Три самолёта.
1. Эркуп.
О, это было знатно устроено, продумано и сыграно, приятно вспомнить! Тогда, в середине ноября, когда затянулась невнятная промозглая погода, стало ясно, зиму надо брать в свои руки. В воздухе уже чувствовался едва уловимый след Ветра Перемен, надо было лишь откалибровать своё внутреннее восприятие, впитать в себя его силу и, оттолкнувшись, исчезнуть в его потоке, чтобы вынырнуть с другой стороны.
Собравшись с друзьями-лётчиками, решаем лететь на запад, на океан, откуда уже выдвинулся навстречу ледяной фронт, но ожидают его только к вечеру, успеем. С утра прогрев Эркуп, и прыгнув из Харви в Рентон, откуда назначен вылет, набрасываем план и выдвигаемся, вдесятером тремя самолётами: Макс на 177м Кардинале, Женька на нашей 172й, и я на Эркупе. Так как я уже готов, и как самый медленный, вылетаю первым. Начальное сопровождение на частоте башни, коридор через SeaTac, и с той стороны залива жду остальных. Услышав, что все прошли коридор, переключаюсь на оговорённую частоту 123.45. Макс вынырнул почти сразу, 172я пока не появлялась. Тучи между тем спустились ещё ниже, прижав к полутора тысячам над холмами, а встречный ветер всё поднимался. Ещё где-то через час погода ухудшилась настолько, что потолок практически спустился до земли, и приходилось лавировать между туманными массивами, пристально вглядываясь на горизонт, где уже показались признаки грозы. По прогнозам до неё было ещё часов шесть, но внимание уже было настороже. Ещё через какое-то время, Макс объявил, что летит домой, да и я один в такую погоду продолжить не рискнул. Всё закончилось хорошо, и мы благополучно вернулись домой.
Утро над озером; Кардинал поворачивает домой (белая фигурка слева от индикатора напряжения)
Когда я почти подлетал обратно к заливу в эфир наконец проснулся Женя, он уже подлетал к побережью, но только сейчас переключился с Seattle Appch. Ну что же вы, говорю, уважаемый, так опрометчиво поступили, и заставляли волноваться своих боевых товарищей. Получив неожиданную моральную поддержку, фигле нам, кабанам, разворачиваюсь снова на запад, тем более что там, опять же по женькиным словам светит солнышко и поют птички, а ежели будет трясти, так ты эта, не боись, оно там недолго будет. Туман между тем всё гуще, по сторонам уже накрыло, внизу медленно, как время, тянулись холмы, поросшие лесом, и только по бьющим по стеклу веткам я понимал, когда надо бы набрать высоту. В какой-то момент, переключаюсь на приборы и ориентируясь почти только по лаптопу с GPS (на этот раз даже с подзарядкой!), вижу, что мы вот-вот вылетим к воде, той самой, где солнышко и птички. Когда на нашей внутренней частоте я слышу, как Женя объявляет посадку, снова забыв переключить радио, меня начинают терзать смутные сомнения. Когда же видимость зашла за мой персональный минимум, на тот момент ещё равный абсолютному, и я уже практически наощупь начинаю разворот на 180, но неожиданно влетаю в коридор. Немного в стороне от курса, но этого было достаточно, чтобы уже через 10 минут передо мной раскинулся океан, неспокойно-тёмный, весь в барашках, с плотнеющей на горизонте чёрной стеной. Не обманул, действительно солнышко, вправду птички, только летают подозрительно низко и почему-то задом. Объявив посадку получаю ответ: speak English?, - говорят, - сворачивай нахрен! Отвечаю (тоже по-русски - кому ещё тут кроме нас быть?), что народ волнуется - на землю хочет, и вообще он сам виноват и первый начал.
Вы когда-нибудь совершали посадку при строго-перпендикулярном ветре в 15 узлов с порывами до 29 на полосу в 35x2700 футов? Это не то, чтобы сложно, это как бы так выразиться, очень увлекательно! Всё, от тебя зависящее надо делать точно так же, только зависит меньше, чем обычно. На final-е держу повышенную скорость в 80 узлов, чтобы не сорваться, из-за порывов сам процесс удерживания на осевой выглядит как видео игра, когда горизонт непрерывно качается на прямой угол из стороны в сторону, а вымуштрованные рефлексы компенсируют рулём и газом все попытки снести центр тяжести с глиссады, отчего руль по нескольку раз в секунду ходит между своими противоположными положениями. При внезапно проходящих порывах самолёт проваливается в ямы, больно попадая крышей кабины по голове, но отвлекаться на это не хватает внимания. Вот точка касания, уже качусь, но тут новый порыв отрывает крыло от земли, самолёт, балансируя между шансом перевернуться и возможностью съехать в траву, юзом доезжает до конца на переднем и левом шасси и уже после остановки опускается на третье колесо, всё, мы на земле, точка. Выбравшись наружу, вижу просто сияющую женькину физиономию (подозреваю, моё выражение сейчас не хуже) и зелёных пассажиров сидящих поодаль на травке. Всё-таки насколько разительное отличие быть в непогоду пилотом и пассажиром! Пока мой компаньон, не менее зелёный, присоединяется к отдыхающим , мы, сверкая глазами, размахивая во все стороны руками и бегаем вокруг друг друга, изображая самолёты: Нет, ну ты видел?!... Как оно!... а потом... и тут неожиданно... А я ещё, главное, чувствую!... Нет, ну ты представляешь!... и так далее, в профессиональных терминах авиации. В общем, говорю, мы сильные, мы смелые, мы выносливые, но на всю голову лёдчеги! Между тем дебрифинг прерывает очередной порыв ветра, и мы замечаем, что стена на горизонте неуютно приближается, и прогулку по берегу придётся отложить на следующий раз. Собираем пассажиров в обратный путь, Cessna первая выкатывается на старт, и едва разогнавшись, вдруг с середины полосы разворачивается перпендикулярно, и боком улетает на восток. Ого, подумали русские мужики, но вслух ничего не сказали. Разгон, отрыв, стараюсь набрать побольше скорость на случай ям, поднимаюсь над водой и тут вижу, что поплавок на носу уже на середине, то есть горючего осталось на час, не больше. В Вестпорте (W04) всё равно заправки нет, но поблизости к счастью есть Bowerman, где и горючее, и полоса больше, а главное, она сейчас как раз против ветра, совсем другое дело! Только заправились, новая напасть: похоже на обледенение в карбюраторе, т.е. если включить обогрев или даже чуть сбавить с полного газа, двигатель просто начинает глохнуть. Все начинающие было зарождаться помыслы подняться над облаками тоже пресечены на корню, выше пяти тысяч футов самолёт сейчас не тянет, к счастью тумана уже нет. Ещё одно приятное обстоятельство - тот самый ветер с океана сейчас попутный, причём конкретно попутный, и проскальзывая между потолком и холмами я чувствую себя практически истребителем: если путь туда занял два с лишним часа, то обратно к SeaTac-у мы подлетели минут за сорок!
