IFR - предыстория.
Экзамен - Тройной тулуп
Подготовку к экзамену я уже толком не помню. Помню что приезжал пару раз потренировать все манёвры, особенно был неуверен в крутых разворотах, и специально час покрутил посадки, в основном, короткие и без двигателя.
1. Пред-финальная проверка. Утром встречаемся с Дэвидом на поле, он говорит, это сейчас тренировка, но будем симулировать настоящий экзамен. Специально тщательно проверяю самолёт, сверяюсь с чек-листом (да, на это отдельно обратят внимание на экзамене) летим на тренировочную поляну. Утренний холодный спокойный воздух, и всё получается просто идеально, т.е. развороты - и высота держится с точностью до фута. Экстренная посадка - с любой стороны, выход по приборам из опасных ситуаций (recovering from unusual attitudes) - моё любимое :) Зачот!
2. Финальная проверка. На следующий день встречаюсь с Арнольдом, всё то же самое, только под вечер жарко, солнечно, и с тучами. Трясёт, и равномерно лететь не получается, если на солнце - сильные восходящие потоки, и держу высоту почти пикируя носом вниз с выключенным двигателем, только влетаю под тучу - тут же надо штурвал на себя, полный газ; высота остаётся постоянной. Под козырьком почти так же, а вот посадки меня самого удивили: горячий воздух, поднимающийся над асфальтом сбивает всю картинку в голове; самолёт настолько летуч, что приходится чуть ли не силой прижимать его к полосе, и то, только посередине, уже после срыва, нехотя касается колёсами, почти уже стоя на месте. У Арнольда две основные претензии. Во-первых, приборы надо чинить: без DG (гиро-компас) летать в принципе можно, но экзамен сдавать никак нельзя; во-вторых, полётов по инструментам у нас всех на два часа, на на лицензию нужно минимум три. Да, и винт надо бы поменять, с наступлением лета, cruse propeller хоть и эффективный, на взлёте еле тянет, днём, с двумя человеками на борту, полосы уже еле хватает.
- Приборы!
- 300!
Начинается гонка: срочно договариваемся с ближайшей мастерской по поводу починки приборов, заводно чтоб радио посмотрели, нас уже еле понимают, срочно же договариваемся с Дэвидом по поводу полётов под козырьком. Так как мне на тот момент для работы нужен был только лаптоп, план приехать утром в Harvey, перелететь в Paine, сдаю самолёт, и к вечеру прилететь на нём назад. Утро, синее небо, солнце, отличная погода, в долине традиционно тоненький слой плотного тумана, жду пока рассеется. В конце концов надоедает, лишь только видимость поднимается настолько, что уже можно разглядеть деревья за полем а над головой сквозь дымку синеет небо, взлетаю. Пронзаю туман, пара секунд белёсой неизвестности, и мир взрывается красками и светом! Картина восхищает и поражает одновременно: солнечный свет, отражаясь от тумана, делает его совершенно непроницаемым сверху, ровное белое озеро под крыльями, и где там полоса, понять совершенно невозможно. Но мне в Paine, он за холмом а везде вокруг ясно и солнечно. В радио, говорят, переломился проводок, гироскоп сняли и отвезли в починку. На после обеда назначен урок, час полётов по инструментов. Мы с Дэвидом прикалываемся вовсю! Вместо приборов зияют дыры, через которые видны провода и трубочки. О, говорю, наконец-то я могу найти краник подачи топлива - я его вижу! :) Час полётов под козырьком: по компасу, выравнивание из опасных ситуаций; потом тренируем стандартный разворот- 360 градусов за 2 минуты по искусственному горизонту. Экспериментальным путём получаем угол наклона в 9 градусов. На следующий день прилетаю снова в Paine, говорят, мы гироскоп почистили, продули, ничего не обнаружили, с вас 300$. Работает, так работает, взлетаю, вроде и правда работает.
