Русскому паровозу 180 лет
Вчера, несмотря на страшную жару, побывал на выставке паровозов, посвященной 180-летию паровоза братьев Черепановых. Она проходит на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке.
Паровоз Су - сормовский усиленный, стал первым паровозом, созданным в СССР. Несмотря на название, означавшее по тогдашним правилам доработку существующего локомотива, паровоз мало походил на взятый за прототип дореволюционный Св. Разработали его на Коломенском паровозостроительном заводе под руководством К.Н. Сушкина.
Они быстро стали основными пассажирскими локомотивами советских железных дорог и выпускались в 1924-1951 годах с перерывом на войну. В поездной работе «сушки» оставались вплоть до конца 70-х. Простые и надёжные они одинаково хорошо работали в скоростном сообщении, с тяжелыми пассажирскими поездами и в пригородом движении. Этим и объяснялось их завидное долголетие.
А это знаменитый «генерал» - пассажирский П-36, созданный в Коломне под руководством Л.С. Лебедянского четверть века спустя после Су. При одинаковой нагрузке на ось он был вдвое мощнее (2500 л.с.) и расходовал несколько меньше угля на единицу мощности.
В его конструкции воплотился весь опыт советских паровозостроителей. Роликовые подшипники обеспечивали лёгкий ход. Мощный котёл позволял брать подъёмы на высокой скорости, механический углеподатчик полностью избавил от необходимости шуровать в топке - бригады, работавшие на П-36, часто щеголяли белыми воротничками. Вплоть до середины 70-х годов П-36 работали с поездами на Забайкальской дороге.
На протяжении своей долгой службы паровозы СО - Серго Орджоникидзе оставались в тени новых и старых коллег. В начале 30-х годов на железные дороги стали поступать новейшие «ФД», позволившие поднять вес и скорость составов. Однако, при всех достоинствах «ФД» требовали усиления пути, укладки тяжёлых рельсов, они не помещались в стойлах и на поворотных кругах, рассчитанных на паровозы старых типов. Настоятельно требовался паровоз, равный по силе тяги «ФД», но допускающий использование на нереконструированных дорогах, ими и стали «СО».
Проект создали в Институте реконструкции тяги и доработали на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством П.М. Шаройко. Новые локомотивы вышли на испытания в 1934 году. Их отличительной особенностью стал мощный котёл, уступавший лишь «ФД». Площадь колосниковой решетки составляла 5 квадратных метров, однако углеподатчика не было. Работа помощника машиниста была крайне тяжела.
Большая часть довоенных «Серго» выпускались с тендерами-конденсаторами отработанного пара и предназначались для работы в безводных степях и среднеазиатских пустынях, тягу в котле обеспечивал вентилятор. После поступления на железные дороги тепловозов их переделали в обычные. Выпуск паровозов прекратился в 1951 году.
Паровозы «ЛВ» стали последними и наиболее совершёнными отечественными паровозами. Их создал в 1949-51 годах Ворошиловградский паровозостроительный завод на основе знаменитых Лебедянок, паровозов серии «Л». В их конструкции применили множество новшеств, упрощавших труд локомотивной бригады. Новые паровозы сразу поступили на дороги с тяжёлым профилем пути и отлично показали себя в работе.
К сожалению, их век оказался короток. В 1956 было принято решение о полном прекращении строительства паровозов. Несмотря на высокие характеристики, «ЛВ» стояли первыми в очереди на исключение. Сказывался немногочисленный выпуск. Паровозы передавали в промышленность и их ждала незавидная судьба доживать век в качестве котельных и пропарок.
Однако чертежи «ЛВ» передали в Китай, где с 1956 года начался выпуск паровозов «НР», хэ-пин - мир. Они представляли собой развитие паровозов «ЛВ» и его потомка ОР-21 и переделанных для работы на колее 1435 мм. Их выпуск продлился до 1988 года, а последние магистральные паровозы проработали в Китае до 2005 года.
В отличие от магистральных локомотивов танк-паровозы 9П редко покидали пределы родных предприятий. Их создали на Коломенском паровозостроительном заводе в 1935 году и выпускали до 1957-го.
Их стихией стали железнодорожные просёлки - подъездные пути, проложенные в тесноте заводских закоулков. Там не требовалась скорость, куда важнее был хороший обзор, простота устройства и возможность движения по кривым малого радиуса. Насквозь прокопченные паровозики трудились вплоть до конца 90-х.
