Мой комментарий в "Гудке" 22.09.2021 г. (в статье "Cтавки аренды ПС достигли максимума")
На сайте газеты "Гудок" 22.09.2021 г. опубликована статья Арины Белан "Cтавки аренды подвижного состава достигли максимума".
В статье есть мой небольшой комментарий.
«В этой связи, можно предположить, что восстановление ставок пока не закончилось и рост будет продолжаться до тех пор, пока её уровень не вернётся к значениям 2019 года, на этом он остановится, - прокомментировал «Гудку» доцент РУТ (МИИТ) Фарид Хусаинов, - Темп роста ставки будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что наряду с производством новых вагонов будет поддерживать необходимый уровень профицита подвижного состава».
Поскольку в СМИ из комментария обычно выбирается небольшой фрагмент, приведу здесь под катом полный текст комментария.
Говоря о динамике ставок аренды грузовых вагонов, необходимо разделять краткосрочные колебания и долгосрочные тенденции.
В краткосрочном периоде можно отметить, что уже начиная с апреля-мая ставки аренды на многие рода подвижного состава начали увеличиваться и особенно эта тенденция стала явной в летние месяцы (июнь-август) и продолжилась в сентябре. В первую очередь это касается полувагонов. Так, по данным издания «Промышленные грузы», которое агрегирует ставки аренды по рынку, ставка аренды полувагона в августе была в 1,5 раза выше, чем в апреле-мае. Рост произошёл - хотя и различный по величине и по динамике - и по другим родам подвижного состава, включая и фитинговые платформы (что естественно учитывая какими темпами роста увеличиваются контейнерные перевозки). (см. рис.2 из этого поста)
При этом, уровень ставок пока не вернулся к докризисному («допандемийному») уровню и ставки по всем родам подвижного состава - (полувагонам, крытым, платформам, фитинговым платформам, цистернам) остаются ниже уровня 2019 года.
В этой связи, можно предположить, что восстановление ставок пока не закончилось и рост будет продолжаться.
Вероятно, что во второй половине 2021 года средняя суточная ставка аренды полувагона достигнет 1200 руб. (а для спотовых отправок этот уровень в отдельных сегментах достигнут и превышен уже сегодня), а средний показатель по итогам года будет в диапазоне между 1050 и 1150 руб. Тенденция к росту поддерживается целым рядом факторов, из которых самыми важными являются увеличение грузовой базы и рост стоимости содержания вагонов.
Погрузка грузов по сети РЖД по итогам 2021 года ожидается на уровне 103,3% к предыдущему году (прогноз ЦФТО РЖД), а рост грузовой базы (и, в первую очередь, рост погрузки каменного угля), очевидно, приведет к росту спроса на погрузочный ресурс, что будет оказывать повышательное давление на ставки аренды и ставки предоставления вагонов.
Второй фактор - динамика расходов на содержание вагонов (на ремонт и на комплектующие). Рост цен на крупное вагонное литье связан с дефицитом колес из-за закрытия российского рынка для производителей с Украины, а также с общим повышением цен на металлы, рост цен на услуги вагоноремонтных предприятий связан с общим оживлением этого рынка после долгой пандемийной депрессии. Эти факторы будут увеличивать стоимость содержания вагонного парка, а это, в свою очередь, будет оказывать повышательное давление на ставку оперирования и ставку аренды вагона.
С другой стороны, необходимо отметить, что темп роста ставки, вероятно, будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что (наряду с производством новых вагонов) будет поддерживать необходимый уровень профицита подвижного состава. Дело в том, что часть вагонов во время «коронокризиса» были не задействованы в перевозочном процессе, и с целью экономии плановые ремонты подобных вагонов были отложены, а сами вагоны стали источником запасных деталей для работающих вагонов.
Когда, начиная с марта, и, особенно, в мае-июле начался рост грузовой базы, восстановление уровня погрузки грузов, часть грузоотправителей столкнулась с нехваткой подвижного состава, этот дефицит толкнул вверх ставку, а это, в свою очередь, подталкивает собственников вагонов и операторов постепенно начать выводить эти вагоны на рынок. Одновременно вывести на рынок 20-25 тыс. ед. трудно, поэтому дефицит будет исчезать не разово, а на протяжении нескольких месяцев по мере вывода вагонов после прохождения ими соответствующих отложенных видов ремонта и покупки необходимых узлов и деталей.
Вероятно, восстановление ставки продолжится до тех пор, пока её уровень не вернётся к значениям 2019 г. и на этом остановится. Во всяком случае, вероятно, что в 2021 и большей части 2022 г. пик 2019 г. превышен не будет.
А вот что касается динамики ставок в долгосрочной перспективе, здесь ситуация более неопределённая, поскольку есть две группы факторов, оказывающих разнонаправленное влияние. С одной стороны, если в 2021 г. будет списано примерно 10 тыс. вагонов, то в 2022 г. эта цифра превысит 19 тыс. вагонов, а в 2023 г. - 24 тыс. вагонов. Списание вагонов, при прочих равных, снижает профицит и оказывает повышательное давление на ставки. С другой стороны, большое списание может повлечь увеличение спроса на вагоны, которое (в случае роста грузовой базы) может привести к тому, что производство вагонов через какое-то время превысит списание и тот циклический процесс, который мы наблюдали ранее (см. рис. 1 из этого поста) повторится - ставки достигнув пика, вновь начнут снижаться.