3. 4/20, Экзамен. На экзамен предлагают спланировать cross-country в Coeur D'Alene (COE) аж в Idaho. Прокладываю маршрут над 90й, чтоб не над горами, а над аэропортиками; чтоб лететь по радио, чтоб не надо было высоко забираться, и сегменты делаю по 30-50 миль, чтоб сильно не отвлекаться на контрольные точки. Арнольд меня дополнительно гоняет по теории: в каких условиях можно летать, в какие классы можно залетать в случае необходимости, как рассчитать настоящую скорость и давление на большой высоте, т.е. скажем, в жару на 7000, если спидометр показывает 85 узлов, реальная скорость над землёй будет около ста, и на нашей логарифмической линейке это всё считается. Взлетаем, беру курс, набираю высоту, переключаю частоты. Арнольд старается меня отвлекать: а это что за город? А вон то, что за город? А какие есть виды магнитных отклонений? Глаз постоянно сканирует высоту, направление и скорость, кто предупреждён, тот вооружён! Манёвры, срыв на взлёте и посадке, медленный полёт, по приборам, разные виды взлётов и посадок, стандартный набор. Приходим в кабинет, тянуть не буду, говорит, сдал, молодец! :)
Полёты... просто полёты. И такая какая-то, даже не радость, спокойствие, наконец, всё позади, можно и расслабиться.
На следующий день приезжаем с Женькой, я теперь могу брать пассажиров, так что летаем вдвоём, я сижу справа, он отрабатывает посадки "с весом" для экзаменов. Я ради интереса держу руки на управлении, и настолько всё странно и необычно, как на другом самолёте! Руль держать правой, сектор газа - левой, приборы вообще где-то сбоку; примерно как есть другой рукой или на борде кататься другой ногой вперёд. Но разговаривать по-русски это прикольно! С нами же за компанию поехала lenokya, слетали в Paine, покрутили разные манёвры, пролетели над SeaTac-ом, над Bellevue, не очень долго, оказывается, пассажиров с непривычки укачивает. Т.е. по себе не знаю: когда сам тренируешься, сперва уроки по 30-40 минут, не больше, а потом привыкаешь.
Белвью - одна большая стройка, воздушный трафик:
Через пару дней встретились с kto-ti и yuliya21, слово за слово, решили полетать ночью. Хорошая погода, спокойный воздух, красота! С Юлькой летать - масса удовольствия! :) Восторг, интерес, страх, пищит и хватается за руки, в следующий момент загораются глаза... вся гамма чувств! Это как когда прыгаешь с парашютом с кем-то, кто делает это впервые, и тебе передаётся вся острота и новизна ощущений, сразу вспоминаешь собственные открытия и впечатления первого времени. Некоторые вещи, например, невесомость, сам делал впервые, на уроках это не нужно. Пролететь через class B над SeaTac-ом - как же без этого! Когда прямо под тобой садится боинг, и слышишь по радио "Alaska Air рейс такой-то, traffic 11 o-clock Ercoupe crossing eastbound at 1500" и в ответ "traffic in sight" и чувствуешь себя прям взрослым самолётом! Сонька же вела себя более спокойно, вопросов не задавала, фотографировала, чувствовалось, что немного неуютно, немного укачивает и вообще пора спать. Отчёт с фотографиями здесь.
У Юльки Идея! Даунтаун:
Ещё через несколько дней, возникает идея полетать над тюльпановыми полями, которые ежегодно цветут и собирают на фестиваль многочисленных туристов. Надо было успеть до поездки в NY, но с погодой не повезло совсем. Позвонил знакомым, занимающимся фотографией,
wahn в отпуске, у eugenebo завал на работе, bubnov же идею поддержал, но был туман, были тучи, в сторону Skagit-а вообще до земли, так что мы просто полетали вокруг аэропорта. Серёга показал себя прирождённым лётчиком (я же всем даю порулить) прекрасно держал высоту, направление, быстро освоился с разворотами и вообще чувствовал себя комфортно, порадовал. Отчёт с фотографиями здесь.
