Комментарий к "Индексу качества" за 3 квартал 2020 г.
Мой очередной комментарий к ежеквартальному Исследованию "РЖД-Партнёра" .
Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества)
за 3 квартал 2020 г.
Общая величина Индекса в 3 квартале 2020 г. по сравнению с 3 кв. 2019 г. выросла на 5 баллов, но по отдельным параметрам изменение было значительным.
Наибольший рост удовлетворённости грузоотправителей зафиксирован по двум важнейшим параметрам: оценка удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов выросла на 13 баллов (с 51 в 3 квартале 2019 до 64 в 3 квартале 2020), а удовлетворённость наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве выросла на 14 баллов (с 68 до 82). При этом, оценка грузоотправителями параметра «Стоимость услуг ОАО РЖД» осталась неизменной (54 балла).
В исследовании отмечается:
«Одним из позитивных моментов в 3 квартале (как, собственно, и в предыдущих) является уровень ставок операторских компаний. И здесь показатель вновь продемонстрировал рекордное значение за пятилетку. Примечательно, что данный критерий планомерно растет с конца 2018 года. Даже несмотря на то, что уровень снижения ставок неодинаков».
Оценка респондентами уровня цен (ставок) операторов в этой ситуации вполне коррелирует с понижательной динамикой ставок на предоставление, например, полувагонов, наблюдается и весь 2019 год и три квартала 2020 г. Абсолютные значения несколько различаются в разных источниках, но тенденция и динамика у всех совпадают. Например, по данным сайта «Промышленные грузы» величина ставки аренды полувагона составляла около 1900-2000 рублей за вагон в сутки в начале 2019 года, затем снизилась до 1700-1800 руб. в 3 квартале 2019 года, а затем стала снижаться более стремительно на фоне увеличивающегося профицита вагонов и достигла в своём падении значений 750-800 руб. в 3 квартале 2020 г. Это средние ставки, на отдельных направлениях они могут быть как выше, так и ниже, иногда разброс максимального и минимального значений составляет, по данным респондентов до 20-25%. Так, в Исследовании приводятся данные одного из респондентов о разнице между ставками на С-Кавк.ж.д. и Мск.ж.д. для крытых вагонов с примерно таким разбросом. В целом же по всем интервью снижение по сравнению с условным «уровнем Прейскуранта» разные грузоотправителя называют в качестве среднерыночного уровень от минус 5 % до минус 24% (Один из опрашиваемых даже упоминает, что «при среднерыночных минус 24 % у такой-то компании на таких-то направлениях дают минус 39%»). Впрочем, респонденты отмечают, что такое снижение характерно прежде всего для рынков универсального подвижного состава -полувагонов, крытых, универсальных платформ (впрочем это же в целом верно и для лесных платформ и для фитинговых, хотя в последнем случае не линейное снижение, а несколько колебательное), а для специализированных вагонов снижение не такое сильное, а по отдельным и вовсе некоторые грузоотправители отметили, что никакого снижения нет (например, по зерновозам). Ставки на цистерны в 3 квартале так же несколько снизились.
Понижательная динамика ставок, в свою очередь, сильно коррелирует с динамикой профицита. «Вагонов на сети с избытком. (…) Особенный переизбыток замечается по полувагонам» - говорят респонденты.
Сразу оговорюсь, что различные методики различных авторов дают разные значения профицита (и разброс между ними может составлять, например, только по полувагонам до 40-50 тыс. ед.), но, как минимум, по нескольким из существующих на рынке методикам, профицит полувагонов в апреле-августе 2020 г. был выше, чем в течении 2019 г. и, судя по всему, именно это, наряду со спадом погрузки, повлияло на динамику ставок. Если исходить из гипотезы, что ставки зависят от профицита с небольшим лагом, примерно в три месяца, то, учитывая, что величина профицита перестала расти, можно предположить, что падение ставок ниже уровня 3 квартала в 4 квартале не произойдёт. С другой стороны, ряд прогнозов, опубликованных в последнее время и построенных на ожиданиях участников рынка относительно закупки новых вагонов и динамики списания предполагает, что в 2021 году величина профицита немного вырастет, и лишь затем - в 2022-2026 вновь будет снижаться. В этом случае, возможно, что нынешние ставки не будут увеличиваться не только до конца 2020 года, но и значительную часть 2021 года, что, конечно, будет болезненно для операторов подвижного состава. Единственное, что сможет смягчить эту тенденцию - это восстановление погрузки до докризисных уровней, но этот параметр в нынешних условиях ожидания второй волны пандемии и возможных ограничений, слишком непредсказуемый.
