Очерк 7 "Тарифы на пороге XIX-XX вв"
Хусаинов Ф.И., канд. экон. наук,
доцент РОАТ МИИТ
Очерки истории железнодорожных тарифов
Как мы помним из очерка 5, законом от 8 марта 1889 года было введено государственное регулирование тарифов. Рассмотрим теперь, как стала выглядеть после этого тарифная система, тем более, что в таком виде с некоторыми изменениями она просуществовала вплоть до 1917 года.
Очерк 7. Тарифы на пороге XIX-XX вв
Законом от 8 марта 1889 года было так же утверждено «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам». Это Положение впоследствии (7 декабря 1892 г.) получило силу постоянного закона.
Согласно этому положению, руководство тарифным делом было сосредоточено в следующих подразделениях Министерства финансов: Совет по тарифным делам, который стал главной тарифной инстанцией, а так же Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел.
Регуляторы были наделены следующими функциями: установление тарифных норм, установление правил составления, введения в действие, изменения и отмена тарифов. Регуляторы так же утверждали предельные тарифные ставки, которые указывались в уставах соответствующих железных дорог (ставки эти могли прямо указываться в уставах, либо с отсылкой к Уставу Главного общества железных дорог).
Предложения об изменении или дополнении действующих тарифов, а также об установлении новых тарифов, формируются железными дорогами или съездами представителей железных дорог, которые созываются решением Министерства финансов. 29 марта 1889 г. министр финансов Иван Алексеевич Вышнеградский утвердил «Временные правила относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов Российских железных дорог, открытых для общественного пользования, с указанием сроков при сем соблюдаемых». Впоследствии (20 октября 1889 г), они были утверждены в качестве постоянных обязательных правил. В этих правилах подробно описывался порядок подачи железными дорогами предложений об изменении тарифов и процедура их предварительного опубликования. Тарифы, которые не были открыто опубликованы объявлены не имеющими юридической силы. Таким образом, дороги лишились возможности устанавливать индивидуальные рефакционные тарифы (о которых шла речь в первом очерке). Впоследствии, в 1906 и 1911 гг. эти правила перерабатывались, но публичность тарифов и обязанность их публиковать сохранялась. Тарифы (после 1906 г) должны были публиковаться за шесть недель до вступления в силу, но в особых случаях, по личному решению министра финансов, допускались исключения из этого правила.
Как отмечают в своём обзоре анонимные авторы «Краткого отчёта о деятельности тарифных учреждений и департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг» (подготовленного, по-видимому, сотрудниками министерства финансов и изданного в 1914 г.), до того момента, как руководство тарифным делом было передано Правительству «съезды представителей русских железных дорог по тарифным вопросам представляли из себя самостоятельную решающую тарифную инстанцию». Напомним, что тарифные вопросы, касающиеся интересов дорог ранее принимались Съездами только при условии полного согласия всех дорог, которых касались эти изменения. Но с 1889 г., как пишут авторы указанного отчёта, «этим законом деятельность Съездов была ограничена лишь правом составления предположений [т.е. предложений] об установлении и изменении тарифов и представления тарифным учреждениям заключений».
Отметим любопытную особенность тарифного регулирования в описываемое время. К возможностям железных дорог повышать тарифы, регуляторы, на этом этапе, относились лояльно.
Главной целью регулирования было запретить снижение тарифов, которое было следствием конкуренции между дорогами, в отчёте министерства финансов так и было сказано: «главная забота Правительства была направлена к уничтожению вредных последствий соперничества железных дорог между собою путём чрезмерного понижения тарифов».
В итоге, регуляторы запретили снижать тарифы, но разрешали их повышать. Так, в решении Государственного совета от 20 декабря 1894 г. было указано: «разрешать применение на частных железных дорогах провозных плат, превышающих предельные тарифные ставки, указанные в уставах обществ, коим сии дороги принадлежат». Как отмечается в отчёте министерства финансов, благодаря этому решению «тарифные учреждения были освобождены от последнего ограничения, стесняющего свободу их действий в области тарифов», и далее: «с этого времени железнодорожные тарифы могли устанавливаться вне всякой зависимости от уставных предельных норм железнодорожных обществ».
Таким образом, государственные тарифные органы получили полную, ничем не ограниченную власть над установлением уровня тарифов.