Потом я улетел в NY, Женька тоже сдал на лицензию и улетел в отпуск, а в это время Раиф (третий в нашем экипаже) продолжал уроки. Звонит мне, у нас, говорит во время ночных полётов над Боингом ПАЛАМАЛСЯ самолёт! Точнее, глушитель, разбудили все окрестные районы, сели, оставили там же чинить. Опять же как человек с лицензией, перегонял его назад. Летел по прямой, почти над центром Сиетла, на минимальной высоте, т.к. пол класса Bravo на высоте 550 метров, и прямо надо мной лайнеры заходили на посадку в SEA, красиво!
Ещё через неделю собираемся вчетвером полетать на 177й Цессне. Я кроме Эркупа в жизни ни на чём не сидел, и сейчас всё очень ново и необычно: крылья сверху, рулить педалями, тормозить - тоже педалями! Я не говорю про дополнительную авионику, то, что винт с переменным шагом, и есть закрылки! Макс старается быть серъёзным ибо он рентует смолёт, у нас же настроение, наоборот очень весёлое. "Во время полёта, - говорит Макс, - тримируйте, чтобы скинуть напряжение с руля.." "Приколись, чувак, - поворачивается ко мне Женя, - у самолёта трим работает", мы опять ржём :) Что я могу сказать, при всём уважении к Цесснам, летает она всё-таки как корова, как если бы после долгого вождения на Мазде Меате, вы бы вдруг пресели на Тойоту камри. Эркуп хоть и образца второй мировой, но всё-таки скорей истребитель. Элероны во всё крыло дают быструю реакцию на малейший поворот руля, и ощущиется он одним целым; он мгновенно разворачивается на пятачке и чётко отвечает на управление, одним целым. Цессна летает в полтора раза быстрее, но управляется в два раза медленней. Если на Эркупе можно за секунду покачать крыльями из стороны в сторону, цессна хорошо если градусов на 15 успеет наклониться. Поворачиваешь, и она начина-а-ает наклон, потом замедляется, и выхо-о-одит из поворота, что-то большое и громоздкое, и всё как-то отдельно: колёса отдельно, на них покачивается кабина, которая подвешена за крылья, которые сами по себе, и спереди прицеплен мотор, которые все эти части тянет; ощущаешь все движения и покачивания всех компонентов друг относительно друга, Эркуп же весь фиксированный и неподвижный, и покачивается исключительно целиком. Опять же, может это особенность верхокрылов, но при посадке, кроме задранного носа, ну нифига не видно! Приходится смотреть куда-то вбок и скраю, на Эркупе же видишь всю полосу в любой момент, вообще с обзором там всё в порядке, хотя землю, конечно крылья больше закрывают. Но закрылки - вещь удобная, садиться при скорости 60mph против 80mph более эффективно, хоть и повышает риск сваливания. В общем, извините, но Цессну как следующий самолёт я брать не хочу, хотя, может, другие модели лучше.
На следующий день полетали с Галкой. Paine, Bremerton, Renton, конечно же запросили коридор над SEA. Пересекли залив и пролетели над военной базой, где её знакомые на подлодке служат, когда уже приземлился, прочитал в картах, что в целях национальной безопасности, не рекомендуется летать ниже 2900MSL. Эмм.. я точно не помню, но мы, к счастью летели, не прямо над базой, а над городом, где вроде бы можно, хотя лететь медленно и кружить, высматривая эту подлодку знакомых, может всё-таки не стоило, могли и сбить :)
Вдоль границы запретной зоны, VFR коридор над SeaTac-ом, боинг справа садится, второй, прямо под ним, ждёт очереди на взлёт:
На следующий вечер поехали всей компанией катать коллег по работе. Я катал Глеба, как наиболее спортивного, т.к. остальные в самолёт просто не влезли. К манёврам он был относительно спокоен, посадка без двигателя, срыв, виражи... "и несмотря на возражения, дал порулить". Больше всего, по его словам, впечатлили переговоры с башней в Paine и разруливание трафика. Действительно, говорит, чувствуешь себя настоящим серъёзным самолётом.
