Почему Boeing не производит самолеты Airbas, и наоборот?
Катастрофа Superjet 100 и статья naganoff про русскую авиацию послужили причинами для написания данной статьи, в которой я изложу свое понимание основных проблем авиационной отрасли.
На фоне глобализации в различных отраслях экономики, мировая практика производства авиационной техники свидетельствует о том, что ответственность по 4-ем базовым функциям современного авиастроения (1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ, 2. РЕАЛИЗАЦИЯ, 3. ГОЛОВНОЕ ИЗГОТОВЛЕНИЕ, 4. ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ) сосредоточена в рамках единой организации.
Всем известно, что изготовление большинства комплектующих и отдельных частей самолета (в том числе крупногабаритных) осуществляется в рамках производственной кооперации с участием огромного числа поставщиков и сторонних производителей.
Однако, централизованное планирование и контроль всех этапов производства самолета (включая окончательную сборку), взаимодействие с покупателем (в том числе послепродажное обслуживание) и сама разработка авиационной техники осуществляется единой корпорацией.
Авиационная техника является наисложнейшим видом изделий с особыми требованиями в части безопасности.
Как следствие, объем и сложность технической документации (с учетом отражения всех изменений по каждой модификации и каждой детали, общее число которых может составлять несколько сотен тысяч и более) несопоставимы с ситуацией в других отраслях экономики.
В силу этого неизбежно громадное количество недостатков, как существующих в проекте изделия, так и возникающих в процессе самого изготовления, которые необходимо устранять на начальных стадиях освоения производства и эксплуатации изделия.
Такая ситуация практически исключает возможность, существующую в других отраслях экономики, где производитель техники может приобретать технически простой проект у независимых разработчиков (в инжиниринговых центрах, научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро и т.д.) и самостоятельно преодолеть трудности начального этапа производства. (как например, в автомобилестроении)
В связи с этим, невозможно представить ситуацию, чтобы скажем Boeing, производил самолеты Airbas, или наоборот!!!!!
А какова же ситуация в России?
В России один авиазавод может производить продукцию нескольких независимых разработчиков.
Например: ЗАО «Авиастар-СП» производит ТУ-204 (КБ Туполев); одновременно с этим ставит производство ИЛ-76 (КБ Ильюшин); а также обслуживает РУСЛАНы, производимые в советские годы (КБ Антонов).
Российская (а ранее советская) отраслевая специфика организационно разделяет разработчика и изготовителя авиационной техники, при этом во времена СССР все основные участники (многочисленные КБ, авиазаводы и эксплуатант в лице Аэрофлота) централизовано подчинялись Минавиапрому, который имел все властные рычаги для решения всех технических и экономических проблем в отрасли. (Был, по сути, одной корпорацией, типа Боинга, Эйрбаса, или даже больше).
В настоящее время, при сохранившемся организационном разделении, Разработчик и Производитель авиационной техники приобрели юридическую независимость и утратили централизованную подчиненность, что привело к полному разобщению 4-ех выше обозначенных базовых функций.
Вялотекущие попытки централизации на уровне ОАО «ОАК», куда входят юридически обособленные разработчики и производители авиационной техники, не приводят к какому-либо результату, в том числе в силу того, что властные полномочия и правовые возможности ОАО «ОАК» не сопоставимы с полномочиями и возможностями бывшего Минавиапрома.
Мало того, ОАО «ОАК» не способно на решение многочисленных технических вопросов в силу слабой технической подготовки специалистов, а также не уполномочено на решение указанных вопросов согласно требованиям авиационных правил АР МАК (часть 21), так как за разработчиком закрепляется исключительное право на разработку и внесение изменений в конструкцию.
Таким образом, нынешние отношения Разработчика и Производителя авиационной техники имеют различные, а порой и противоречивые цели, что приводит к следующим проблемам:
1. Разработчик вне юридических рамок ответственности и с отсутствием каких-либо обязательств выстраивает отношения с Производителем (например, между ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «Туполев» с 2007г. по 2009г. отсутствовал договор о взаимоотношениях; дополнительное соглашение за указанный период задним числом подписано только летом 2009г.)
2. Производитель, не получая от разработчика в требуемые сроки качественную и адаптированную к условиям производства конструкторскую документацию, вынужден создавать собственные конструкторские службы (например, штат УГК на ЗАО «Авиастар-СП» составляет 360 конструкторов, штат УГК на ОАО «ВАСО» составляет 167 конструкторов по состоянию на 2010г.) с целью, так называемой, помощи Разработчику (парадокс, ДА? Мне вообще было непонятно, зачем нужны УГК на авиазаводах, когда есть представители разработчика, которые сидят тут же на заводе в отдельном уютном офисе!)
