Без конкуренции нет и стимулов
В журнале "РЖД-Партнёр", в № 11-12 (за 2019 г.) опубликовано любопытное интервью Ника Брукса - генерального секретаря Ассоциации независимых операторов "ALL RAIL", которая объединяет ряд европейских пассажирских железнодорожных перевозчиков/операторов.
Я не специалист в области пассажирских перевозок, поэтому не знаю, насколько эти взгляды распространены в среде европейских исследователей пассажирского транспорта и регуляторов, занимающихся пассажирскими перевозками, но в целом, это - как минимум - любопытная точка зрения.
Ниже несколько фрагментов из интервью.
* * *
Без конкуренции нет и стимулов
- Г-н Брукс, какова структура ассоциации независимых операторов, с кем она взаимодействует и какие вопросы решает?
- Ассоциация ALLRAIL объединяет действующих операторов пассажирских железнодорожных перевозок разных стран (таких как Westbahn, Leo Express и MTR), а также независимых поставщиков железнодорожных билетов (например, Omio и FromAtoB). Как железнодорожный орган, признанный ЕС, мы участвуем в рабочих группах, а также проводим индивидуальные встречи с заинтересованными сторонами по всей Европе. Мы придерживаемся позиции, что дальнейшая либерализация рынка - это единственный способ добиться мультимодального подхода к перевозкам с участием железнодорожного транспорта (...)
- Почему вы делаете особый акцент на необходимости создания условий для дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок?
- Причина очевидна: в тех случаях, когда пассажирские перевозки уже были в достаточной степени либерализованы, это привело к инновациям и улучшению сервисов, более низким тарифам, росту пассажирских перевозок (в том числе за счет мультимодальных сдвигов и привлечения клиентов с других видов транспорта), экономии средств налогоплательщиков, привлечению дополнительных объемов частных инвестиций в железнодорожный транспорт, созданию новых рабочих мест.
Например, на итальянском рынке 7 лет назад компания NTV Italo, участник нашей ассоциации, стала конкурировать с действующим оператором Trenitalia на определенных маршрутах. И с тех пор средние тарифы снизились на 41%, в то время как спрос на этих маршрутах удвоился. Схожая ситуация произошла в Чехии: развитие конкуренции и допуск новых игроков в ранее практически монопольные сегменты рынка привели к тому, что средние тарифы упали на 42%, а спрос вырос на 92% (за эти же 7 лет).
Несмотря на то, что в ЕС вроде бы созданы условия для либерализации рынка, на практике частные компании сталкиваются с препятствиями для входа. Назову пять ключевых проблем в этой сфере. Во-первых, это прямые контракты с государственными структурами, финансируемыми налогоплательщиками. Зачастую они не только получают первоочередное значение при доступе к путям по сравнению с операторами коммерчески жизнеспособных маршрутов поездов, но и конкурируют с последними на тех же путях. Иными словами, новым операторам сложно выйти на рынок со своим подвижным составом, потому что им приходится конкурировать со структурами, получающими государственные субсидии. (...)
- Насколько важно развитие принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?
- Если железнодорожный транспорт станет удобным и достаточно инновационным, он будет привлекать пассажиров с других, менее устойчивых видов транспорта, таких как частный автомобиль. (...)
Чтобы завоевывать новых пассажиров, железнодорожный рынок должен идти в ногу со временем. Это также потребует привлечения частных инвестиций, так как очень немногие европейские страны имеют достаточно субсидий налогоплательщиков, чтобы направлять их для стимулирования скоростных, современных и выполняемых с высокой частотой железнодорожных услуг. При правильном госрегулировании отрасли конкуренция на путях общего пользования способна привести к притоку дополнительного количества пассажиров (как это видно в тех странах, где она уже есть, например в Чехии и Италии). Мы убеждены, что железнодорожные операторы могут быть в значительной степени коммерчески жизнеспособными, то есть работать по принципу «заплати за себя сам».
Тем не менее подобная точка зрения довольно тревожно воспринимается теми железнодорожными операторами, которым стало очень комфортно в нынешней ситуации увеличивать для себя субсидии налогоплательщиков, а не бороться за пассажиров. Они тратят огромные суммы на лоббирование, чтобы предотвратить либерализацию рынка в Европе. Например, действующий швейцарский железнодорожный банк SBB тратит более €400 тыс. в год только на лоббистскую работу в Брюсселе и, возможно, гораздо больше - в самой Швейцарии. Поэтому если ALLRAIL не будет предпринимать усилий, то, вероятно, ничего и не изменится.
- Каковы, на Ваш взгляд, должны быть показатели эффективности работы пассажирских перевозчиков?
