Опрос "Гудка": участники рынка хотят частную тягу
Сегодня в "Гудке" в рубрике "Вопрос дня" опрос участников рынка на чрезвычайно актуальную тему:
Какие положения обязательно должны войти в Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, разрабатываемую Минтрансом, Минэкономразвития и ФАС России совместно с ОАО «РЖД»?
Олег Богомолов, первый заместитель генерального директора АО «Рефсервис»:
- На мой взгляд, необходимо включить в документ совершенствование тарифной системы в части, касающейся изотермического подвижного состава и термических контейнеров. Кроме того, надо выравнять нормативно-правовую базу для железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов с автотранспортом, правила и условия перевозок, усовершенствовать существующую систему государственного регулирования. Также крайне важно внедрение новых технологий перевозок скоропортящихся грузов - развитие инновационного подвижного состава, повышение скорости доставки.
Сергей Оленин, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий:
- Прежде всего актуальная версия Целевой модели рынка должна способствовать укреплению сложившихся положительных тенденций в отрасли и разрешению основных обсуждаемых вопросов.
Во-первых, должны быть определены долгосрочные источники финансирования развития магистральной инфраструктуры и обновления локомотивного парка, в том числе для строительства новых и модернизации существующих линий, из бюджетных источников и/или тарифа, а также предусмотрены возможности привлечения частных инвестиций и механизмы возврата средств инвесторам.
Кроме того, должен быть решён вопрос целесообразности создания резервного вагонного парка и определено соответствие данной инициативы направлениям развития конкуренции на железнодорожном транспорте, а также подходы к созданию, управлению, финансированию закупок и ограничениям в обороте резервного парка грузовых вагонов.
Наконец, должны быть определены механизмы повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, в том числе за счёт решения вопросов изменения/разработки нового прейскуранта на перевозки грузов, правил долгосрочного тарифного регулирования, корректировки правил применения тарифного коридора.
Одним из ключевых нерешённых вопросов является целесообразность развития конкуренции в перевозочной деятельности, так как отсутствуют технологические и экономические оценки и расчёты положительных эффектов внедрения данного механизма для российских условий, а именно бюджетной системы и экономики страны.
Юлия Лощакова, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «НефтеТрансСервис»:
- Активная работа по разработке ЦМР шла в течение 2016-2017 годов. Сам проект ЦМР уже свёрстан, и в него включены пожелания участников рынка по его дальнейшему развитию. На сегодняшний день остались неурегулированными несколько существенных вопросов. Это создание и дальнейшее развитие частных перевозчиков. В модели, разработанной Минэкономразвития, предусматривалась с учётом горизонта действия ЦМР (в последней версии до 2022 года) реализация пилотных проектов по созданию частных перевозчиков, что не было поддержано ОАО «РЖД». Далее, внутреннее - технологическое, учётное и бухгалтерское - разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД» и установление между подразделениями «хозрасчётных отношений». Кроме того, есть вопрос выделения локомотивной составляющей в тарифе ОАО «РЖД», не зависящей от класса и рода перевозимого груза.
Эти три положения поддерживаются рынком, включая операторское сообщество. Соответственно, указанные нерешённые вопросы являются крайне важными, именно их решение позволит придать стимул дальнейшему реформированию и развитию рынка грузовых железнодорожных перевозок - преобразования на котором остановились, по сути, ещё пять лет назад.
Олег Яценко, член правления ООО «ИСР Транс»:
- Для нашей компании как для оператора важно, чтобы можно было использовать не только частный подвижной состав, но и частную тягу. Этот вопрос стал уже притчей, его обсуждение идёт более десятка лет. Положение усугубляется ещё и тем, что официально нигде не закреплено, как этим можно пользоваться, но ряд компаний, близких к сильным мира сего, уже имеют свою локомотивную тягу, так что ситуация странная. На сегодняшний день наиболее важный момент, на мой взгляд, - это обеспечить равнодоступность всех компаний к тяге. Нужно дать возможность покупки или аренды, то есть использования локомотивной тяги в той или иной форме. Для нас это ключевой вопрос.