3. УГК авиазаводов выполняет подавляющую часть работы по исправлению недостатков конструкторской документации, в то время как Разработчик ограничивает себя созданием начальной документации и эксклюзивным правом ее утверждения (т.е. фактически конструктора авиазаводов параллельно выполняют функцию Разработчика)
4. Авиазаводы фактически несут основную нагрузку и основные затраты за доведение конструкторской документации
5. Авиазаводы фактически несут ответственность за сроки выпуска документации, поскольку именно на них лежит конечная ответственность за сроки производства и поставки покупателю.
6. Авиазаводы заинтересованы в быстром и эффективном разрешении многочисленных технических вопросов, связанных с изменениями в модификациях воздушных судов, с выпуском бюллетеней и пожеланиями покупателей. Разработчик не имеет никаких интересов и стимулов к быстрому и эффективному разрешению технических вопросов в указанных случаях.
7. Разработчик (не являясь продавцом) в принципе не заинтересован в снижении себестоимости самолета (требует использования относительно дорогих покупных комплектующих изделий, материалов и техпроцессов)
8. Разработчик заинтересован в большой продажной цене самолета (поскольку увеличивает собственный роялти за каждую единицу продукции (на примере ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «Туполев»: с 2002-2005г. роялти составляла 5%), в чем не заинтересован Покупатель авиационной техники
9. Юридически по договору купли-продажи ответственность перед Покупателем воздушного судна несет Производитель, однако фактически Производитель несет консолидированную ответственность и за результаты работы Разработчика, получая претензии Покупателей в значительной части из-за вины Разработчика (см. например, Акты приемки самолетов №044 045 на ЗАО «Авиастар-СП»)
10. Благосостояние Разработчика практически не зависит от конечных результатов его деятельности (зарплата конструкторов у Разработчика кардинально отличается от зарплаты конструкторов на авиазаводе, что приводит к ненормальной ситуации и оттоку высококвалифицированных специалистов к Разработчику; нагрузка и ответственность меньше - зарплата больше)
Наличие перечисленных проблем между Разработчиком и Производителем авиационной техники приводит к дополнительным проблемам, как внутризаводского характера, так и во взаимоотношениях производителя с прочими контрагентами, в том числе с поставщиками и потребителями авиационной техники.
Примерно тоже самое, можно сказать и о сервисе.
Все иностранные авиапроизводители имеют практику доставки любого ремонтного агрегата в любую точку земного шара в течение 24 часов.
В России, при эксплуатации отечественных Ту, Ил или Як авиаперевозчик должен сам решать свои проблемы с ремонтом. Авиаремонтные предприятия во Внуково, Новосибирске, Минске, Ташкенте или в других городах бывшего союза являются самостоятельными независимыми коммерческими предприятиями. Крупные перевозчики («Аэрофлот», «S7» и т.п.), выходят из положения, создавая собственные авиаремонтные подразделения.
Несмотря на то, что ремонт авиатехники является большим и доходным бизнесом, система сервисного и послепродажного обслуживания производимых летательных аппаратов для ОАК приоритетной не является.
В результате такого недальновидного и несистемного управления российским авиапромом, наши авиаперевозчики заинтересованы в эксплуатации подержанных Боингов и Аэрбасов вместо новых Ту-204СМ, АН-148 или Ил-96.
Основной вывод:
Несмотря на титанические усилия и финансовую поддержку государства, существующая структура авиапрома в России НЕ СПОСОБНА эффективно разрабатывать, продавать, производить и обслуживать воздушные суда, находящиеся в эксплуатации.
Существующая структура авиапрома приводит:
а). к многократному удорожанию воздушного судна (за счет многочисленных переделок и доделок, создания неликвидных запасов и незавершенки);
б). к затягиванию сроков производства и срыву контрактных обязательств (за счет длительных и бесполезных пререканий между разработчиком и производителем; отсутствием надлежащего сервиса);
в). к созданию некачественной продукции;
г). к потере и того немногочисленных покупателей воздушных судов, поверивших российскому авиапрому.
Основное предложение:
В России необходимо создание одной или нескольких корпораций, в которых были бы юридически и технологически объединены 4 базовые функции современного авиастроения (о которых мы говорили с самого начала): проектирование, реализация, головное производство, послепродажное обслуживание.
И самое главное: авиация должна рассматриваться, как бизнес, а ни как много миллиардные подачки от государства, которые распиливаются между чиновниками в правительстве и чиновниками в ОАКе.
Уж, как жируют чиновники в ОАКе на наши бюджетные деньги многим хорошо известно, и как омерзительно относятся к ОАК подконтрольные ему заводы.
P/S Если бы мы жили в условиях Электронной демократии, то никогда бы не проголосовал за финансирование нашей авиационной отрасли из нашего федерального бюджета.