- В конечном счете пассажирские железнодорожные операторы должны перевозить как можно больше платных пассажиров, что и означает модальный сдвиг в сторону рельсов. Это снижает финансовый риск не только для частных инвесторов (тех, кто захочет инвестировать в пассажирские железнодорожные перевозки), но и для налогоплательщиков. Последним в противном случае приходится субсидировать не только перевозчиков, но и всю железнодорожную систему, которая в условиях большей либерализации рынка, в свою очередь, может стать коммерчески жизнеспособнее.
(...)
- Каковы планы развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС?
- Европейская комиссия планирует на высоком уровне увеличить модальный переход к железнодорожному транспорту к 2030 году, а также к 2050-му. Значительная часть таких планов предполагает дальнейшую либерализацию рынка.
В 2019 году начнется реализация IV железнодорожного пакета ЕС. Европейская комиссия искренне желает сформировать единый европейский железнодорожный рынок. Тем не менее наблюдается упорное сопротивление этим планам в корыстных интересах владельцев железнодорожной инфраструктуры. Поэтому на практике пока мало видны признаки движения в сторону правильно отрегулированного, открытого и эффективного рынка. Напротив, традиционные железнодорожные операторы, тесно связанные с государством, по-прежнему доминируют. В 27 странах ЕС более 95% междугородних пассажирских железнодорожных маршрутов до сих пор выполняют те игроки, что не испытывают какой-либо внутримодальной конкуренции. А свыше 98% железнодорожных билетов по-прежнему приобретаются у действующих внутренних розничных продавцов билетов, связанных с владельцем железнодорожной инфраструктуры.
В нашей ассоциации обеспокоены тем, что многие ограничения все еще присутствуют даже в IV железнодорожном пакете (например, для традиционных операторов до 2033 г. сохранены субсидии налогоплательщиков по коммунальным услугам, постоянным прямым выплатам). Подобные решения ослабляют динамику развития конкуренции.
(...)
- Как Вы отнеслись к решению Еврокомиссии по поводу запрета сделки между Siemens и Alstom? Имеет ли это событие значение для развития принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?
- Железнодорожные операторы, которые входят в ALLRAIL, были уверены, что еврокомиссар по конкуренции г-жа Маргрет Вестагер не одобрит предложение о слиянии железнодорожных производителей Siemens и Alstom. И в итоге слияния не произошло. (...) Поэтому мы рады, что сделка между двумя корпорациями не утвердилась. В Еврокомиссии проявили твердость и верность принципам либерализации в железнодорожной отрасли.
Беседовал Андрей Лазарев
Я не специалист в области пассажирских перевозок, поэтому не знаю, насколько эти взгляды распространены в среде европейских исследователей пассажирского транспорта и регуляторов, занимающихся пассажирскими перевозками, но в целом, это - как минимум - любопытная точка зрения.
Ниже несколько фрагментов из интервью.
* * *
Без конкуренции нет и стимулов
- Г-н Брукс, какова структура ассоциации независимых операторов, с кем она взаимодействует и какие вопросы решает?
- Ассоциация ALLRAIL объединяет действующих операторов пассажирских железнодорожных перевозок разных стран (таких как Westbahn, Leo Express и MTR), а также независимых поставщиков железнодорожных билетов (например, Omio и FromAtoB). Как железнодорожный орган, признанный ЕС, мы участвуем в рабочих группах, а также проводим индивидуальные встречи с заинтересованными сторонами по всей Европе. Мы придерживаемся позиции, что дальнейшая либерализация рынка - это единственный способ добиться мультимодального подхода к перевозкам с участием железнодорожного транспорта (...)
- Почему вы делаете особый акцент на необходимости создания условий для дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок?
- Причина очевидна: в тех случаях, когда пассажирские перевозки уже были в достаточной степени либерализованы, это привело к инновациям и улучшению сервисов, более низким тарифам, росту пассажирских перевозок (в том числе за счет мультимодальных сдвигов и привлечения клиентов с других видов транспорта), экономии средств налогоплательщиков, привлечению дополнительных объемов частных инвестиций в железнодорожный транспорт, созданию новых рабочих мест.
Например, на итальянском рынке 7 лет назад компания NTV Italo, участник нашей ассоциации, стала конкурировать с действующим оператором Trenitalia на определенных маршрутах. И с тех пор средние тарифы снизились на 41%, в то время как спрос на этих маршрутах удвоился. Схожая ситуация произошла в Чехии: развитие конкуренции и допуск новых игроков в ранее практически монопольные сегменты рынка привели к тому, что средние тарифы упали на 42%, а спрос вырос на 92% (за эти же 7 лет).