Какие положения обязательно должны войти в Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, разрабатываемую Минтрансом, Минэкономразвития и ФАС России совместно с ОАО «РЖД»?
Олег Богомолов, первый заместитель генерального директора АО «Рефсервис»:
- На мой взгляд, необходимо включить в документ совершенствование тарифной системы в части, касающейся изотермического подвижного состава и термических контейнеров. Кроме того, надо выравнять нормативно-правовую базу для железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов с автотранспортом, правила и условия перевозок, усовершенствовать существующую систему государственного регулирования. Также крайне важно внедрение новых технологий перевозок скоропортящихся грузов - развитие инновационного подвижного состава, повышение скорости доставки.
Сергей Оленин, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий:
- Прежде всего актуальная версия Целевой модели рынка должна способствовать укреплению сложившихся положительных тенденций в отрасли и разрешению основных обсуждаемых вопросов.
Во-первых, должны быть определены долгосрочные источники финансирования развития магистральной инфраструктуры и обновления локомотивного парка, в том числе для строительства новых и модернизации существующих линий, из бюджетных источников и/или тарифа, а также предусмотрены возможности привлечения частных инвестиций и механизмы возврата средств инвесторам.
Кроме того, должен быть решён вопрос целесообразности создания резервного вагонного парка и определено соответствие данной инициативы направлениям развития конкуренции на железнодорожном транспорте, а также подходы к созданию, управлению, финансированию закупок и ограничениям в обороте резервного парка грузовых вагонов.
Наконец, должны быть определены механизмы повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, в том числе за счёт решения вопросов изменения/разработки нового прейскуранта на перевозки грузов, правил долгосрочного тарифного регулирования, корректировки правил применения тарифного коридора.
Одним из ключевых нерешённых вопросов является целесообразность развития конкуренции в перевозочной деятельности, так как отсутствуют технологические и экономические оценки и расчёты положительных эффектов внедрения данного механизма для российских условий, а именно бюджетной системы и экономики страны.
Юлия Лощакова, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «НефтеТрансСервис»:
- Активная работа по разработке ЦМР шла в течение 2016-2017 годов. Сам проект ЦМР уже свёрстан, и в него включены пожелания участников рынка по его дальнейшему развитию. На сегодняшний день остались неурегулированными несколько существенных вопросов. Это создание и дальнейшее развитие частных перевозчиков. В модели, разработанной Минэкономразвития, предусматривалась с учётом горизонта действия ЦМР (в последней версии до 2022 года) реализация пилотных проектов по созданию частных перевозчиков, что не было поддержано ОАО «РЖД». Далее, внутреннее - технологическое, учётное и бухгалтерское - разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД» и установление между подразделениями «хозрасчётных отношений». Кроме того, есть вопрос выделения локомотивной составляющей в тарифе ОАО «РЖД», не зависящей от класса и рода перевозимого груза.
Эти три положения поддерживаются рынком, включая операторское сообщество. Соответственно, указанные нерешённые вопросы являются крайне важными, именно их решение позволит придать стимул дальнейшему реформированию и развитию рынка грузовых железнодорожных перевозок - преобразования на котором остановились, по сути, ещё пять лет назад.
Олег Яценко, член правления ООО «ИСР Транс»:
- Для нашей компании как для оператора важно, чтобы можно было использовать не только частный подвижной состав, но и частную тягу. Этот вопрос стал уже притчей, его обсуждение идёт более десятка лет. Положение усугубляется ещё и тем, что официально нигде не закреплено, как этим можно пользоваться, но ряд компаний, близких к сильным мира сего, уже имеют свою локомотивную тягу, так что ситуация странная. На сегодняшний день наиболее важный момент, на мой взгляд, - это обеспечить равнодоступность всех компаний к тяге. Нужно дать возможность покупки или аренды, то есть использования локомотивной тяги в той или иной форме. Для нас это ключевой вопрос.