А в прошлые выходные, летали на Diamond-е, наиболее вероятном кандидате на следующий самолёт. Вот это просто шикарный самолётик! Это такая игрушка, вы только посмотрите!:
Очень многим напоминает Эркуп: отличный обзор, прекрасно управляется, с приборами опять же: что у нас ничего нет, что здесь ничего не понятно. Автопилот, GPS, метео-радар, предупреждение трафика... Летит в полтора раза быстрей и выше, жрёт горючего и набирает высоту в два раза больше, мест опять же 4. Очень, очень понравился, дорогой, правда.
Пока я опять был в Калифорнии, Раиф продолжал уроки на лицензию и вот новая подстава: Арнольд отказался принимать экзамен, пока мы не поменяем пропеллер: у нас стоит cruse prop, которого в жарком летнем воздухе может не хватить на двоих на такой короткой полосе как у нас, нужен climb prop. Стали узнавать, оказалось, менять вовсе не обязательно, достаточно его погнуть. Стали узнавать дальше: погнуть и перекрасить (а просто гнуть - краска трескается) стоит всего на 200$ дешевле, чем полное обновление пропеллера, и ладно, пусть новенький. Ещё в процессе оказалось, что у нас тыльная сторона винта была покрашена, а должна была быть отшлифована, и лопасти погнуты были очень интересно: одна лопасть - cruise, другая - climb, менять, всё менять! И вот в эти выходные созваниваюсь с друзьями, они поехали в Олимпик парк - полуостров на океане, неожиданно решаю слетать к ним. Погода вполне лётная, несколько слоёв облаков, но потолок довольно высоко. Открываю дверь ангара и останавливаюсь минут на пять. Новенький пропеллер, чёрный, с белой полоской, красавец! Проверка самолёта, опять же, дохожу до момента, когда надо проверить состояние винта, и просто начинаю смеяться. А как он теперь заводится! Разкручиваешь до 1700rpm, и никакой вибрации, ровно, плавно, в кабине теперь на порядок тише, можно так разговаривать. Однако, я отвлёкся, взлетаю на запад, во время набора высоты запрашиваю коридор через Paine, ок, говорят, только держитесь выше 2000; хорошо, говорю, уже почти. Забираюсь на 5500, чтоб пролететь над MOA - местом военных тренировок, потом ещё выше, и лечу вдоль самой кромки облаков: слева пушистое белое покрывало, справа - берег океана, острова и синяя гладь.
Очень интересный частный аэропорт прямо в двух шагах от Порт Анжелеса: длинная узкая коса, состоящая только из дороги, переходящей в ВПП, кроме асфальта практически ничего нет
Полетали с друзьями, потом весь день продили в лесах, смотрели на водопады, тут же придумали и осуществили мечту: прилететь в заповедник на берегу океана, зайти в самую гущу, подняться к высокогорному озеру, на берегу которого съесть персик! Когда люди желают странного - это замечательно :)
К ночи облака над Сиетлом совсем опускаются, проверяю погоду в трёх независимых источниках, звоню авиа-синоптикам, и получив настоятельную рекомендацию никуда не лететь, окончательно расслабляюсь: закат, ужин с крабами и белым вином, чай, десерт, жизнь удалась. Наутро изучаю сводки, у нас солнечно и хорошо, ветер только 11 узлов с порывами до 24х. Над PAE - few 400, broken 1900, overcast 2500, дождь, туман. Обозначено как предельный VFR, решаюсь всё-таки слетать на разведку, в конце концов всегда можно вернуться или сесть в Рентоне, там overcast 3500, т.