По поводу разлива мазута в Керченском проливе (продолжение 8).
Продолжение...
Итак, представим, гипотетически:
1. Совещание у судовладельца, посвященное итогам года. Скоро закрытие навигации. План "горит", как обычно. Премии под конец года под большим вопросом. Принимается решение перед закрытием навигации на Волге по максимуму загрузить весь флот с тем,чтобы под конец года "вытянуть" план.
2. По итогам совещания, оператор флота даёт рейсовые задания капитанам судов следовать под загрузку и после погрузки мазута - к одному из портов назначения. Скажем, в порт А.
3. Получив рейсовое задание капитан судна отдает приказ подчинённым готовиться к приему груза, к рейсу в соответствии с рейсовым заданием.
Как вы понимаете, по пунктам 1 и 2 капитан никакой ответственности нести не может, поскольку эти решения находятся вне пределов его компетенции. А то, что плавание переходит в осенне-зимний период (ограничения по району плавания), то это - ответственность Службы безопасности мореплавания судовладельца. Служба, поколебавшись, даёт добро.
4. После погрузки мазут должен постоянно подогревается, иначе в холодный период он просто загустевает. Так что капитан должен обеспечить, чтобы на судне работал котел и груз подогревался.
5. При подходе к порту А капитан по радио ( или сети интернет) передает нотис о готовности к выгрузке, в соответствии с которым получатель связывается со службами порта А для организации выгрузки.
6. Порт А находится в зоне регулирования движения судов СУДС. Поэтому заранее, до подхода, капитан выходит на связь с СУДС и информирует о своем желании проследовать к порту А.
7. Дежурный оператор СУДС уточняет у служб порта А готовность к приему судна под выгрузку и либо даёт разрешение следовать по каналу на вход, либо не даёт, если судно не включено в план на выгрузку.
8. Судно в план включено, поэтому получает разрешение СУДС на следование каналом к месту якорной стоянки в ожидании своей очереди на выгрузку.
Понятно, что пункты 7 и 8 тоже не сильно зависят от решения капитана.
Продолжение следует...
Итак, представим, гипотетически:
1. Совещание у судовладельца, посвященное итогам года. Скоро закрытие навигации. План "горит", как обычно. Премии под конец года под большим вопросом. Принимается решение перед закрытием навигации на Волге по максимуму загрузить весь флот с тем,чтобы под конец года "вытянуть" план.
2. По итогам совещания, оператор флота даёт рейсовые задания капитанам судов следовать под загрузку и после погрузки мазута - к одному из портов назначения. Скажем, в порт А.
3. Получив рейсовое задание капитан судна отдает приказ подчинённым готовиться к приему груза, к рейсу в соответствии с рейсовым заданием.
Как вы понимаете, по пунктам 1 и 2 капитан никакой ответственности нести не может, поскольку эти решения находятся вне пределов его компетенции. А то, что плавание переходит в осенне-зимний период (ограничения по району плавания), то это - ответственность Службы безопасности мореплавания судовладельца. Служба, поколебавшись, даёт добро.
4. После погрузки мазут должен постоянно подогревается, иначе в холодный период он просто загустевает. Так что капитан должен обеспечить, чтобы на судне работал котел и груз подогревался.
5. При подходе к порту А капитан по радио ( или сети интернет) передает нотис о готовности к выгрузке, в соответствии с которым получатель связывается со службами порта А для организации выгрузки.
6. Порт А находится в зоне регулирования движения судов СУДС. Поэтому заранее, до подхода, капитан выходит на связь с СУДС и информирует о своем желании проследовать к порту А.
7. Дежурный оператор СУДС уточняет у служб порта А готовность к приему судна под выгрузку и либо даёт разрешение следовать по каналу на вход, либо не даёт, если судно не включено в план на выгрузку.
8. Судно в план включено, поэтому получает разрешение СУДС на следование каналом к месту якорной стоянки в ожидании своей очереди на выгрузку.
Понятно, что пункты 7 и 8 тоже не сильно зависят от решения капитана.
Продолжение следует...