А вот после показа паровозов гостей катали на «Сапсане» нового заказа. Поездка в кондиционированной прохладе стала настоящим спасением :)
Паровоз Су - сормовский усиленный, стал первым паровозом, созданным в СССР. Несмотря на название, означавшее по тогдашним правилам доработку существующего локомотива, паровоз мало походил на взятый за прототип дореволюционный Св. Разработали его на Коломенском паровозостроительном заводе под руководством К.Н. Сушкина.
Они быстро стали основными пассажирскими локомотивами советских железных дорог и выпускались в 1924-1951 годах с перерывом на войну. В поездной работе «сушки» оставались вплоть до конца 70-х. Простые и надёжные они одинаково хорошо работали в скоростном сообщении, с тяжелыми пассажирскими поездами и в пригородом движении. Этим и объяснялось их завидное долголетие.
А это знаменитый «генерал» - пассажирский П-36, созданный в Коломне под руководством Л.С. Лебедянского четверть века спустя после Су. При одинаковой нагрузке на ось он был вдвое мощнее (2500 л.с.) и расходовал несколько меньше угля на единицу мощности.
В его конструкции воплотился весь опыт советских паровозостроителей. Роликовые подшипники обеспечивали лёгкий ход. Мощный котёл позволял брать подъёмы на высокой скорости, механический углеподатчик полностью избавил от необходимости шуровать в топке - бригады, работавшие на П-36, часто щеголяли белыми воротничками. Вплоть до середины 70-х годов П-36 работали с поездами на Забайкальской дороге.
На протяжении своей долгой службы паровозы СО - Серго Орджоникидзе оставались в тени новых и старых коллег. В начале 30-х годов на железные дороги стали поступать новейшие «ФД», позволившие поднять вес и скорость составов. Однако, при всех достоинствах «ФД» требовали усиления пути, укладки тяжёлых рельсов, они не помещались в стойлах и на поворотных кругах, рассчитанных на паровозы старых типов. Настоятельно требовался паровоз, равный по силе тяги «ФД», но допускающий использование на нереконструированных дорогах, ими и стали «СО».
Проект создали в Институте реконструкции тяги и доработали на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством П.М. Шаройко. Новые локомотивы вышли на испытания в 1934 году. Их отличительной особенностью стал мощный котёл, уступавший лишь «ФД». Площадь колосниковой решетки составляла 5 квадратных метров, однако углеподатчика не было. Работа помощника машиниста была крайне тяжела.
Большая часть довоенных «Серго» выпускались с тендерами-конденсаторами отработанного пара и предназначались для работы в безводных степях и среднеазиатских пустынях, тягу в котле обеспечивал вентилятор. После поступления на железные дороги тепловозов их переделали в обычные. Выпуск паровозов прекратился в 1951 году.
Паровозы «ЛВ» стали последними и наиболее совершёнными отечественными паровозами. Их создал в 1949-51 годах Ворошиловградский паровозостроительный завод на основе знаменитых Лебедянок, паровозов серии «Л». В их конструкции применили множество новшеств, упрощавших труд локомотивной бригады. Новые паровозы сразу поступили на дороги с тяжёлым профилем пути и отлично показали себя в работе.
К сожалению, их век оказался короток. В 1956 было принято решение о полном прекращении строительства паровозов. Несмотря на высокие характеристики, «ЛВ» стояли первыми в очереди на исключение. Сказывался немногочисленный выпуск. Паровозы передавали в промышленность и их ждала незавидная судьба доживать век в качестве котельных и пропарок.
Однако чертежи «ЛВ» передали в Китай, где с 1956 года начался выпуск паровозов «НР», хэ-пин - мир. Они представляли собой развитие паровозов «ЛВ» и его потомка ОР-21 и переделанных для работы на колее 1435 мм. Их выпуск продлился до 1988 года, а последние магистральные паровозы проработали в Китае до 2005 года.
В отличие от магистральных локомотивов танк-паровозы 9П редко покидали пределы родных предприятий. Их создали на Коломенском паровозостроительном заводе в 1935 году и выпускали до 1957-го.
Их стихией стали железнодорожные просёлки - подъездные пути, проложенные в тесноте заводских закоулков. Там не требовалась скорость, куда важнее был хороший обзор, простота устройства и возможность движения по кривым малого радиуса. Насквозь прокопченные паровозики трудились вплоть до конца 90-х.
А вот после показа паровозов гостей катали на «Сапсане» нового заказа. Поездка в кондиционированной прохладе стала настоящим спасением :)