GPS очень поддерживал морально, солнечный Seattle на фоне чёрных туч.
Остальные фотографии здесь.
Коридор, заход, и посадка, после всех приключений, самая расслабленная за всю свою практику, стабильный спокойный ветер, огромная полоса, мы дома. И в очередной раз это мимолётное наваждение, на коммерческих перелётах этого не ощущаешь, а когда за штурвалом, ты с самолётом одно целое, и когда ты в воздухе, он плотный и ощутимый, ты на него опираешься, ты в этой стихии, а земля это всего лишь дно, картинка за окном, а в точке касания происходит эта метаморфоза, когда воздух - это всего лишь ветер, а ты сидишь в кресле, внутри металлической машины, которая катится по асфальту, тяжелая и неподъёмная.
Разбор полётов: позже мы узнали, что при сильном боковом ветре сажать 172ю с полными закрылками ни в коем случае нельзя, максимум 10-15 градусов. А буквально через две недели после полёта, сделав ежегодный ТО Эркупу мы узнали, что один цилиндр был треснут, тоже повезло. Ещё один момент, который я понял только позже, что при посадке я не был готов к уходу на второй круг, т.е. не знаю, если бы что-то случилось, я наверное ушёл бы, но при самой посадке такого варианта в голове не было. Это как запасные пути на случай отказа двигателя на взлёте, всегда должен быть план: что делать до 300 футов? До 500? Куда сажать? Это надо тренировать и прорабатывать до выезда на полосу.
После этого мы перенеслись в другой мир! Когда через неделю открывали сезон на Вистлере, в самой цитадели Зимы, в даже Сиетле мела вьюга а сквозь снежное покрывало кое-где просматривался прежний мир, но лишь как призрак, как воспоминание. И когда ещё через неделю я летел в командировку в Калифорнию, мы летели в непроницаемых облаках, скрывших родной город от остального мира, облака простирались от самой земли до 41 тысячи, а может и выше, мы вылетели из них только к югу от Орегона. А возвращаясь, уже над заливом я увидел картину, до сих пор ярко мерцающую в памяти: белый пол, с торчащими вдали вершинами знакомых вулканов, куда в полной тишине ночи погружалась цепочка боингов, по очереди, сперва касаясь поверхности брюхом, потом погружаясь по самый плавник, и уже только обнаруживая себя угасающим свечением откуда-то снизу, с той стороны: завораживающее зрелище. Зима была мягкой, долгой и снежной, когда после очередной командировки домой на выходные, и в горы, а потом снова в путь, Калифорния, Аризона, Колорадо, Флорида: об этом отдельно.
Как я провёл лето. (с ссылками на фотоальбомы, если кому интересно)
На День Космонавтики, летали на тюльпаны. Летом были многочисленные прогулки: вокруг Рейнира, над Белвью, в ночной Боинг: По приглашению ходили на выставку джетов, пообщались с пилотами, покрутили штурвалы. Эх, когда-нибудь, когда-нибудь: но всё-таки не такие, автобус мне не нужен.
Летом к нам традиционно прилетели Blue Angels, на само шоу я уже насмотрелся, поэтому мы поехали на Boeing Field, откуда они взлетали и садились, походили вокруг самолётов.
Отдельно запомнилось путешествие на острова Сан Хуан. На пароме это долго и далеко, а так, час лёта. Отличная погода, красивейшие сельские пейзажи, но касаток мы так и не увидели, хоть и был сезон.
И на океан мы всё-таки полетели ещё раз. Срезали через лес, где паслись просто стада оленей, погуляли по пляжу, вечером домой. Ещё одни выходные прошли не зря :)
2. Кардинал.