Проще выделять прямую поддержку жителям градообразующих городов, чем закапывать деньги в производстве неэффективных и никому не нужных самолетов с нынешней системой управления и коррупции.
На фоне глобализации в различных отраслях экономики, мировая практика производства авиационной техники свидетельствует о том, что ответственность по 4-ем базовым функциям современного авиастроения (1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ, 2. РЕАЛИЗАЦИЯ, 3. ГОЛОВНОЕ ИЗГОТОВЛЕНИЕ, 4. ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ) сосредоточена в рамках единой организации.
Всем известно, что изготовление большинства комплектующих и отдельных частей самолета (в том числе крупногабаритных) осуществляется в рамках производственной кооперации с участием огромного числа поставщиков и сторонних производителей.
Однако, централизованное планирование и контроль всех этапов производства самолета (включая окончательную сборку), взаимодействие с покупателем (в том числе послепродажное обслуживание) и сама разработка авиационной техники осуществляется единой корпорацией.
Авиационная техника является наисложнейшим видом изделий с особыми требованиями в части безопасности.
Как следствие, объем и сложность технической документации (с учетом отражения всех изменений по каждой модификации и каждой детали, общее число которых может составлять несколько сотен тысяч и более) несопоставимы с ситуацией в других отраслях экономики.
В силу этого неизбежно громадное количество недостатков, как существующих в проекте изделия, так и возникающих в процессе самого изготовления, которые необходимо устранять на начальных стадиях освоения производства и эксплуатации изделия.
Такая ситуация практически исключает возможность, существующую в других отраслях экономики, где производитель техники может приобретать технически простой проект у независимых разработчиков (в инжиниринговых центрах, научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро и т.д.) и самостоятельно преодолеть трудности начального этапа производства. (как например, в автомобилестроении)
В связи с этим, невозможно представить ситуацию, чтобы скажем Boeing, производил самолеты Airbas, или наоборот!!!!!
А какова же ситуация в России?
В России один авиазавод может производить продукцию нескольких независимых разработчиков.
Например: ЗАО «Авиастар-СП» производит ТУ-204 (КБ Туполев); одновременно с этим ставит производство ИЛ-76 (КБ Ильюшин); а также обслуживает РУСЛАНы, производимые в советские годы (КБ Антонов).
Российская (а ранее советская) отраслевая специфика организационно разделяет разработчика и изготовителя авиационной техники, при этом во времена СССР все основные участники (многочисленные КБ, авиазаводы и эксплуатант в лице Аэрофлота) централизовано подчинялись Минавиапрому, который имел все властные рычаги для решения всех технических и экономических проблем в отрасли. (Был, по сути, одной корпорацией, типа Боинга, Эйрбаса, или даже больше).
В настоящее время, при сохранившемся организационном разделении, Разработчик и Производитель авиационной техники приобрели юридическую независимость и утратили централизованную подчиненность, что привело к полному разобщению 4-ех выше обозначенных базовых функций.
Вялотекущие попытки централизации на уровне ОАО «ОАК», куда входят юридически обособленные разработчики и производители авиационной техники, не приводят к какому-либо результату, в том числе в силу того, что властные полномочия и правовые возможности ОАО «ОАК» не сопоставимы с полномочиями и возможностями бывшего Минавиапрома.
Мало того, ОАО «ОАК» не способно на решение многочисленных технических вопросов в силу слабой технической подготовки специалистов, а также не уполномочено на решение указанных вопросов согласно требованиям авиационных правил АР МАК (часть 21), так как за разработчиком закрепляется исключительное право на разработку и внесение изменений в конструкцию.
Таким образом, нынешние отношения Разработчика и Производителя авиационной техники имеют различные, а порой и противоречивые цели, что приводит к следующим проблемам:
1. Разработчик вне юридических рамок ответственности и с отсутствием каких-либо обязательств выстраивает отношения с Производителем (например, между ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «Туполев» с 2007г. по 2009г. отсутствовал договор о взаимоотношениях; дополнительное соглашение за указанный период задним числом подписано только летом 2009г.)
2. Производитель, не получая от разработчика в требуемые сроки качественную и адаптированную к условиям производства конструкторскую документацию, вынужден создавать собственные конструкторские службы (например, штат УГК на ЗАО «Авиастар-СП» составляет 360 конструкторов, штат УГК на ОАО «ВАСО» составляет 167 конструкторов по состоянию на 2010г.) с целью, так называемой, помощи Разработчику (парадокс, ДА? Мне вообще было непонятно, зачем нужны УГК на авиазаводах, когда есть представители разработчика, которые сидят тут же на заводе в отдельном уютном офисе!)