В статье есть мой небольшой комментарий.
«В этой связи, можно предположить, что восстановление ставок пока не закончилось и рост будет продолжаться до тех пор, пока её уровень не вернётся к значениям 2019 года, на этом он остановится, - прокомментировал «Гудку» доцент РУТ (МИИТ) Фарид Хусаинов, - Темп роста ставки будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что наряду с производством новых вагонов будет поддерживать необходимый уровень профицита подвижного состава».
Поскольку в СМИ из комментария обычно выбирается небольшой фрагмент, приведу здесь под катом полный текст комментария.
Говоря о динамике ставок аренды грузовых вагонов, необходимо разделять краткосрочные колебания и долгосрочные тенденции.
В краткосрочном периоде можно отметить, что уже начиная с апреля-мая ставки аренды на многие рода подвижного состава начали увеличиваться и особенно эта тенденция стала явной в летние месяцы (июнь-август) и продолжилась в сентябре. В первую очередь это касается полувагонов. Так, по данным издания «Промышленные грузы», которое агрегирует ставки аренды по рынку, ставка аренды полувагона в августе была в 1,5 раза выше, чем в апреле-мае. Рост произошёл - хотя и различный по величине и по динамике - и по другим родам подвижного состава, включая и фитинговые платформы (что естественно учитывая какими темпами роста увеличиваются контейнерные перевозки). (см. рис.2 из этого поста)
При этом, уровень ставок пока не вернулся к докризисному («допандемийному») уровню и ставки по всем родам подвижного состава - (полувагонам, крытым, платформам, фитинговым платформам, цистернам) остаются ниже уровня 2019 года.
В этой связи, можно предположить, что восстановление ставок пока не закончилось и рост будет продолжаться.
Вероятно, что во второй половине 2021 года средняя суточная ставка аренды полувагона достигнет 1200 руб. (а для спотовых отправок этот уровень в отдельных сегментах достигнут и превышен уже сегодня), а средний показатель по итогам года будет в диапазоне между 1050 и 1150 руб. Тенденция к росту поддерживается целым рядом факторов, из которых самыми важными являются увеличение грузовой базы и рост стоимости содержания вагонов.
Погрузка грузов по сети РЖД по итогам 2021 года ожидается на уровне 103,3% к предыдущему году (прогноз ЦФТО РЖД), а рост грузовой базы (и, в первую очередь, рост погрузки каменного угля), очевидно, приведет к росту спроса на погрузочный ресурс, что будет оказывать повышательное давление на ставки аренды и ставки предоставления вагонов.
Второй фактор - динамика расходов на содержание вагонов (на ремонт и на комплектующие). Рост цен на крупное вагонное литье связан с дефицитом колес из-за закрытия российского рынка для производителей с Украины, а также с общим повышением цен на металлы, рост цен на услуги вагоноремонтных предприятий связан с общим оживлением этого рынка после долгой пандемийной депрессии. Эти факторы будут увеличивать стоимость содержания вагонного парка, а это, в свою очередь, будет оказывать повышательное давление на ставку оперирования и ставку аренды вагона.
С другой стороны, необходимо отметить, что темп роста ставки, вероятно, будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что (наряду с производством новых вагонов) будет поддерживать необходимый уровень профицита подвижного состава. Дело в том, что часть вагонов во время «коронокризиса» были не задействованы в перевозочном процессе, и с целью экономии плановые ремонты подобных вагонов были отложены, а сами вагоны стали источником запасных деталей для работающих вагонов.
Когда, начиная с марта, и, особенно, в мае-июле начался рост грузовой базы, восстановление уровня погрузки грузов, часть грузоотправителей столкнулась с нехваткой подвижного состава, этот дефицит толкнул вверх ставку, а это, в свою очередь, подталкивает собственников вагонов и операторов постепенно начать выводить эти вагоны на рынок. Одновременно вывести на рынок 20-25 тыс. ед. трудно, поэтому дефицит будет исчезать не разово, а на протяжении нескольких месяцев по мере вывода вагонов после прохождения ими соответствующих отложенных видов ремонта и покупки необходимых узлов и деталей.
Вероятно, восстановление ставки продолжится до тех пор, пока её уровень не вернётся к значениям 2019 г. и на этом остановится. Во всяком случае, вероятно, что в 2021 и большей части 2022 г. пик 2019 г. превышен не будет.
А вот что касается динамики ставок в долгосрочной перспективе, здесь ситуация более неопределённая, поскольку есть две группы факторов, оказывающих разнонаправленное влияние. С одной стороны, если в 2021 г. будет списано примерно 10 тыс. вагонов, то в 2022 г. эта цифра превысит 19 тыс. вагонов, а в 2023 г. - 24 тыс. вагонов. Списание вагонов, при прочих равных, снижает профицит и оказывает повышательное давление на ставки. С другой стороны, большое списание может повлечь увеличение спроса на вагоны, которое (в случае роста грузовой базы) может привести к тому, что производство вагонов через какое-то время превысит списание и тот циклический процесс, который мы наблюдали ранее (см. рис. 1 из этого поста) повторится - ставки достигнув пика, вновь начнут снижаться.