Следствием этой ситуации (снижение погрузки на фоне более высокого профицита, чем в 2019 году) стал рост среди респондентов удовлетворённости «наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве», причём это касается не только полувагонов, но в целом фиксируется по всем родам подвижного состава в целом.
Впрочем, «что касается специализированного парка, то здесь ситуация несколько иная» - отмечаю респонденты и приводят случаи труднотей с поиском отдельных родов на некоторых дорогах. В частности, один из грузоотправителей Московской железной дороги жаловался, на нехватку крытых вагонов, отмечая, что «некоторые модели из которых (в частности 158-кубовые) добывались совсем уж сложно».
Таким образом, вероятно правы те эксперты, которые отмечали, что трендом будущего будет увеличение спроса не столько на универсальный, сколько на специализированный подвижной состав и это немного изменит структуру производства грузовых вагонов.
Так же необходимо отметить рост оценок респондентов технического состояния вагонов (впрочем, не очень большое с 65 до 67 баллов). Это вполне соответствует показателям среднего возраста грузового вагона, который и в конце 2019 г. и в сентябре 2020 г. находится на отметке примерно 12 лет. По отдельным родам подвижного состава возраст неодинаков - полувагоны несколько моложе (9 лет), крытые вагоны- постарше (около 15 лет), но в целом, парк существенно омолодился за последние пять лет, что также внесло свою лепту в улучшение этого показателя. Впрочем, жалобы на старые вагоны периодически звучат в опросах грузоотправителей. Парадоксально, но часть интервьюируемых говорит, что у малых операторов зачастую более новые вагоны, чем у гигантов - ФГК и ПГК («особенно у ФГК»- подчёркивает один из респондентов).
Впрочем, есть ли устойчивая связь между размером компании и возрастом её парка - это требует отдельной проверки. Возможно такой связи и нет, просто конкретному грузоотправителю попались вагоны определённой возрастной когорты и он экстраполировал это на весь рынок.
Старые краткие версии Индекса качества - по ссылке.
Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекс качества)
за 3 квартал 2020 г.
Общая величина Индекса в 3 квартале 2020 г. по сравнению с 3 кв. 2019 г. выросла на 5 баллов, но по отдельным параметрам изменение было значительным.
Наибольший рост удовлетворённости грузоотправителей зафиксирован по двум важнейшим параметрам: оценка удовлетворённости стоимостью услуг компаний-операторов выросла на 13 баллов (с 51 в 3 квартале 2019 до 64 в 3 квартале 2020), а удовлетворённость наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве выросла на 14 баллов (с 68 до 82). При этом, оценка грузоотправителями параметра «Стоимость услуг ОАО РЖД» осталась неизменной (54 балла).
В исследовании отмечается:
«Одним из позитивных моментов в 3 квартале (как, собственно, и в предыдущих) является уровень ставок операторских компаний. И здесь показатель вновь продемонстрировал рекордное значение за пятилетку. Примечательно, что данный критерий планомерно растет с конца 2018 года. Даже несмотря на то, что уровень снижения ставок неодинаков».
Оценка респондентами уровня цен (ставок) операторов в этой ситуации вполне коррелирует с понижательной динамикой ставок на предоставление, например, полувагонов, наблюдается и весь 2019 год и три квартала 2020 г. Абсолютные значения несколько различаются в разных источниках, но тенденция и динамика у всех совпадают. Например, по данным сайта «Промышленные грузы» величина ставки аренды полувагона составляла около 1900-2000 рублей за вагон в сутки в начале 2019 года, затем снизилась до 1700-1800 руб. в 3 квартале 2019 года, а затем стала снижаться более стремительно на фоне увеличивающегося профицита вагонов и достигла в своём падении значений 750-800 руб. в 3 квартале 2020 г. Это средние ставки, на отдельных направлениях они могут быть как выше, так и ниже, иногда разброс максимального и минимального значений составляет, по данным респондентов до 20-25%. Так, в Исследовании приводятся данные одного из респондентов о разнице между ставками на С-Кавк.ж.д. и Мск.ж.д. для крытых вагонов с примерно таким разбросом. В целом же по всем интервью снижение по сравнению с условным «уровнем Прейскуранта» разные грузоотправителя называют в качестве среднерыночного уровень от минус 5 % до минус 24% (Один из опрашиваемых даже упоминает, что «при среднерыночных минус 24 % у такой-то компании на таких-то направлениях дают минус 39%»). Впрочем, респонденты отмечают, что такое снижение характерно прежде всего для рынков универсального подвижного состава -полувагонов, крытых, универсальных платформ (впрочем это же в целом верно и для лесных платформ и для фитинговых, хотя в последнем случае не линейное снижение, а несколько колебательное), а для специализированных вагонов снижение не такое сильное, а по отдельным и вовсе некоторые грузоотправители отметили, что никакого снижения нет (например, по зерновозам). Ставки на цистерны в 3 квартале так же несколько снизились.
