Новосибирск железнодорожный. Дороги большие и малые
Вокзал Новосибирск-Главный один из крупнейших в России
Недавно мне довелось побывать в Новосибирске - столице Западно-Сибирской железной дороги. Через него проходят поезда, идущие по Транссибирскому пути, из Кузбасса и Средней Азии. Только одна станция Инская, находящаяся в черте города, ежедневно обрабатывает более 27 тысяч вагонов.
Моторвагонное депо Новосибирск ТЧ-32 обслуживает не только свои электрички, но и поезда из других городов. Оно расположено рядом с локомотивным депо ТЧ-4 и по дороге меня встретили новейшие ЭП2К, пришедшие на смену заслуженным «чебурашкам», чехословацким электровозам ЧС2.
Депо недавно полностью перестроили и оснастили новым оборудованием, обеспечивающим ремонт и обслуживание электропоездов без расцепки. В учебном классе установили систему 3-D визуализации, сменившую привычные многим поколениям плакаты. Как оказалось, её применение заметно улучшило качество выполняемых работ даже у опытных мастеров.
Жёлтая коробка спереди электрички - прибор для проверки тормозной системы поезда, созданный местными умельцами и Отраслевым центром внедрения. В депо разработали целую линейку таких устройств, значительно облегающих и ускоряющих работу слесарей по проверке и наладке электро и пневмосистем электричек.
Интересно, что для управления и вывода информации используются айподы
Зимой в помещениях, где обслуживаются электропоезда, температура не должна переходить через ноль, лучше всего легкий морозец -3-4 градуса. Это отнюдь не связано с экономией на отоплении.
Если как следует промороженная электричка попадёт в тепло, по мере её прогрева, на всех внешних и внутренних поверхностях немедленно образуется конденсат. А он запросто наделает бед, вызвав, например отсыревание высоковольтного электрооборудования.
Для проверки тяговых электродвигателей в депо поддомкрачивают моторные тележки. Зазора в несколько миллиметров вполне достаточно, чтобы колесо при вращении не задевало рельс
На путях моторвагонного депо стояло несколько промежуточных вагонов расцепленных электричек. В таком ракурсе они не часто попадаются на глаза.
На дороге много внимания уделяют сохранению и передаче истории, например Музей истории Запсиба один из лучших в России. Макет паровоза Черепановых установлен у реабилитационного центра для локомотивных бригад, а на вокзале Новосибирск-главный под стеклянным колпаком стоит макет «Проворного» - первого паровоза Царскосельской дороги.
Есть на Запсибе и такие железнодорожники, которым никакой мороз не страшен. Судя по всему недавно стрелки чистил :)
Между прочим, наш путеец без «желтухи» - грубейшее нарушение ПТБ! :)
После моторвагонного депо мы на электротяговой мотрисе отправились на станцию Инскую. О таких мотрисах, предназначенных для служебных разъездов железнодорожного люда, следует рассказать подробнее. Одинаковых найти сложно, ремонтные депо переделывают их для конкретной надобности из отслуживших свое вагонов электричек или электровозов.
В первой жизни наша мотриса была «Чебурашкой» - пассажирским электровозом ЧС2, изготовленным чехословацким заводом «Шкода» в далёком 1965 году. Благодаря «симметричному» номеру локомотив избежал пламени мартена.
Поскольку мотрисе больше не требуется тянуть поезда, то мощные тяговые электродвигатели сняли, установив при этом новейшие устройства локомотивной сигнализации и безопасности. Внутри теперь получилось два просторных салона, соединяющихся сквозным проходом.
Как я упоминал выше вокзал «Новосибирск-Главный» один из крупнейших в стране и отличается необычной архитектурой. К сожалению, мне так и не удалось заглянуть внутрь, поэтому придётся ограничится фото с двадцатого этажа гостиницы, где был мой номер.
