2022 г. для стимулирования использования инновационных вагонов действовал набор скидок с тарифа на порожний пробег инновационных вагонов (на порожний пробег инновационных полувагонов моделей 12-9761-02; 12-9833-01; 12-9853; 12-9869; 12-196-01; 12-196-02; 12-2143 и крытых вагонов-хопперов для минеральных удобрений и сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01). Для ТВСЗ были установлены следующие размеры скидок: средний - 23%, максимальный 28%, для УВЗ и «Алтайвагона» средний размер скидки - 13% максимальный - 15% (скидка устанавливалась за осе-км. и увеличивалась с расстоянием перевозки). С 1 января 2022 г. эти скидки были отменены, но для смягчения этого решения были введены соответствующие скидки на гружёный пробег инновационных полувагонов и указанной модели хоппера для минеральных удобрений (т.е. для тех же моделей вагонов, для которых действовали льготные тарифы) в размере 4,05% (коэффициент 0,9595).
Эти три фактора в основном и определяли эффективность использования и эксплуатации инновационных вагонов.
Вместе с тем, необходимо отметить, что сама по себе эксплуатация инновационных полувагонов имеет как положительные, так и отрицательные последствия. Не случайно, дискуссия на эту тему идёт между вагоностроителями, путейцами и грузовладельцами уже не первый год. Основные плюсы эксплуатации инновационных вагонов выше уже перечислены, однако есть и минусы. На ряде конференций выступали представители РУТ (МИИТ), которые в своих докладах и в дискуссия с представителями вагоностроительной отрасли подчёркивали , что ряд исследований балластной призмы показал, что эксплуатация подобных вагонов в долгосрочной перспективе приводит к некоторым негативным последствиям, что потребует существенного увеличения расходов на ремонт и содержание пути (См. , например, видео доклада доцента кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) А.В.Замуховского) . Но эта тема - влияние вагонов на инфраструктуру - пока дискуссионная, по ней пока нет консенсуса в среде специалистов, поэтому пока нельзя однозначно утверждать, кто здесь прав - путейцы или вагоностроители. А т.к. я не специалист в вопросах этой дискуссии, то тем более не буду здесь высказывать своё мнение, просто хочу обратить внимание, что до сих пор по этому вопросу среди специалистов есть разные, в том числе диаметрально противоположные взгляды.
Кроме того, нужно понимать, что не для всех грузов использование инновационных вагонов экономически оправданно. Например, если вы перевозите груз с высокой плотностью, такой как руда или уголь лишняя грузоподъёмность вам очень пригодится, но для более легковесных грузов (либо грузов, при перевозке которых используется объём, но не полностью используется грузоподъёмность), эта лишняя грузоподъёмность может и не использоваться. Впрочем, это верно не только для грузов с относительно невысокой плотностью. Пример: вы погрузили в полувагон две стальные заготовки по 34,5 тонны, всего 69 тонн. Будет ли при этом грузоподъёмность вагона 70 тонн или 75-77, не влияет на количество перевезённого груза. В этой ситуации вы вполне могли обойтись и обычным вагоном, но покупаете «более дорогой» вагон, чтобы «возить воздух». А выражение «дорогой вагон» здесь не метафора - и ставки аренды и стоимость нового вагона у завода изготовителя для инновационного вагона выше, чем для стандартного (в среднем цена нового инновационного вагона у завода-изготовителя сегодня на 1 млн. руб. выше, чем цена стандартного вагона у того же завода). Таким образом, нужно понимать, что есть такие грузы, для перевозок которых подобные вагоны использовать экономически очень выгодно, а есть такие грузы, для которых - не совсем. Именно этим и объясняется такое разное отношение к инновационным вагонам у разных категорий грузоотправителей, грузовладельцев и операторов подвижного состава.
Учитывая, что эту тему давно не обсуждали в СМИ, хотел написать тут некоторые соображения на эту тему.
За прошедший год доля инновационных вагонов в общем парке почти не изменилась. Так, если в декабре 2022 г. доля инновационных вагонов в парке вагонов российской принадлежности (по всем родам вагонов) составляла чуть больше 16%, то на начало декабря 2023 г. она составляет 17%. Доля инновационных полувагонов в общем парке полувагонов соответственно составляла год назад 27%, а сейчас, на начало декабря 2023 г. 28% . Таким образом, если ранее парк инновационных вагонов рос более активно, то сейчас его рост замедлился. Чтобы ответить на вопрос, почему это произошло, нужно вспомнить ключевые факторы, которые делали эксплуатацию инновационных вагонов экономически эффективной.
Таких факторов три. Во-первых, благодаря более высокой нагрузке на ось, грузоподъёмность таких вагонов выше. Например, грузоподъёмность типового полувагона 69-70 тонн, а грузоподъёмность инновационного полувагона 75-77 тонн. Например, 75 т. обычно у люковых полувагонов, 77 т. у глуходонных (Грузоподъёмность это разность между суммарной осевой нагрузкой, которая для 4-осного инновационного полувагона составляет 25*4=100 тонн и тарой вагона. Наличие разгрузочных люков у люкового полувагона даёт дополнительные 2 тонны веса тары, поэтому грузоподъёмность люкового полувагона на соответствующие 2 тонны ниже.) .