Фак. Фак, фак, фак! Блин! Ловлю себя на том, что бесцельно хожу и ругаюсь. Значит руки-ноги целы, ничего не болит, это хорошо. Левый глаз не открыть, всё время чем-то заливает, и руки в крови, ну если ничего не болит, значит, царапины. Вспоминаю, что несколько минут назад сидел вверх ногами в каком-то скрюченном положении, потом отстегнул ремень безопасности и выбрался наружу, но как именно, помню смутно. Между тем, произведя само-диагностику, мозг добавил в область внимания непосредственное окружение. Вокруг действовали спасатели, пассажиры стояли чуть в стороне. Что мы здесь делаем? Так, помню как взлетали: что это на мне за футболка? Проверяю память, помню всё, что мы делали, и что прилетели, и что летали на планерах, и что ночевали здесь, но очень схематично, т.е. как - не помню, что почему-то очень злит. Из "как" сейчас помню только, как взлетали. Прогрев, потом проверки показаний приборов, потом Макс даёт полный газ: где Макс? Из обломков выдрали кресло, сейчас будут доставать, но вроде жив, сейчас ничего нельзя сказать. Нас в это время ведут к скорой помощи, меня зачем-то кладут на носилки, остальные садятся рядом. Да, мы ждали середины полосы, чтобы если самолёт не оторвётся до середины, тормозить. Но он отрывается почти сразу, отлично! Набираем высоту, метров на 100, а потом начинает пищать индикатор срыва. А это нехорошо, совсем нехорошо. Начинаем планировать вниз, я специально ни во что не вмешиваюсь, не хватало, чтоб мы ещё друг у друга управление вырывали, и готов: к чему, только, непонятно. Планируем дальше, писк уже почти постоянный, разворот на base, опускаемся ещё, пружиним от земли (блин, шасси потом проверить надо), поднимаемся метров на 10-15, потом, помню, как самолёт заваливается набок, я ещё подумал, Макс пытался на полосу вывернуть, но сейчас уже не уверен, встречает землю крылом и вертикально втыкается в землю. По моим ощущениям я выбрался сразу, но пожарные были уже здесь: да, ещё в воздухе нам на частоте говорили, держитесь, мол, значит если в отключке, то минут пять максимум. В больнице заполняем многочисленные формы, мне чего-то закапывают, потом зашивают бровь (ага, вот в чём дело) пока ждём специалиста по глазам, отбиваюсь от предложения сделать MRI головы - я потом год не расплачусь! В конце концов, дают подписать ещё одну форму, что если что, они предлагали. Тут же, правда, сказали, что прошло полчаса, я соображаю, и вроде ничего не болит, значит, ничего серьёзного быть не должно. Потом пинцетом достают из глаза какие-то железячки... примерно тогда же возвращается память. Большая шишка на голове и все руки и ноги в порезах. Пассажирам ещё больше повезло, отделались ушибами и царапинами, влетели всё-таки носом, а потом сзади были все вещи и спальники. Сообщают про пилота - его вертолётом доставили в Тахо, состояние пока критическое.
Да, мы созвонились в пятницу вечером, и решили слетать на выходные на Тахо. Почему бы и нет, там красиво, горы, озеро, опять же, козырное планерное место, и от Сиетла всего часов пять: просыпаемся, выпиваем чашечку чая, не спеша вылетаем, с остановкой где-нибудь на обед, к вечеру там. Ночуем, отдыхаем, к вечеру дома.
Летели, как и собирались, вдоль побережья, наслаждаясь видами, спокойно, расслабленно, после полудня остановились в Роузбурге (RBG) за обед и дозаправку. Там я пересел за штурвал, чтоб один целый день не вёл. Виды вокруг постепенно сменял друг друга, после холмов Вашингтона и Орегона показались характерные калифорнийские красные холмы, поросшие деревьями, а когда мы свернули на восток, ландшафт принял марсианский оттенок.
Вашингтон, Орегон, Калифорния, Невада
Добрались уже затемно, вдоль горного серпантина с одинокими огоньками сонных машин, над мигающим маяком спящего аэропорта. Сели, оставили самолёт на свободной стоянке, познакомились с местными планеристами, устроившимися вокруг костра. Знакомый Макса, который и приглашал нас сюда, Юлий Герчиков, может, кто знает, уже серьёзно увлечённый планеризмом рассказывал, как летал сегодня до горы Шаста и обратно, это часа 3 отсюда. По словам Макса, который ещё в Москве сотни часов налетал на планерах, он чуть ли не из-за Юлия вообще прилетел в штаты. Уже ничему не удивляюсь, но ещё раз отмечаю про себя, насколько минутные решения могут порой перевернуть нашу жизнь. Truckee вообще, оказывается, известное место среди планеристов, многие привозят своих птиц на всё лето, чтобы по выходным выбираться из каменных клеток калифорнийских мегаполисов и парить вдоль местных хребтов и долин. Съездив в закрывающуюся уже столовую в противоположной части аэропорта (совершенно нереальное ощущение, гонять ночью по взлётной полосе на электрическом гольф-карте) и разбив палатки в поле неподалёку, успокаиваемся, наконец, до утра. Проснувшись, узнаём про планера, экскурсия всего 20 минут, а урок слишком дорого, но Юлий нашёл для нас пару купонов, после чего сомнений больше не возникало. Пока ждали, заворожено наблюдал подготовку планеров к вылету.
