ТУ-16
Аэродором Куйбышев 28 сентября 1954г. Ту-16 №1880001 Молчанов Г.С. с правого места в 13-м сдаточном испытательном полете предстоял полёт с выходом на предельные перегрузки. По результатам прочностных испытаний ОКБ установило максимально допустимую перегрузку равной 3.17 единиц для веса самолёта 55т; для веса 65 т перегрузки лимитировалась значением 2,6. Командир счёл возможным совместить испытательный полёт с проверкой техники пилотирования молодого лётчика А. И. Казакова, который занял левое кресло.
Набрав высоту 9000 м, экипаж приступил к выполнению задания. Назначенную перегрузку намеревались получить при выходе из пикирования, однако при попытки дотянуть её до нужного значения взятием штурвала самолёт сам пошёл вверх, всё круче задирая нос. Машину затрясло, и с выходом на закритические углы атаки она сорвалась в штопор. Самолёт, не подчиняясь управлению, валился в низ в глубокой спирали с нарастанием скорости и перегрузки. При потере 4000 метров высоты командир корабля отдал приказ покинуть самолёт и тут же катапультировался. Резкая декомпрессия оглушила второго лётчика, кабина заполнилась снежным туманом и страшным рёвом воздушного потока. Растерявшийся штурман, полз к аварийному люку.
Приборная скорость достигла 1000 км/час, в полтора раза превысив ограничения по скоростному напору. Казаков пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт, но пересилить штурвал ему не удавалось. Перегрузка в штопоре достигла 4,2, перевалив за все возможные пределы. Лётчик услышал хруст металла, не выдержавшего колоссальных нагрузок. Однако машина не развалилась и даже стала гасить скорость. Оказалось, что не выдержали замки стоек шасси и те вывалились в поток, тормозя самолёт и заставляя его опускать нос. Угол атаки уменьшился, скорость упала до того, что лётчик ощутил податливость управления. Вцепившись в штурвал, он выжал усилие под сотню килограммов и сумел-таки вытянуть машину у самой земли, на высоте какой-то сотни метров, как потом сам рассказывал - "отчётливо видя траву на лугу". Первой мыслью после пережитого было садиться на вынужденную прямо на брюхо, поскольку не было уверенности, что стойки шасси встанут на замки.
Однако самолёт вёл себя нормально, слушался лётчика, что позволило довести его до аэродрома. Последним испытанием стала сплошная облачность, закрывшая полосу, заходить на которую пришлось при помощи РЛС. Лётчик справился и с этим испытанием, выполнив нормальную посадку. Покинувший самолёт Молчанов погиб - в спешке он не притянулся к сидению и его парашют при катапультировании вырвало воздушным потоком, разорвав в клочья. Пострадали и два стрелка в задней кабине, поспешившие выполнить команду на катапультирование, из-за чего их сидения столкнулись при выходе в поток. Бортрадист Калачёв остался жив, а стрелок Сережников погиб.
Расследовавшая происшествия аварийная комиссия отметила, что одной из причин происшествия явились недостатки самолёта по системе управления, выразившиеся в невозможности экипажу преодолеть возникшие нагрузки на рулях при выходе на большие перегрузки. Явственно читалась необходимость оснащение тяжёлого самолёта гидроусилителями в системе управления, но ответом была резкая отповедь представителя ОКБ, защитившего честь фирмы. Взамен было вынесено определение в адрес лётчиков, проявивших "слабую теоретическую подготовку и недостаточную лётную тренировку". При всей резкости такой характеристикиона не помешала награждению А.И.Казакова, которому месяцем спустя было присвоено звание Героя Советского Союза. Так или иначе, но была спасена первая машина завода, обследование которой не обнаружило существенных повреждений.
Набрав высоту 9000 м, экипаж приступил к выполнению задания. Назначенную перегрузку намеревались получить при выходе из пикирования, однако при попытки дотянуть её до нужного значения взятием штурвала самолёт сам пошёл вверх, всё круче задирая нос. Машину затрясло, и с выходом на закритические углы атаки она сорвалась в штопор. Самолёт, не подчиняясь управлению, валился в низ в глубокой спирали с нарастанием скорости и перегрузки. При потере 4000 метров высоты командир корабля отдал приказ покинуть самолёт и тут же катапультировался. Резкая декомпрессия оглушила второго лётчика, кабина заполнилась снежным туманом и страшным рёвом воздушного потока. Растерявшийся штурман, полз к аварийному люку.
Приборная скорость достигла 1000 км/час, в полтора раза превысив ограничения по скоростному напору. Казаков пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт, но пересилить штурвал ему не удавалось. Перегрузка в штопоре достигла 4,2, перевалив за все возможные пределы. Лётчик услышал хруст металла, не выдержавшего колоссальных нагрузок. Однако машина не развалилась и даже стала гасить скорость. Оказалось, что не выдержали замки стоек шасси и те вывалились в поток, тормозя самолёт и заставляя его опускать нос. Угол атаки уменьшился, скорость упала до того, что лётчик ощутил податливость управления. Вцепившись в штурвал, он выжал усилие под сотню килограммов и сумел-таки вытянуть машину у самой земли, на высоте какой-то сотни метров, как потом сам рассказывал - "отчётливо видя траву на лугу". Первой мыслью после пережитого было садиться на вынужденную прямо на брюхо, поскольку не было уверенности, что стойки шасси встанут на замки.
Однако самолёт вёл себя нормально, слушался лётчика, что позволило довести его до аэродрома. Последним испытанием стала сплошная облачность, закрывшая полосу, заходить на которую пришлось при помощи РЛС. Лётчик справился и с этим испытанием, выполнив нормальную посадку. Покинувший самолёт Молчанов погиб - в спешке он не притянулся к сидению и его парашют при катапультировании вырвало воздушным потоком, разорвав в клочья. Пострадали и два стрелка в задней кабине, поспешившие выполнить команду на катапультирование, из-за чего их сидения столкнулись при выходе в поток. Бортрадист Калачёв остался жив, а стрелок Сережников погиб.
Расследовавшая происшествия аварийная комиссия отметила, что одной из причин происшествия явились недостатки самолёта по системе управления, выразившиеся в невозможности экипажу преодолеть возникшие нагрузки на рулях при выходе на большие перегрузки. Явственно читалась необходимость оснащение тяжёлого самолёта гидроусилителями в системе управления, но ответом была резкая отповедь представителя ОКБ, защитившего честь фирмы. Взамен было вынесено определение в адрес лётчиков, проявивших "слабую теоретическую подготовку и недостаточную лётную тренировку". При всей резкости такой характеристикиона не помешала награждению А.И.Казакова, которому месяцем спустя было присвоено звание Героя Советского Союза. Так или иначе, но была спасена первая машина завода, обследование которой не обнаружило существенных повреждений.