Аналогичная ситуация и с другими родами подвижного состава, например, грузоподъёмность типового зерновоза 70-71,5 тонн, а инновационного 76 тонн.
В результате, использование инновационных полувагонов на тех участках, где пропускные и провозные способности инфраструктуры близки к исчерпанию, может позволить увеличить провозную способность при сохранении пропускной способности (т.е. количество пропущенных по участку поездов то же, а количество провезённых в них тонн груза - больше). А это является важным фактором для интенсификации перевозок и наращивания грузонапряжённости на участке.
Во-вторых, у инновационных вагонов больше межремонтный пробег. Так, например, инновационный вагон Тихвинского ВСЗ до первого планового (деповского) ремонта должен проехать 1 млн. км, а типовой полувагон того же завода 210 тыс. км. Или соответственно 8 лет и 3 года до первого планового ремонта. Отметим также, что и нормативный срок службы у инновационного полувагона 32 года, что выше, чем у типового (22 года).
В-третьих, все последние годы вплоть до 1 января 2022 г. для стимулирования использования инновационных вагонов действовал набор скидок с тарифа на порожний пробег инновационных вагонов (на порожний пробег инновационных полувагонов моделей 12-9761-02; 12-9833-01; 12-9853; 12-9869; 12-196-01; 12-196-02; 12-2143 и крытых вагонов-хопперов для минеральных удобрений и сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01). Для ТВСЗ были установлены следующие размеры скидок: средний - 23%, максимальный 28%, для УВЗ и «Алтайвагона» средний размер скидки - 13% максимальный - 15% (скидка устанавливалась за осе-км. и увеличивалась с расстоянием перевозки). С 1 января 2022 г. эти скидки были отменены, но для смягчения этого решения были введены соответствующие скидки на гружёный пробег инновационных полувагонов и указанной модели хоппера для минеральных удобрений (т.е. для тех же моделей вагонов, для которых действовали льготные тарифы) в размере 4,05% (коэффициент 0,9595).
Эти три фактора в основном и определяли эффективность использования и эксплуатации инновационных вагонов.
Вместе с тем, необходимо отметить, что сама по себе эксплуатация инновационных полувагонов имеет как положительные, так и отрицательные последствия. Не случайно, дискуссия на эту тему идёт между вагоностроителями, путейцами и грузовладельцами уже не первый год. Основные плюсы эксплуатации инновационных вагонов выше уже перечислены, однако есть и минусы. На ряде конференций выступали представители РУТ (МИИТ), которые в своих докладах и в дискуссия с представителями вагоностроительной отрасли подчёркивали , что ряд исследований балластной призмы показал, что эксплуатация подобных вагонов в долгосрочной перспективе приводит к некоторым негативным последствиям, что потребует существенного увеличения расходов на ремонт и содержание пути (См. , например, видео доклада доцента кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) А.В.Замуховского) . Но эта тема - влияние вагонов на инфраструктуру - пока дискуссионная, по ней пока нет консенсуса в среде специалистов, поэтому пока нельзя однозначно утверждать, кто здесь прав - путейцы или вагоностроители. А т.к. я не специалист в вопросах этой дискуссии, то тем более не буду здесь высказывать своё мнение, просто хочу обратить внимание, что до сих пор по этому вопросу среди специалистов есть разные, в том числе диаметрально противоположные взгляды.
Кроме того, нужно понимать, что не для всех грузов использование инновационных вагонов экономически оправданно. Например, если вы перевозите груз с высокой плотностью, такой как руда или уголь лишняя грузоподъёмность вам очень пригодится, но для более легковесных грузов (либо грузов, при перевозке которых используется объём, но не полностью используется грузоподъёмность), эта лишняя грузоподъёмность может и не использоваться. Впрочем, это верно не только для грузов с относительно невысокой плотностью. Пример: вы погрузили в полувагон две стальные заготовки по 34,5 тонны, всего 69 тонн. Будет ли при этом грузоподъёмность вагона 70 тонн или 75-77, не влияет на количество перевезённого груза. В этой ситуации вы вполне могли обойтись и обычным вагоном, но покупаете «более дорогой» вагон, чтобы «возить воздух». А выражение «дорогой вагон» здесь не метафора - и ставки аренды и стоимость нового вагона у завода изготовителя для инновационного вагона выше, чем для стандартного (в среднем цена нового инновационного вагона у завода-изготовителя сегодня на 1 млн. руб. выше, чем цена стандартного вагона у того же завода). Таким образом, нужно понимать, что есть такие грузы, для перевозок которых подобные вагоны использовать экономически очень выгодно, а есть такие грузы, для которых - не совсем. Именно этим и объясняется такое разное отношение к инновационным вагонам у разных категорий грузоотправителей, грузовладельцев и операторов подвижного состава.