В отличие от шумных, работающих на продуктах нефти, самолётах, планера летают напрямую за счёт энергии воздушных потоков, и планеристы ещё более романтичные существа, чем лётчики. Сами планера представляют верх инженерной мысли, с нереально длинными тонкими крыльями, с лётным качеством за 50, белоснежные, из углепластика, с похожими на коконы кабинами. И даже простая мойка выглядит целым ритуалом. Сперва тщательно моются крылья, потом все остальные поверхности, всё протирается насухо отдельным полотенцем. В специальные ёмкости в крыльях, где у самолётов бы держали горючее, наливают воду, для весу - чем планер тяжелее, тем быстрее он скользит в пространстве, а когда балласт не нужен, воду на высоте сливают. Отдельно заряжают кислородом, выше 15 тысяч без него нельзя. Нам для полёта выделили старенькие, деревянные, более похожие на обычный самолёт. Инструктор сидит сзади и в ключевые моменты перехватывает управление. Держаться за буксиром требует определённой сноровки, но оказывается не таким сложным делом - нужно удерживать его в определённом секторе, чтоб канат был всегда равномерно натянут и постоянно совершать мелкие поправки. Отделение на 9000, и непривычная тишина. Свист ветра, и пиканье набора высоты, по которому и ориентируешься. Верёвочка снаружи лобового стекла говорит о том, насколько координировано ты держишься относительно ветра, здесь это не менее важно, чем координация относительно центробежных сил. Самое труднообучаемое, это умение находить и использовать восходящие потоки, но самый верный способ, даже вернее линий хребтов и цвета полей, это наличие нескольких планеров, уже танцующих в спирали друг против друга :) А при посадке, надо пользоваться ручником, который тормозит прямо как в машине! При этом на крыльях выдвигаются интерсепторы, и ты начинаешь опускаться уже как на самолёте на холостом ходу.
Перевалило за полдень, пора в обратный путь, проблема только в том, что накануне, прилетев с почти пустыми баками, заправились, да и условная высота аэропорта, при разогретом сейчас воздухе больше 9000 футов, даже для 177й Цессны, учитывая четырёх человек с вещами, это практический потолок. Сперва Макс раздобыл канистры и слил бензин назад, сколько влезло. Тщательно посчитав развесовку, получили, что находимся внутри конверта, но на грани. Тогда Макс взлетает вдвоём, чтобы понять насколько уверенно Кардинал набирает высоту, результат хороший. В итоге, решаем попробовать. Взлетать с самой большой полосы, если до середины не оторвёмся, ждём вечера. Результат...
Как только Макс пришёл в себя, после мысли, что все живы и в порядке, главная мысль, конечно же была одна: что случилось, и почему. Первую неделю основная версия была, конечно, перегруз. Но и собственные перерасчёты, и расследование FAA показало, что всё было в норме. На грани, но внутри. Следующая версия, которая остаётся до сих пор - это нисходящий ветер с холмов. Вот официальный отчёт NTSB. Ещё две возможные детали, по версии самого Макса: мы поднялись до 300 футов, это высота, где он убирает закрылки, без которых подъёмная сила упала, не на много, но этого было достаточно. И спидометр, были подозрения, что он у него немного сбита шкала: много версий, много догадок, самого последнего полёта Кардинала Макс во всех деталях так и не вспомнил. Остальные фотографии здесь.
Вечером нас привозят к самолёту, чтоб мы забрать вещи, и записать ход событий как каждый помнит. Ещё раз поражаюсь как можно было выбраться в общем-то с одними царапинами из вот этой груды металла: крылья с крышей сорвало так, что они лежат отдельно, кабину скорёжило вверх ногами, при этом двигатель с приборами не перевёрнут. Оказывается, самолёт прочный только в тех плоскостях, на которые рассчитан, и в остальных - мнётся как бумага!
На следующий день Юлий возил нас в больницу, а потом в Сан Франциско, на день сократив свои выходные. Потом были многочисленные звонки в больницу, возвращение Макса домой, выздоровление, разборки со страховками (я до сих пор разбираюсь): Через неделю, как только у меня открылся глаз, я выбрался, и полетал на Эркупе, мне было страшно, что появится страх перед полётами, и важно было тот первый страх развеять. Нет, не появился, нет, мозгов тоже не прибавилось :) А через две недели летел на выставку по работе, как всегда не спал, и вырубился едва сев в самолёт. Но посреди полёта, отчего-то проснулся, на ровном месте, и за окном прямо подо мной, показался аэропорт, похожий на Траки, и тут вдруг пилот начал комментировать виды, и это он и был! А сразу за ним показалось озеро, Тахо, и склоны Heavenly, куда я летал пять лет назад, тогда, помнится, тоже не обошлось без совпадений. Которых, как известно, не бывает.
Опыт, надеюсь, поможет хоть кому-то избежать подобных ситуаций. Если сомневаетесь, если плохая погода, или очень жарко, или хочется проявить характер, подумайте ещё раз, не путаете ли вы героизм с глупым, не стоящим того риском. И если собираетесь летать летом и жару, и в непогоду, и через горы - нужен турбированный (и желательно двухмоторный) самолёт!
3. 172я. В описанном выше приключении было много спорных моментов, но ошибки как таковой не было. Макс как всегда, действовал исключительно по инструкции, в этом его сила, и в этом же его слабость. Всё бывает, всех случаев не учтёшь. Гораздо более неправильно получилось с нашей 172й: за эти полтора года я летал на ней 10 часов. Восемь - когда в самом начале перегнал её из Невады в Сиетл. Она и сейчас запаркована в Рентоне, и начать инструментальный рейтинг до сих пор не нашлось, ни времени, ни возможности. А сейчас мы её продаём, может, кому нужна?