е. совсем хорошо. По пути запрашиваю сопровождения в Whidbey approach, слежу за облаками. Над островами немного трясёт, скидываю скорость, над водой спокойно. Постепенно опускаюсь до 2500, лечу практически под самыми облаками, уже пролетая над Jefferson airport, достигаю то самое: туман, дождь, рваные облака местами опускаются до самой воды, огромные белёсые массы закрывают обзор, скидываю скорость и опускаюсь до 1500, становится неуютно. Сквозь дымку различаю воду, холмы неподалёку, вижу только вниз, иногда вижу стенку за которой относительно открыто, и тогда пролетаю насквозь, на несколько секунд теряя всякие ориентиры. Постоянно контролирую искусственный горизонт, высоту и направление. Часто не получается лететь по прямой, только лавируя между крупными тучами, цепляя крышей потолок. Запрашиваю коридор на восток через Paine, мне сообщают текущую погоду (broken 400, overcast 1900) и внимательно начинают следить по радару. Выбравшись из очередной дымки, оказываюсь вдруг прямо над аэропортом, буквально в 600 футах над большой полосой, засекаю время на сотовом и подкручиваю DG: ровно через пять минут на восток подо мной должен быть Harvey. Последний взгляд на полосу... и влетаю в облака. Стараюсь лавировать в совсем уже плотных белых массивах, чтобы в любой момент видеть хоть кусочек земли, но в целом ориентиров никаких, только приборы. Две минуты, три... при этом внимательно слежу за высотой и направлением, если собьюсь - потеряю всякое представление где я и что происходит.
Забавно как бы со стороны наблюдать над попытками организма отчаянно запаниковать, крутануть 180, рвануть вверх, к небу.. нет, рано! Ситуация под контролем, вон кусок поля, вон сзади уголок холма, высота 1500, направление на восток, ещё минута и подо мной будет долина... Вдруг, неожиданный колодец, футов 300 в диаметре, с куском поля на дне, скорей, пока не залетел опять в тучи начинаю винтом скручиваться вниз. Здесь, в 600 футах над землёй можно немного оглядеться. Меня тем временем зовёт Paine tower.
- Ercoupe 426? Что видно? По моим данным у вас нулевая видимость, рекомендую вернуться и сесть в Paine.
- Всё в порядке, отвечаю, вижу поля, ищу аэропорт, сделаю ещё один круг и выйду на связь.
И вдруг вдали мелькают крыши ангаров, такие родные и надёжные сейчас домики!
- Airport in sight!
- Radarserviceterminatedfrequencychangeapprovedhaveaniceday, облегчённо выдыхает башня.
И наступает счастье :) Над полосой кружит одинокий вертолёт, объявляю себя вторым, захожу на посадку, заправляюсь, еду домой.
Краткий разбор полёта: погода была на грани, но на месте окончательно испортилась. Если бы меня не вели, если бы местность была незнакомой, если бы не было запасных вариантов, я бы в это не сунулся. В конце концов при отказе двигателя было непонятно куда садиться: видел я только под собой и не всегда точно знал где это. А вообще героизм здесь, конечно, неуместен, пора быть умнее... и начинать делать IFR в конце концов!
В прошлые выходные подбил-таки assedo на полёты. Было жарко, самолёт был как всегда с полными баками, так что делал short field с 32 и всё равно было неуютно карабкаться вверх прямо над верхушками деревьев. В остальном было здорово: пролетели над Редмондом и Белвью, потом позависал над холмами, ожидая пока новенький, ещё зелёный боинг тестировали с RNT, сделал пару посадок в трафике, прикольно было слышать "Цессна такая-то, держите скорость, перед вами Эркуп идёт 80". Пролетели над SeaTac-ом, но на запад. Покрутились над центром, погода была прекрасная! Более подробно у Димы в жж, лучшие фотки выложил здесь.