Несмотря на то, что в ЕС вроде бы созданы условия для либерализации рынка, на практике частные компании сталкиваются с препятствиями для входа. Назову пять ключевых проблем в этой сфере. Во-первых, это прямые контракты с государственными структурами, финансируемыми налогоплательщиками. Зачастую они не только получают первоочередное значение при доступе к путям по сравнению с операторами коммерчески жизнеспособных маршрутов поездов, но и конкурируют с последними на тех же путях. Иными словами, новым операторам сложно выйти на рынок со своим подвижным составом, потому что им приходится конкурировать со структурами, получающими государственные субсидии. (...)
- Насколько важно развитие принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?
- Если железнодорожный транспорт станет удобным и достаточно инновационным, он будет привлекать пассажиров с других, менее устойчивых видов транспорта, таких как частный автомобиль. (...)
Чтобы завоевывать новых пассажиров, железнодорожный рынок должен идти в ногу со временем. Это также потребует привлечения частных инвестиций, так как очень немногие европейские страны имеют достаточно субсидий налогоплательщиков, чтобы направлять их для стимулирования скоростных, современных и выполняемых с высокой частотой железнодорожных услуг. При правильном госрегулировании отрасли конкуренция на путях общего пользования способна привести к притоку дополнительного количества пассажиров (как это видно в тех странах, где она уже есть, например в Чехии и Италии). Мы убеждены, что железнодорожные операторы могут быть в значительной степени коммерчески жизнеспособными, то есть работать по принципу «заплати за себя сам».
Тем не менее подобная точка зрения довольно тревожно воспринимается теми железнодорожными операторами, которым стало очень комфортно в нынешней ситуации увеличивать для себя субсидии налогоплательщиков, а не бороться за пассажиров. Они тратят огромные суммы на лоббирование, чтобы предотвратить либерализацию рынка в Европе. Например, действующий швейцарский железнодорожный банк SBB тратит более €400 тыс. в год только на лоббистскую работу в Брюсселе и, возможно, гораздо больше - в самой Швейцарии. Поэтому если ALLRAIL не будет предпринимать усилий, то, вероятно, ничего и не изменится.
- Каковы, на Ваш взгляд, должны быть показатели эффективности работы пассажирских перевозчиков?
- В конечном счете пассажирские железнодорожные операторы должны перевозить как можно больше платных пассажиров, что и означает модальный сдвиг в сторону рельсов. Это снижает финансовый риск не только для частных инвесторов (тех, кто захочет инвестировать в пассажирские железнодорожные перевозки), но и для налогоплательщиков. Последним в противном случае приходится субсидировать не только перевозчиков, но и всю железнодорожную систему, которая в условиях большей либерализации рынка, в свою очередь, может стать коммерчески жизнеспособнее.
(...)
- Каковы планы развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС?
- Европейская комиссия планирует на высоком уровне увеличить модальный переход к железнодорожному транспорту к 2030 году, а также к 2050-му. Значительная часть таких планов предполагает дальнейшую либерализацию рынка.
В 2019 году начнется реализация IV железнодорожного пакета ЕС. Европейская комиссия искренне желает сформировать единый европейский железнодорожный рынок. Тем не менее наблюдается упорное сопротивление этим планам в корыстных интересах владельцев железнодорожной инфраструктуры. Поэтому на практике пока мало видны признаки движения в сторону правильно отрегулированного, открытого и эффективного рынка. Напротив, традиционные железнодорожные операторы, тесно связанные с государством, по-прежнему доминируют. В 27 странах ЕС более 95% междугородних пассажирских железнодорожных маршрутов до сих пор выполняют те игроки, что не испытывают какой-либо внутримодальной конкуренции. А свыше 98% железнодорожных билетов по-прежнему приобретаются у действующих внутренних розничных продавцов билетов, связанных с владельцем железнодорожной инфраструктуры.
В нашей ассоциации обеспокоены тем, что многие ограничения все еще присутствуют даже в IV железнодорожном пакете (например, для традиционных операторов до 2033 г. сохранены субсидии налогоплательщиков по коммунальным услугам, постоянным прямым выплатам). Подобные решения ослабляют динамику развития конкуренции.
(...)
- Как Вы отнеслись к решению Еврокомиссии по поводу запрета сделки между Siemens и Alstom? Имеет ли это событие значение для развития принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?
- Железнодорожные операторы, которые входят в ALLRAIL, были уверены, что еврокомиссар по конкуренции г-жа Маргрет Вестагер не одобрит предложение о слиянии железнодорожных производителей Siemens и Alstom. И в итоге слияния не произошло. (...) Поэтому мы рады, что сделка между двумя корпорациями не утвердилась. В Еврокомиссии проявили твердость и верность принципам либерализации в железнодорожной отрасли.
Беседовал Андрей Лазарев