О, это было знатно устроено, продумано и сыграно, приятно вспомнить! Тогда, в середине ноября, когда затянулась невнятная промозглая погода, стало ясно, зиму надо брать в свои руки. В воздухе уже чувствовался едва уловимый след Ветра Перемен, надо было лишь откалибровать своё внутреннее восприятие, впитать в себя его силу и, оттолкнувшись, исчезнуть в его потоке, чтобы вынырнуть с другой стороны.
Click to viewСобравшись с друзьями-лётчиками, решаем лететь на запад, на океан, откуда уже выдвинулся навстречу ледяной фронт, но ожидают его только к вечеру, успеем. С утра прогрев Эркуп, и прыгнув из Харви в Рентон, откуда назначен вылет, набрасываем план и выдвигаемся, вдесятером тремя самолётами: Макс на 177м Кардинале, Женька на нашей 172й, и я на Эркупе. Так как я уже готов, и как самый медленный, вылетаю первым. Начальное сопровождение на частоте башни, коридор через SeaTac, и с той стороны залива жду остальных. Услышав, что все прошли коридор, переключаюсь на оговорённую частоту 123.45. Макс вынырнул почти сразу, 172я пока не появлялась. Тучи между тем спустились ещё ниже, прижав к полутора тысячам над холмами, а встречный ветер всё поднимался. Ещё где-то через час погода ухудшилась настолько, что потолок практически спустился до земли, и приходилось лавировать между туманными массивами, пристально вглядываясь на горизонт, где уже показались признаки грозы. По прогнозам до неё было ещё часов шесть, но внимание уже было настороже. Ещё через какое-то время, Макс объявил, что летит домой, да и я один в такую погоду продолжить не рискнул. Всё закончилось хорошо, и мы благополучно вернулись домой.
Утро над озером; Кардинал поворачивает домой (белая фигурка слева от индикатора напряжения)
Когда я почти подлетал обратно к заливу в эфир наконец проснулся Женя, он уже подлетал к побережью, но только сейчас переключился с Seattle Appch. Ну что же вы, говорю, уважаемый, так опрометчиво поступили, и заставляли волноваться своих боевых товарищей. Получив неожиданную моральную поддержку, фигле нам, кабанам, разворачиваюсь снова на запад, тем более что там, опять же по женькиным словам светит солнышко и поют птички, а ежели будет трясти, так ты эта, не боись, оно там недолго будет. Туман между тем всё гуще, по сторонам уже накрыло, внизу медленно, как время, тянулись холмы, поросшие лесом, и только по бьющим по стеклу веткам я понимал, когда надо бы набрать высоту. В какой-то момент, переключаюсь на приборы и ориентируясь почти только по лаптопу с GPS (на этот раз даже с подзарядкой!), вижу, что мы вот-вот вылетим к воде, той самой, где солнышко и птички. Когда на нашей внутренней частоте я слышу, как Женя объявляет посадку, снова забыв переключить радио, меня начинают терзать смутные сомнения. Когда же видимость зашла за мой персональный минимум, на тот момент ещё равный абсолютному, и я уже практически наощупь начинаю разворот на 180, но неожиданно влетаю в коридор. Немного в стороне от курса, но этого было достаточно, чтобы уже через 10 минут передо мной раскинулся океан, неспокойно-тёмный, весь в барашках, с плотнеющей на горизонте чёрной стеной. Не обманул, действительно солнышко, вправду птички, только летают подозрительно низко и почему-то задом. Объявив посадку получаю ответ: speak English?, - говорят, - сворачивай нахрен! Отвечаю (тоже по-русски - кому ещё тут кроме нас быть?), что народ волнуется - на землю хочет, и вообще он сам виноват и первый начал.
Вы когда-нибудь совершали посадку при строго-перпендикулярном ветре в 15 узлов с порывами до 29 на полосу в 35x2700 футов? Это не то, чтобы сложно, это как бы так выразиться, очень увлекательно! Всё, от тебя зависящее надо делать точно так же, только зависит меньше, чем обычно. На final-е держу повышенную скорость в 80 узлов, чтобы не сорваться, из-за порывов сам процесс удерживания на осевой выглядит как видео игра, когда горизонт непрерывно качается на прямой угол из стороны в сторону, а вымуштрованные рефлексы компенсируют рулём и газом все попытки снести центр тяжести с глиссады, отчего руль по нескольку раз в секунду ходит между своими противоположными положениями. При внезапно проходящих порывах самолёт проваливается в ямы, больно попадая крышей кабины по голове, но отвлекаться на это не хватает внимания. Вот точка касания, уже качусь, но тут новый порыв отрывает крыло от земли, самолёт, балансируя между шансом перевернуться и возможностью съехать в траву, юзом доезжает до конца на переднем и левом шасси и уже после остановки опускается на третье колесо, всё, мы на земле, точка. Выбравшись наружу, вижу просто сияющую женькину физиономию (подозреваю, моё выражение сейчас не хуже) и зелёных пассажиров сидящих поодаль на травке. Всё-таки насколько разительное отличие быть в непогоду пилотом и пассажиром! Пока мой компаньон, не менее зелёный, присоединяется к отдыхающим , мы, сверкая глазами, размахивая во все стороны руками и бегаем вокруг друг друга, изображая самолёты: Нет, ну ты видел?!... Как оно!... а потом... и тут неожиданно... А я ещё, главное, чувствую!... Нет, ну ты представляешь!... и так далее, в профессиональных терминах авиации. В общем, говорю, мы сильные, мы смелые, мы выносливые, но на всю голову лёдчеги! Между тем дебрифинг прерывает очередной порыв ветра, и мы замечаем, что стена на горизонте неуютно приближается, и прогулку по берегу придётся отложить на следующий раз. Собираем пассажиров в обратный путь, Cessna первая выкатывается на старт, и едва разогнавшись, вдруг с середины полосы разворачивается перпендикулярно, и боком улетает на восток. Ого, подумали русские мужики, но вслух ничего не сказали. Разгон, отрыв, стараюсь набрать побольше скорость на случай ям, поднимаюсь над водой и тут вижу, что поплавок на носу уже на середине, то есть горючего осталось на час, не больше. В Вестпорте (W04) всё равно заправки нет, но поблизости к счастью есть Bowerman, где и горючее, и полоса больше, а главное, она сейчас как раз против ветра, совсем другое дело! Только заправились, новая напасть: похоже на обледенение в карбюраторе, т.е. если включить обогрев или даже чуть сбавить с полного газа, двигатель просто начинает глохнуть. Все начинающие было зарождаться помыслы подняться над облаками тоже пресечены на корню, выше пяти тысяч футов самолёт сейчас не тянет, к счастью тумана уже нет. Ещё одно приятное обстоятельство - тот самый ветер с океана сейчас попутный, причём конкретно попутный, и проскальзывая между потолком и холмами я чувствую себя практически истребителем: если путь туда занял два с лишним часа, то обратно к SeaTac-у мы подлетели минут за сорок!