На днях позвонил eugenebo и предложил поснимать облака на закате. Идея настолько красивая, что уговаривать не пришлось. К вечеру над рваными кучевыми облаками, за которыми мы охотились, начал сформировываться скучный серый слоистый потолок, который обломал весь кайф. Но кое-что интересное всё же получилось. Полетали над горами, прямо вдоль кромки нижнего этажа, потрясающее зрелище в стиле китайских гравюр: сумерки наложили на воздух сине-серый фильтр, светло-голубые холмы, за ними синеватые холмы повыше, и совсем на горизонте темнеет череда гор, со снежными шапками, протыкающими белое покрывало. Это на востоке, на западе же тяжёлое оранжевое зарево освещало металлическую поверхность океана, на фоне которой острова казались непроницаемо-чёрными! Продолжая забираться вверх, достигли максимального потолка, доступного на нашем самолётике с полными баками и двумя членами экипажа: 9100 футов! Двигатель еле тянул, чуть скинув газ норовил чуть ли не заглохнуть и поддерживал высоту только на полной тяге. Начинала чувствоваться горняшка. Пролетели прямо над аэропортом Арлингтона, потом над Скагитом, прямо к военной базе на острове Whidbey. Но хоть на этой высоте и можно над ними летать, я всё же не рискнул. Когда окончательно стало ясно, что желаемых кадров не получится, развернулись домой. Поигрались с облаками, полетели было в Paine, но там случилась какая-то авария, и полоса была временно закрыта, сели назад в Харви уже ночью. Впечатления eugenebo здесь, фотки у него на сайте.
Подготовку к экзамену я уже толком не помню. Помню что приезжал пару раз потренировать все манёвры, особенно был неуверен в крутых разворотах, и специально час покрутил посадки, в основном, короткие и без двигателя.
1. Пред-финальная проверка. Утром встречаемся с Дэвидом на поле, он говорит, это сейчас тренировка, но будем симулировать настоящий экзамен. Специально тщательно проверяю самолёт, сверяюсь с чек-листом (да, на это отдельно обратят внимание на экзамене) летим на тренировочную поляну. Утренний холодный спокойный воздух, и всё получается просто идеально, т.е. развороты - и высота держится с точностью до фута. Экстренная посадка - с любой стороны, выход по приборам из опасных ситуаций (recovering from unusual attitudes) - моё любимое :) Зачот!
2. Финальная проверка. На следующий день встречаюсь с Арнольдом, всё то же самое, только под вечер жарко, солнечно, и с тучами. Трясёт, и равномерно лететь не получается, если на солнце - сильные восходящие потоки, и держу высоту почти пикируя носом вниз с выключенным двигателем, только влетаю под тучу - тут же надо штурвал на себя, полный газ; высота остаётся постоянной. Под козырьком почти так же, а вот посадки меня самого удивили: горячий воздух, поднимающийся над асфальтом сбивает всю картинку в голове; самолёт настолько летуч, что приходится чуть ли не силой прижимать его к полосе, и то, только посередине, уже после срыва, нехотя касается колёсами, почти уже стоя на месте. У Арнольда две основные претензии. Во-первых, приборы надо чинить: без DG (гиро-компас) летать в принципе можно, но экзамен сдавать никак нельзя; во-вторых, полётов по инструментам у нас всех на два часа, на на лицензию нужно минимум три. Да, и винт надо бы поменять, с наступлением лета, cruse propeller хоть и эффективный, на взлёте еле тянет, днём, с двумя человеками на борту, полосы уже еле хватает.
- Приборы!
- 300!