Регулирование тарифов сначала положительно сказалось на финансовых результатах казённых железных дорог. Приведём цитату из отчёта министерства финансов: «Убытки казны по участию в железнодорожном хозяйстве, достигавшие в середине восьмидесятых годов свыше 50 миллионов руб. в год, стали постепенно сокращаться, понизившись к концу 1894 г. до суммы лишь около 4 миллионов руб. В следующие пять лет, казна получила уже чистую прибыль, в общей сложности, на сумму свыше 26 миллионов руб». Затем, с начала 1900 г., произошло ухудшение финансового состояния железных дорог- как казённых, так и сократившегося числа частных. С 1900 по 1906 гг. казённые дороги вновь стали убыточными. Согласно отчётам министерства финансов, «убытки эти, начиная с 1900 г. постепенно возрастали и достигли в 1904 г. 62,9 млн. руб, в 1905 - 89,5 млн. руб., в 1906 - 113,4 млн. руб.» и тарифные учреждения вновь повысили тарифы. Постепенно, ситуация стала выправляться и к 1910 г. дороги «вместо убытков уже приносят чистую прибыль, составившую в 1910 г. 8,7 млн. рублей».
По результатам регулирования, сложилась система, при которой внутренние тарифы были сильно повышены, а экспортные - сильно снижены.
В целом тарифная система, в момент начала регулирования, стала более упорядоченной; грузы были сгруппированы в двенадцать тарифных классов. Вместо многочисленных тарифных изданий, с 1903 г. основным руководством для расчёта тарифов стал документ под названием «Общий грузовой тариф Российских железных дорог», который состоял из 8 частей. Часть 1 содержала общие положения, правила расчёта провозных плат, правила перевозок некоторых грузов и правила взимания дополнительных сборов, часть 2 - содержала тарифные схемы, номенклатуру грузов, части с 3 по 7 - содержали тарифы на отдельные грузы, часть 8 - справочник тарифных расстояний.
При этом, необходимо отметить одну важную особенность. Тарифы в этот период уже устанавливались государством, но принципы, на основе которых они устанавливались, пока ещё были похожи на рыночные. Во всяком случае, они сильно отличались от принципов, по которым устанавливались тарифы на советских железных дорогах (об этом - в последующих очерках). Авторитетнейший исследователь тарифов А.В. Крейнин так описывал принципы построения тарифов в это время: «основой для формирования тарифов по отдельным грузам являлась цена грузов в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и другие показатели. Издержки на перевозку грузов в тот период не учитывались вообще при построении тарифов».
Впрочем, довольно быстро система перестала быть «стройной». Под давлением различных промышленников, постепенно тарифная система стала обрастать отдельными «исключительными тарифами», числом около тысячи, содержавшими десятки тысяч отдельных спецставок для перевозок между отдельными станциями. Существовали льготные тарифы на перевозку угля, дров, металлолома. Отдельными особенностями тарифной системы явились известный «Челябинский тарифный перелом» (и менее известный «Иркутский тарифный перелом»), которые увеличивали тариф на перевозки зерновых их Сибири в центральную часть страны, что бы снизить конкурентоспособность сибирского зерна. Понятно, что лоббистами подобной протекционистской меры были зернопроизводители Центральной России, которые попросили Правительство ограничить свой рынок от наплыва дешёвого сибирского зерна.
В таблице приведены данные о себестоимости и доходных ставках самых распространённых грузов, перевозимых в это время железными дорогами. В таблице приведены данные, рассчитанные для 1913 г., но по оценке Е.Д. Ханукова, «они в общем правильно отражают общий характер соотношений между тарифными ставками и себестоимостью перевозок, существовавший в течении длительного времени».
Таблица
Средняя себестоимость, доходные ставки и рентабельность перевозок на железных дорогах дореволюционной России (данные за 1913 г.)
№ п/п
Род груза
Себестоимость, коп. за 1 т-км
Доходная ставка, коп за 1 т-км
Доходная ставка к себестоимости, %
1
Каменный уголь
0,60
0,73
121,7%
2
Руда железная
0,56
0,56
100,0%
3
Чёрные металлы (все)
0,64
0,93
145,3%
4
Чугун
0,64
0,73
114,1%
5
Железо и сталь
0,64
1,08
168,8%
6
Камень строительный
0,66
0,69
104,5%
7
Известь, бут, щебень
0,67
0,66
98,5%
8
Хлебные грузы
0,69
1,15
166,7%
9
Сахар
0,69
2,35
340,6%
10
Спирт (в бочках)
1,15
1,97
171,3%
11
Водка (в бочках)
1,15
3,88
337,4%
12
Мануфактура
0,98
4,90
500,0%
13
Картофель
0,74
0,64
86,5%
14
Свёкла
0,73
0,82
112,3%
Средний груз
0,71
1,19
167,6 %
Источник: Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства - М.: Трансжелдориздат, 1955. - с. 47
При этом, необходимо иметь в виду, что в таблице приведены средние данные, но реальные тарифные ставки сильно дифференцированы как по родам грузов, так и по расстояниям перевозки.
По большинству грузов, при перевозке на короткие расстояния тарифы превышали себестоимость в 1,5-3,0 раза, а по отдельным грузам - в 7 раз; с увеличением дальности этот показатель снижался.