GPS очень поддерживал морально, солнечный Seattle на фоне чёрных туч.
Остальные фотографии здесь.
Коридор, заход, и посадка, после всех приключений, самая расслабленная за всю свою практику, стабильный спокойный ветер, огромная полоса, мы дома. И в очередной раз это мимолётное наваждение, на коммерческих перелётах этого не ощущаешь, а когда за штурвалом, ты с самолётом одно целое, и когда ты в воздухе, он плотный и ощутимый, ты на него опираешься, ты в этой стихии, а земля это всего лишь дно, картинка за окном, а в точке касания происходит эта метаморфоза, когда воздух - это всего лишь ветер, а ты сидишь в кресле, внутри металлической машины, которая катится по асфальту, тяжелая и неподъёмная.
Разбор полётов: позже мы узнали, что при сильном боковом ветре сажать 172ю с полными закрылками ни в коем случае нельзя, максимум 10-15 градусов. А буквально через две недели после полёта, сделав ежегодный ТО Эркупу мы узнали, что один цилиндр был треснут, тоже повезло. Ещё один момент, который я понял только позже, что при посадке я не был готов к уходу на второй круг, т.е. не знаю, если бы что-то случилось, я наверное ушёл бы, но при самой посадке такого варианта в голове не было. Это как запасные пути на случай отказа двигателя на взлёте, всегда должен быть план: что делать до 300 футов? До 500? Куда сажать? Это надо тренировать и прорабатывать до выезда на полосу.
После этого мы перенеслись в другой мир! Когда через неделю открывали сезон на Вистлере, в самой цитадели Зимы, в даже Сиетле мела вьюга а сквозь снежное покрывало кое-где просматривался прежний мир, но лишь как призрак, как воспоминание. И когда ещё через неделю я летел в командировку в Калифорнию, мы летели в непроницаемых облаках, скрывших родной город от остального мира, облака простирались от самой земли до 41 тысячи, а может и выше, мы вылетели из них только к югу от Орегона. А возвращаясь, уже над заливом я увидел картину, до сих пор ярко мерцающую в памяти: белый пол, с торчащими вдали вершинами знакомых вулканов, куда в полной тишине ночи погружалась цепочка боингов, по очереди, сперва касаясь поверхности брюхом, потом погружаясь по самый плавник, и уже только обнаруживая себя угасающим свечением откуда-то снизу, с той стороны: завораживающее зрелище. Зима была мягкой, долгой и снежной, когда после очередной командировки домой на выходные, и в горы, а потом снова в путь, Калифорния, Аризона, Колорадо, Флорида: об этом отдельно.
Как я провёл лето. (с ссылками на фотоальбомы, если кому интересно)
На День Космонавтики, летали на тюльпаны. Летом были многочисленные прогулки: вокруг Рейнира, над Белвью, в ночной Боинг: По приглашению ходили на выставку джетов, пообщались с пилотами, покрутили штурвалы. Эх, когда-нибудь, когда-нибудь: но всё-таки не такие, автобус мне не нужен.
Летом к нам традиционно прилетели Blue Angels, на само шоу я уже насмотрелся, поэтому мы поехали на Boeing Field, откуда они взлетали и садились, походили вокруг самолётов.
Отдельно запомнилось путешествие на острова Сан Хуан. На пароме это долго и далеко, а так, час лёта. Отличная погода, красивейшие сельские пейзажи, но касаток мы так и не увидели, хоть и был сезон.
И на океан мы всё-таки полетели ещё раз. Срезали через лес, где паслись просто стада оленей, погуляли по пляжу, вечером домой. Ещё одни выходные прошли не зря :)
2. Кардинал.