Понижательная динамика ставок, в свою очередь, сильно коррелирует с динамикой профицита. «Вагонов на сети с избытком. (…) Особенный переизбыток замечается по полувагонам» - говорят респонденты.
Сразу оговорюсь, что различные методики различных авторов дают разные значения профицита (и разброс между ними может составлять, например, только по полувагонам до 40-50 тыс. ед.), но, как минимум, по нескольким из существующих на рынке методикам, профицит полувагонов в апреле-августе 2020 г. был выше, чем в течении 2019 г. и, судя по всему, именно это, наряду со спадом погрузки, повлияло на динамику ставок. Если исходить из гипотезы, что ставки зависят от профицита с небольшим лагом, примерно в три месяца, то, учитывая, что величина профицита перестала расти, можно предположить, что падение ставок ниже уровня 3 квартала в 4 квартале не произойдёт. С другой стороны, ряд прогнозов, опубликованных в последнее время и построенных на ожиданиях участников рынка относительно закупки новых вагонов и динамики списания предполагает, что в 2021 году величина профицита немного вырастет, и лишь затем - в 2022-2026 вновь будет снижаться. В этом случае, возможно, что нынешние ставки не будут увеличиваться не только до конца 2020 года, но и значительную часть 2021 года, что, конечно, будет болезненно для операторов подвижного состава. Единственное, что сможет смягчить эту тенденцию - это восстановление погрузки до докризисных уровней, но этот параметр в нынешних условиях ожидания второй волны пандемии и возможных ограничений, слишком непредсказуемый.
Следствием этой ситуации (снижение погрузки на фоне более высокого профицита, чем в 2019 году) стал рост среди респондентов удовлетворённости «наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве», причём это касается не только полувагонов, но в целом фиксируется по всем родам подвижного состава в целом.
Впрочем, «что касается специализированного парка, то здесь ситуация несколько иная» - отмечаю респонденты и приводят случаи труднотей с поиском отдельных родов на некоторых дорогах. В частности, один из грузоотправителей Московской железной дороги жаловался, на нехватку крытых вагонов, отмечая, что «некоторые модели из которых (в частности 158-кубовые) добывались совсем уж сложно».
Таким образом, вероятно правы те эксперты, которые отмечали, что трендом будущего будет увеличение спроса не столько на универсальный, сколько на специализированный подвижной состав и это немного изменит структуру производства грузовых вагонов.
Так же необходимо отметить рост оценок респондентов технического состояния вагонов (впрочем, не очень большое с 65 до 67 баллов). Это вполне соответствует показателям среднего возраста грузового вагона, который и в конце 2019 г. и в сентябре 2020 г. находится на отметке примерно 12 лет. По отдельным родам подвижного состава возраст неодинаков - полувагоны несколько моложе (9 лет), крытые вагоны- постарше (около 15 лет), но в целом, парк существенно омолодился за последние пять лет, что также внесло свою лепту в улучшение этого показателя. Впрочем, жалобы на старые вагоны периодически звучат в опросах грузоотправителей. Парадоксально, но часть интервьюируемых говорит, что у малых операторов зачастую более новые вагоны, чем у гигантов - ФГК и ПГК («особенно у ФГК»- подчёркивает один из респондентов).
Впрочем, есть ли устойчивая связь между размером компании и возрастом её парка - это требует отдельной проверки. Возможно такой связи и нет, просто конкретному грузоотправителю попались вагоны определённой возрастной когорты и он экстраполировал это на весь рынок.
Старые краткие версии Индекса качества - по ссылке.