Начинается гонка: срочно договариваемся с ближайшей мастерской по поводу починки приборов, заводно чтоб радио посмотрели, нас уже еле понимают, срочно же договариваемся с Дэвидом по поводу полётов под козырьком. Так как мне на тот момент для работы нужен был только лаптоп, план приехать утром в Harvey, перелететь в Paine, сдаю самолёт, и к вечеру прилететь на нём назад. Утро, синее небо, солнце, отличная погода, в долине традиционно тоненький слой плотного тумана, жду пока рассеется. В конце концов надоедает, лишь только видимость поднимается настолько, что уже можно разглядеть деревья за полем а над головой сквозь дымку синеет небо, взлетаю. Пронзаю туман, пара секунд белёсой неизвестности, и мир взрывается красками и светом! Картина восхищает и поражает одновременно: солнечный свет, отражаясь от тумана, делает его совершенно непроницаемым сверху, ровное белое озеро под крыльями, и где там полоса, понять совершенно невозможно. Но мне в Paine, он за холмом а везде вокруг ясно и солнечно. В радио, говорят, переломился проводок, гироскоп сняли и отвезли в починку. На после обеда назначен урок, час полётов по инструментов. Мы с Дэвидом прикалываемся вовсю! Вместо приборов зияют дыры, через которые видны провода и трубочки. О, говорю, наконец-то я могу найти краник подачи топлива - я его вижу! :) Час полётов под козырьком: по компасу, выравнивание из опасных ситуаций; потом тренируем стандартный разворот- 360 градусов за 2 минуты по искусственному горизонту. Экспериментальным путём получаем угол наклона в 9 градусов. На следующий день прилетаю снова в Paine, говорят, мы гироскоп почистили, продули, ничего не обнаружили, с вас 300$. Работает, так работает, взлетаю, вроде и правда работает.
3. 4/20, Экзамен. На экзамен предлагают спланировать cross-country в Coeur D'Alene (COE) аж в Idaho. Прокладываю маршрут над 90й, чтоб не над горами, а над аэропортиками; чтоб лететь по радио, чтоб не надо было высоко забираться, и сегменты делаю по 30-50 миль, чтоб сильно не отвлекаться на контрольные точки. Арнольд меня дополнительно гоняет по теории: в каких условиях можно летать, в какие классы можно залетать в случае необходимости, как рассчитать настоящую скорость и давление на большой высоте, т.е. скажем, в жару на 7000, если спидометр показывает 85 узлов, реальная скорость над землёй будет около ста, и на нашей логарифмической линейке это всё считается. Взлетаем, беру курс, набираю высоту, переключаю частоты. Арнольд старается меня отвлекать: а это что за город? А вон то, что за город? А какие есть виды магнитных отклонений? Глаз постоянно сканирует высоту, направление и скорость, кто предупреждён, тот вооружён! Манёвры, срыв на взлёте и посадке, медленный полёт, по приборам, разные виды взлётов и посадок, стандартный набор. Приходим в кабинет, тянуть не буду, говорит, сдал, молодец! :)
Полёты... просто полёты. И такая какая-то, даже не радость, спокойствие, наконец, всё позади, можно и расслабиться.
Белвью - одна большая стройка, воздушный трафик:
У Юльки Идея! Даунтаун:
wahn в отпуске, у eugenebo завал на работе, bubnov же идею поддержал, но был туман, были тучи, в сторону Skagit-а вообще до земли, так что мы просто полетали вокруг аэропорта. Серёга показал себя прирождённым лётчиком (я же всем даю порулить) прекрасно держал высоту, направление, быстро освоился с разворотами и вообще чувствовал себя комфортно, порадовал. Отчёт с фотографиями здесь.
Вдоль границы запретной зоны, VFR коридор над SeaTac-ом, боинг справа садится, второй, прямо под ним, ждёт очереди на взлёт:
Очень многим напоминает Эркуп: отличный обзор, прекрасно управляется, с приборами опять же: что у нас ничего нет, что здесь ничего не понятно. Автопилот, GPS, метео-радар, предупреждение трафика... Летит в полтора раза быстрей и выше, жрёт горючего и набирает высоту в два раза больше, мест опять же 4. Очень, очень понравился, дорогой, правда.