В глаза сразу бросается огромное арочное перекрытие центрального зала. Это не случайно, по первоначальному проекту вокзал должен был напоминать паровоз, идущий на восток. Однако, за время постройки внешний облик вокзала изменили в духе эпохи Возрождения и паровозная будка превратилась в триумфальную арку. Пригородный павильон с часовой башенкой построили в 2005 году.
За окном трещит декабрьский мороз в -5 градусов :)
Кроме большого Запсиба в Новосибирске есть и малый - Детская железная дорога в Заельцовском парке. Первая в мире детская железная дорога, предназначенная для практического обучения детей железнодорожным специальностям, открылась в Тбилиси в 1935 году.
К началу 90-х годов только в СССР действовало более 50 ДЖД, по советскому примеру они строились и в социалистических странах. Распад Советского Союза нанёс детским дорогам страшный удар, они уцелели лишь в России, где не была закрыта ни одна дорога и построены новые, Белоруссии и Украине. За рубежом они сохранились лишь в Венгрии и Германии. Во всех остальных странах ДЖД либо разбирались, либо превратились в обычные парковые железные дороги, утратив учебную направленность.
Узкоколейный тепловоз ТУ7А пытается изобразить паровоз
Новосибирская детская железная дорога открылась в 2005 году, её длина составляет 5,3 км, ширина колеи 750 мм. ДЖД стараются строить с избыточной сложностью, чтобы дети осваивали технику больших железных дорог и основные технологические операции. Например, ДЖД одними из первых на сети дорог РЖД стали получать микропроцессорные системы автоблокировки.
Обычно детские дороги не имеют особого транспортного значения, но новосибирская представляет исключение, она соединяет въезд в Заельцовский парк (проезд в него ограничен) с пляжем на берегу Оби и зоопарком. Дорога работает в летние месяцы и свободных мест в вагонах почти нет.
Интересна дорога и с инженерной точки зрения. Более 600 метров её путей проходит по эстакадам и мостам, есть глубокая выемка с подпорной стенкой. Подобная основательность вызвана стремлением проектировщиков сократить полосу отвода в заповедном парке.
Аляповатый капот ТУ7А ограничивает обзор и усложняет обслуживание
Подвижной состав на ДЖД полностью новый. Три тепловоза ТУ7А и один ТУ10 построил Камбарский машиностроительный завод, а вагоны - мытищинский «Метровагонмаш».
Узкоколейный тепловоз ТУ10 «Колибри» спроектирован специально для ДЖД, что делает его единственным в мире
Поскольку «Колибри» на зиму полностью закрывают чехлом, то поставлю фото из Википедии :)
В целом, подвижной состав устраивает малую дорогу. Наиболее существенным недостатком является использование в тепловозах гидропередачи автомобильного типа, поэтому управление ими сильно отличается от локомотивов больших железных дорог. Такое решение связано со стремлением конструкторов убрать высоковольтное электрооборудование с локомотивов ДЖД.
Из положения выходят за счёт широкого применения вполне взрослых тренажёров для машинистов, а работа дежурных по станции ничем не отличается от больших дорог. Всё ведется в полном соответсвии ПТЭ, в том числе соблюдение регламента радиопереговоров.
Кроме того, детей часто вывозят на дорогу, показывая реальную работу различных подразделений и станций. Такие поездки всегда ожидаются с нетерпением.
Важное место в учёбе будущих железнодорожников занимает моделирование, позволяющее лучше узнать конструкцию подвижного состава и попробовать себя в роли конструктора.
Модели советских лет. Обратите внимание на моторную тележку высокоскоростного электропоезда
Мимо больших макетов, изготовленных из деталей VEB «Piko» я не смог пройти. У меня была такая же дорога с колеёй 12 мм.
Сколько тут интересного!
Другой макет полностью так и не влез в кадр, поэтому ограничусь деталями
Увы в Новосибирске я пробыл в общей сложности меньше суток. На всем обратном пути землю полностью закрывали облака.