Фак. Фак, фак, фак! Блин! Ловлю себя на том, что бесцельно хожу и ругаюсь. Значит руки-ноги целы, ничего не болит, это хорошо. Левый глаз не открыть, всё время чем-то заливает, и руки в крови, ну если ничего не болит, значит, царапины. Вспоминаю, что несколько минут назад сидел вверх ногами в каком-то скрюченном положении, потом отстегнул ремень безопасности и выбрался наружу, но как именно, помню смутно. Между тем, произведя само-диагностику, мозг добавил в область внимания непосредственное окружение. Вокруг действовали спасатели, пассажиры стояли чуть в стороне. Что мы здесь делаем? Так, помню как взлетали: что это на мне за футболка? Проверяю память, помню всё, что мы делали, и что прилетели, и что летали на планерах, и что ночевали здесь, но очень схематично, т.е. как - не помню, что почему-то очень злит. Из "как" сейчас помню только, как взлетали. Прогрев, потом проверки показаний приборов, потом Макс даёт полный газ: где Макс? Из обломков выдрали кресло, сейчас будут доставать, но вроде жив, сейчас ничего нельзя сказать. Нас в это время ведут к скорой помощи, меня зачем-то кладут на носилки, остальные садятся рядом. Да, мы ждали середины полосы, чтобы если самолёт не оторвётся до середины, тормозить. Но он отрывается почти сразу, отлично! Набираем высоту, метров на 100, а потом начинает пищать индикатор срыва. А это нехорошо, совсем нехорошо. Начинаем планировать вниз, я специально ни во что не вмешиваюсь, не хватало, чтоб мы ещё друг у друга управление вырывали, и готов: к чему, только, непонятно. Планируем дальше, писк уже почти постоянный, разворот на base, опускаемся ещё, пружиним от земли (блин, шасси потом проверить надо), поднимаемся метров на 10-15, потом, помню, как самолёт заваливается набок, я ещё подумал, Макс пытался на полосу вывернуть, но сейчас уже не уверен, встречает землю крылом и вертикально втыкается в землю. По моим ощущениям я выбрался сразу, но пожарные были уже здесь: да, ещё в воздухе нам на частоте говорили, держитесь, мол, значит если в отключке, то минут пять максимум. В больнице заполняем многочисленные формы, мне чего-то закапывают, потом зашивают бровь (ага, вот в чём дело) пока ждём специалиста по глазам, отбиваюсь от предложения сделать MRI головы - я потом год не расплачусь! В конце концов, дают подписать ещё одну форму, что если что, они предлагали. Тут же, правда, сказали, что прошло полчаса, я соображаю, и вроде ничего не болит, значит, ничего серьёзного быть не должно. Потом пинцетом достают из глаза какие-то железячки... примерно тогда же возвращается память. Большая шишка на голове и все руки и ноги в порезах. Пассажирам ещё больше повезло, отделались ушибами и царапинами, влетели всё-таки носом, а потом сзади были все вещи и спальники. Сообщают про пилота - его вертолётом доставили в Тахо, состояние пока критическое.
Да, мы созвонились в пятницу вечером, и решили слетать на выходные на Тахо. Почему бы и нет, там красиво, горы, озеро, опять же, козырное планерное место, и от Сиетла всего часов пять: просыпаемся, выпиваем чашечку чая, не спеша вылетаем, с остановкой где-нибудь на обед, к вечеру там. Ночуем, отдыхаем, к вечеру дома.
Летели, как и собирались, вдоль побережья, наслаждаясь видами, спокойно, расслабленно, после полудня остановились в Роузбурге (RBG) за обед и дозаправку. Там я пересел за штурвал, чтоб один целый день не вёл. Виды вокруг постепенно сменял друг друга, после холмов Вашингтона и Орегона показались характерные калифорнийские красные холмы, поросшие деревьями, а когда мы свернули на восток, ландшафт принял марсианский оттенок.
Вашингтон, Орегон, Калифорния, Невада
Добрались уже затемно, вдоль горного серпантина с одинокими огоньками сонных машин, над мигающим маяком спящего аэропорта. Сели, оставили самолёт на свободной стоянке, познакомились с местными планеристами, устроившимися вокруг костра. Знакомый Макса, который и приглашал нас сюда, Юлий Герчиков, может, кто знает, уже серьёзно увлечённый планеризмом рассказывал, как летал сегодня до горы Шаста и обратно, это часа 3 отсюда. По словам Макса, который ещё в Москве сотни часов налетал на планерах, он чуть ли не из-за Юлия вообще прилетел в штаты. Уже ничему не удивляюсь, но ещё раз отмечаю про себя, насколько минутные решения могут порой перевернуть нашу жизнь. Truckee вообще, оказывается, известное место среди планеристов, многие привозят своих птиц на всё лето, чтобы по выходным выбираться из каменных клеток калифорнийских мегаполисов и парить вдоль местных хребтов и долин. Съездив в закрывающуюся уже столовую в противоположной части аэропорта (совершенно нереальное ощущение, гонять ночью по взлётной полосе на электрическом гольф-карте) и разбив палатки в поле неподалёку, успокаиваемся, наконец, до утра. Проснувшись, узнаём про планера, экскурсия всего 20 минут, а урок слишком дорого, но Юлий нашёл для нас пару купонов, после чего сомнений больше не возникало. Пока ждали, заворожено наблюдал подготовку планеров к вылету.