Очень интересный частный аэропорт прямо в двух шагах от Порт Анжелеса: длинная узкая коса, состоящая только из дороги, переходящей в ВПП, кроме асфальта практически ничего нет
Полетали с друзьями, потом весь день продили в лесах, смотрели на водопады, тут же придумали и осуществили мечту: прилететь в заповедник на берегу океана, зайти в самую гущу, подняться к высокогорному озеру, на берегу которого съесть персик! Когда люди желают странного - это замечательно :)
К ночи облака над Сиетлом совсем опускаются, проверяю погоду в трёх независимых источниках, звоню авиа-синоптикам, и получив настоятельную рекомендацию никуда не лететь, окончательно расслабляюсь: закат, ужин с крабами и белым вином, чай, десерт, жизнь удалась. Наутро изучаю сводки, у нас солнечно и хорошо, ветер только 11 узлов с порывами до 24х. Над PAE - few 400, broken 1900, overcast 2500, дождь, туман. Обозначено как предельный VFR, решаюсь всё-таки слетать на разведку, в конце концов всегда можно вернуться или сесть в Рентоне, там overcast 3500, т.е. совсем хорошо. По пути запрашиваю сопровождения в Whidbey approach, слежу за облаками. Над островами немного трясёт, скидываю скорость, над водой спокойно. Постепенно опускаюсь до 2500, лечу практически под самыми облаками, уже пролетая над Jefferson airport, достигаю то самое: туман, дождь, рваные облака местами опускаются до самой воды, огромные белёсые массы закрывают обзор, скидываю скорость и опускаюсь до 1500, становится неуютно. Сквозь дымку различаю воду, холмы неподалёку, вижу только вниз, иногда вижу стенку за которой относительно открыто, и тогда пролетаю насквозь, на несколько секунд теряя всякие ориентиры. Постоянно контролирую искусственный горизонт, высоту и направление. Часто не получается лететь по прямой, только лавируя между крупными тучами, цепляя крышей потолок. Запрашиваю коридор на восток через Paine, мне сообщают текущую погоду (broken 400, overcast 1900) и внимательно начинают следить по радару. Выбравшись из очередной дымки, оказываюсь вдруг прямо над аэропортом, буквально в 600 футах над большой полосой, засекаю время на сотовом и подкручиваю DG: ровно через пять минут на восток подо мной должен быть Harvey. Последний взгляд на полосу... и влетаю в облака. Стараюсь лавировать в совсем уже плотных белых массивах, чтобы в любой момент видеть хоть кусочек земли, но в целом ориентиров никаких, только приборы. Две минуты, три... при этом внимательно слежу за высотой и направлением, если собьюсь - потеряю всякое представление где я и что происходит.
Забавно как бы со стороны наблюдать над попытками организма отчаянно запаниковать, крутануть 180, рвануть вверх, к небу.. нет, рано! Ситуация под контролем, вон кусок поля, вон сзади уголок холма, высота 1500, направление на восток, ещё минута и подо мной будет долина... Вдруг, неожиданный колодец, футов 300 в диаметре, с куском поля на дне, скорей, пока не залетел опять в тучи начинаю винтом скручиваться вниз. Здесь, в 600 футах над землёй можно немного оглядеться. Меня тем временем зовёт Paine tower.
- Ercoupe 426? Что видно? По моим данным у вас нулевая видимость, рекомендую вернуться и сесть в Paine.
- Всё в порядке, отвечаю, вижу поля, ищу аэропорт, сделаю ещё один круг и выйду на связь.
И вдруг вдали мелькают крыши ангаров, такие родные и надёжные сейчас домики!
- Airport in sight!
- Radarserviceterminatedfrequencychangeapprovedhaveaniceday, облегчённо выдыхает башня.
И наступает счастье :) Над полосой кружит одинокий вертолёт, объявляю себя вторым, захожу на посадку, заправляюсь, еду домой.
Краткий разбор полёта: погода была на грани, но на месте окончательно испортилась. Если бы меня не вели, если бы местность была незнакомой, если бы не было запасных вариантов, я бы в это не сунулся. В конце концов при отказе двигателя было непонятно куда садиться: видел я только под собой и не всегда точно знал где это. А вообще героизм здесь, конечно, неуместен, пора быть умнее... и начинать делать IFR в конце концов!