3. УГК авиазаводов выполняет подавляющую часть работы по исправлению недостатков конструкторской документации, в то время как Разработчик ограничивает себя созданием начальной документации и эксклюзивным правом ее утверждения (т.е. фактически конструктора авиазаводов параллельно выполняют функцию Разработчика)
4. Авиазаводы фактически несут основную нагрузку и основные затраты за доведение конструкторской документации
5. Авиазаводы фактически несут ответственность за сроки выпуска документации, поскольку именно на них лежит конечная ответственность за сроки производства и поставки покупателю.
6. Авиазаводы заинтересованы в быстром и эффективном разрешении многочисленных технических вопросов, связанных с изменениями в модификациях воздушных судов, с выпуском бюллетеней и пожеланиями покупателей. Разработчик не имеет никаких интересов и стимулов к быстрому и эффективному разрешению технических вопросов в указанных случаях.
7. Разработчик (не являясь продавцом) в принципе не заинтересован в снижении себестоимости самолета (требует использования относительно дорогих покупных комплектующих изделий, материалов и техпроцессов)
8. Разработчик заинтересован в большой продажной цене самолета (поскольку увеличивает собственный роялти за каждую единицу продукции (на примере ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «Туполев»: с 2002-2005г. роялти составляла 5%), в чем не заинтересован Покупатель авиационной техники
9. Юридически по договору купли-продажи ответственность перед Покупателем воздушного судна несет Производитель, однако фактически Производитель несет консолидированную ответственность и за результаты работы Разработчика, получая претензии Покупателей в значительной части из-за вины Разработчика (см. например, Акты приемки самолетов №044 045 на ЗАО «Авиастар-СП»)
10. Благосостояние Разработчика практически не зависит от конечных результатов его деятельности (зарплата конструкторов у Разработчика кардинально отличается от зарплаты конструкторов на авиазаводе, что приводит к ненормальной ситуации и оттоку высококвалифицированных специалистов к Разработчику; нагрузка и ответственность меньше - зарплата больше)
Наличие перечисленных проблем между Разработчиком и Производителем авиационной техники приводит к дополнительным проблемам, как внутризаводского характера, так и во взаимоотношениях производителя с прочими контрагентами, в том числе с поставщиками и потребителями авиационной техники.
Примерно тоже самое, можно сказать и о сервисе.
Все иностранные авиапроизводители имеют практику доставки любого ремонтного агрегата в любую точку земного шара в течение 24 часов.
В России, при эксплуатации отечественных Ту, Ил или Як авиаперевозчик должен сам решать свои проблемы с ремонтом. Авиаремонтные предприятия во Внуково, Новосибирске, Минске, Ташкенте или в других городах бывшего союза являются самостоятельными независимыми коммерческими предприятиями. Крупные перевозчики («Аэрофлот», «S7» и т.п.), выходят из положения, создавая собственные авиаремонтные подразделения.
Несмотря на то, что ремонт авиатехники является большим и доходным бизнесом, система сервисного и послепродажного обслуживания производимых летательных аппаратов для ОАК приоритетной не является.
В результате такого недальновидного и несистемного управления российским авиапромом, наши авиаперевозчики заинтересованы в эксплуатации подержанных Боингов и Аэрбасов вместо новых Ту-204СМ, АН-148 или Ил-96.
Основной вывод:
Несмотря на титанические усилия и финансовую поддержку государства, существующая структура авиапрома в России НЕ СПОСОБНА эффективно разрабатывать, продавать, производить и обслуживать воздушные суда, находящиеся в эксплуатации.
Существующая структура авиапрома приводит:
а). к многократному удорожанию воздушного судна (за счет многочисленных переделок и доделок, создания неликвидных запасов и незавершенки);
б). к затягиванию сроков производства и срыву контрактных обязательств (за счет длительных и бесполезных пререканий между разработчиком и производителем; отсутствием надлежащего сервиса);
в). к созданию некачественной продукции;
г). к потере и того немногочисленных покупателей воздушных судов, поверивших российскому авиапрому.
Основное предложение:
В России необходимо создание одной или нескольких корпораций, в которых были бы юридически и технологически объединены 4 базовые функции современного авиастроения (о которых мы говорили с самого начала): проектирование, реализация, головное производство, послепродажное обслуживание.
И самое главное: авиация должна рассматриваться, как бизнес, а ни как много миллиардные подачки от государства, которые распиливаются между чиновниками в правительстве и чиновниками в ОАКе.
Уж, как жируют чиновники в ОАКе на наши бюджетные деньги многим хорошо известно, и как омерзительно относятся к ОАК подконтрольные ему заводы.
P/S Если бы мы жили в условиях Электронной демократии, то никогда бы не проголосовал за финансирование нашей авиационной отрасли из нашего федерального бюджета.
Проще выделять прямую поддержку жителям градообразующих городов, чем закапывать деньги в производстве неэффективных и никому не нужных самолетов с нынешней системой управления и коррупции.