В отличие от шумных, работающих на продуктах нефти, самолётах, планера летают напрямую за счёт энергии воздушных потоков, и планеристы ещё более романтичные существа, чем лётчики. Сами планера представляют верх инженерной мысли, с нереально длинными тонкими крыльями, с лётным качеством за 50, белоснежные, из углепластика, с похожими на коконы кабинами. И даже простая мойка выглядит целым ритуалом. Сперва тщательно моются крылья, потом все остальные поверхности, всё протирается насухо отдельным полотенцем. В специальные ёмкости в крыльях, где у самолётов бы держали горючее, наливают воду, для весу - чем планер тяжелее, тем быстрее он скользит в пространстве, а когда балласт не нужен, воду на высоте сливают. Отдельно заряжают кислородом, выше 15 тысяч без него нельзя. Нам для полёта выделили старенькие, деревянные, более похожие на обычный самолёт. Инструктор сидит сзади и в ключевые моменты перехватывает управление. Держаться за буксиром требует определённой сноровки, но оказывается не таким сложным делом - нужно удерживать его в определённом секторе, чтоб канат был всегда равномерно натянут и постоянно совершать мелкие поправки. Отделение на 9000, и непривычная тишина. Свист ветра, и пиканье набора высоты, по которому и ориентируешься. Верёвочка снаружи лобового стекла говорит о том, насколько координировано ты держишься относительно ветра, здесь это не менее важно, чем координация относительно центробежных сил. Самое труднообучаемое, это умение находить и использовать восходящие потоки, но самый верный способ, даже вернее линий хребтов и цвета полей, это наличие нескольких планеров, уже танцующих в спирали друг против друга :) А при посадке, надо пользоваться ручником, который тормозит прямо как в машине! При этом на крыльях выдвигаются интерсепторы, и ты начинаешь опускаться уже как на самолёте на холостом ходу.
Перевалило за полдень, пора в обратный путь, проблема только в том, что накануне, прилетев с почти пустыми баками, заправились, да и условная высота аэропорта, при разогретом сейчас воздухе больше 9000 футов, даже для 177й Цессны, учитывая четырёх человек с вещами, это практический потолок. Сперва Макс раздобыл канистры и слил бензин назад, сколько влезло. Тщательно посчитав развесовку, получили, что находимся внутри конверта, но на грани. Тогда Макс взлетает вдвоём, чтобы понять насколько уверенно Кардинал набирает высоту, результат хороший. В итоге, решаем попробовать. Взлетать с самой большой полосы, если до середины не оторвёмся, ждём вечера. Результат...
Как только Макс пришёл в себя, после мысли, что все живы и в порядке, главная мысль, конечно же была одна: что случилось, и почему. Первую неделю основная версия была, конечно, перегруз. Но и собственные перерасчёты, и расследование FAA показало, что всё было в норме. На грани, но внутри. Следующая версия, которая остаётся до сих пор - это нисходящий ветер с холмов. Вот официальный отчёт NTSB. Ещё две возможные детали, по версии самого Макса: мы поднялись до 300 футов, это высота, где он убирает закрылки, без которых подъёмная сила упала, не на много, но этого было достаточно. И спидометр, были подозрения, что он у него немного сбита шкала: много версий, много догадок, самого последнего полёта Кардинала Макс во всех деталях так и не вспомнил. Остальные фотографии здесь.
Вечером нас привозят к самолёту, чтоб мы забрать вещи, и записать ход событий как каждый помнит. Ещё раз поражаюсь как можно было выбраться в общем-то с одними царапинами из вот этой груды металла: крылья с крышей сорвало так, что они лежат отдельно, кабину скорёжило вверх ногами, при этом двигатель с приборами не перевёрнут. Оказывается, самолёт прочный только в тех плоскостях, на которые рассчитан, и в остальных - мнётся как бумага!
На следующий день Юлий возил нас в больницу, а потом в Сан Франциско, на день сократив свои выходные. Потом были многочисленные звонки в больницу, возвращение Макса домой, выздоровление, разборки со страховками (я до сих пор разбираюсь): Через неделю, как только у меня открылся глаз, я выбрался, и полетал на Эркупе, мне было страшно, что появится страх перед полётами, и важно было тот первый страх развеять. Нет, не появился, нет, мозгов тоже не прибавилось :) А через две недели летел на выставку по работе, как всегда не спал, и вырубился едва сев в самолёт. Но посреди полёта, отчего-то проснулся, на ровном месте, и за окном прямо подо мной, показался аэропорт, похожий на Траки, и тут вдруг пилот начал комментировать виды, и это он и был! А сразу за ним показалось озеро, Тахо, и склоны Heavenly, куда я летал пять лет назад, тогда, помнится, тоже не обошлось без совпадений. Которых, как известно, не бывает.
Опыт, надеюсь, поможет хоть кому-то избежать подобных ситуаций. Если сомневаетесь, если плохая погода, или очень жарко, или хочется проявить характер, подумайте ещё раз, не путаете ли вы героизм с глупым, не стоящим того риском. И если собираетесь летать летом и жару, и в непогоду, и через горы - нужен турбированный (и желательно двухмоторный) самолёт!
3. 172я. В описанном выше приключении было много спорных моментов, но ошибки как таковой не было. Макс как всегда, действовал исключительно по инструкции, в этом его сила, и в этом же его слабость. Всё бывает, всех случаев не учтёшь. Гораздо более неправильно получилось с нашей 172й: за эти полтора года я летал на ней 10 часов. Восемь - когда в самом начале перегнал её из Невады в Сиетл. Она и сейчас запаркована в Рентоне, и начать инструментальный рейтинг до сих пор не нашлось, ни времени, ни возможности. А сейчас мы её продаём, может, кому нужна?