Салон «ЭКСПО 1520» представил историю российских железных дорог за 120 лет
Салон железнодорожной техники и технологий «ЭКСПО 1520», проходивший на территории Экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ» в подмосковной Щербинке, завершил работу. Главным итогом представительного форума стала демонстрация возможностей отечественного и зарубежного машиностроения, дискуссии специалистов, подписание контрактов на закупку оборудования. В рамках «ЭКСПО 1520» прошёл «День знаний» для молодёжи, а на праздник «День открытых дорог» люди приходили семьями. Украшением салона стали динамические показы паровозов и современных локомотивов на Экспериментальном кольце.
Среди участников салона «ЭКСПО 1520» были такие крупные производители, как ЗАО «Трансмашхолдинг», ООО «ЛокоТех», Завод «Уральские локомотивы», АО «Синара-Транспортные Машины» и другие. Организатор «ЭКСПО 1520» ООО «Бизнес Диалог»: http://bd-event.ru/ Ознакомиться с некоторыми итогами деловой программы можно на сайте http://expo1520.ru/2017/ru/, а мы представим читателям зрелищную составляющую салона - ретроспективу российского железнодорожного транспорта за 120 лет.
Московский метрополитен не первый раз участвует в работе «ЭКСПО 1520» и на этот раз представил поезд новой серии «Москва». Посетители выставки смогли лично оценить комфорт и удобство нового подвижного состава, совершив поездку по Экспериментальному кольцу. Для этого в Щербинку доставили состав, оснащённый пантографом. Метропоезд, движущийся без использования контактного рельса, удивил пассажиров, но не специалистов: именно так испытывают поезда на заводе-производителе «Метровагонмаш». Вагоны «Москва» вместительнее прежних: способны единовременно перевозить более 1,5 тысяч человек. Для удобства пассажиров количество поручней в современном подвижном составе было увеличено на 30 процентов, а между вагонами организован сквозной проход. Также в вагонах имеются интерактивные экраны, обновленная система информирования и USB-разъемы для зарядки мобильных устройств.
Музейные вагоны серий «Г» и «Д»
Посетители «ЭКСПО 1520» дважды в день могли наблюдать динамические показы. Открывал парад локомотивов восстановленный до рабочего состояния раритетный паровоз Ь-2012.
Рассказывает Константин Чугункин, помощник машиниста паровоза: «Этот паровоз Коломенского завода 1897 года постройки. В 1912 году были упорядочены серии паровозов и по этой классификации серии назывались буквами русского алфавита и трёхосным маневровым паровозам достался мягкий знак. Последние тридцать лет он стоял как памятник в депо Рославль. В 2015 году машину сняли с постамента и отвезли в Питер ремонтировать. За полгода ребята из ТЧ-7 полностью перебрали паровоз, довели до ходового состояния и теперь он очень хорошо бегает. Недостающие детали изготовлены на заводе по старым чертежам, но, в основном, всё сохранилось родное. Даже буферные фонари и прожектор - керосиновые. Всего в России четыре таких паровоза, на ходу только один. Из других раритетных серий хотелось бы увидеть на ходу ИС, уникальную машину, сохранившуюся в депо Киев-Пассажирский. Жаль, что не осталось даже ни одной детали от П-38, самого тяжёлого советского паровоза».
Паровозы серии О («Основной грузовой паровоз») строились с 1897 по 1929 год на всех паровозостроительных заводах России. В 1912 году паровозам с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта было присвоено обозначение серии Ов «основной Вальсхарта». Старинные машины частенько участвуют в съёмках кинофильмов, этот паровоз Ов совсем недавно снялся в ленте «Матильда».
Машинист Андрей Колябин и кочегар Евгений Калинин представляют на демонстрационном показе паровоз СО 17 («Серго Орджоникидзе», выпускался с 1935 года). По их словам, в депо Подмосковная планируют восстановить паровоз серии М («Маруся»). На восстановление одной машины у мастеров уходит от полгода и больше, детали изготавливаются токарями по историческим образцам и чертежам из современных материалов. Условиям труда паровозной локомотивной бригады не позавидуешь: в будке всегда жарко, даже измерить температуру сложно, термометр может просто лопнуть. Температура в будке за 50 градусов по Цельсию зашкаливает. Периодически створки топки открывают, чтобы забросить очередную порцию угля. К примеру, на популярную среди горожан экскурсионную поездку от Рижской до Красного Балтийца уходит около 200 килограммов угля, если измерять в лопатах, то это двадцать лопат. Расход топлива зависит не только от расстояния поездки, но и от времени года.
Пассажирский паровоз Су, выпускавшийся с 1924 по 1951 год, был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи - С и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Су эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог СССР вплоть до конца 1960-х годов.
Паровозы готовятся к поездке заранее, за несколько часов, перед рейсом проводится внешний осмотр локомотива, проверка крепления болтов и гаек, смазка трущихся частей. А потом есть немного свободного времени, этой паузой воспользовался корреспондент ЯМОСКВЫ и пообщался с машинистом паровоза Су Валерием Лисняком. По его словам, в тендер можно загрузить 18 тонн угля, который кочегар небольшими порциями перебрасывает сначала в лоток, разбивает куски на мелкие комья, а затем уголь отправится в топку. За поддержанием давления в котле следит помощник машиниста. А машинист управляет локомотивом и координирует действия бригады. Должность машиниста паровоза на железнодорожном транспорте была упразднена, но два-три года назад вернулась в штатное расписание. Управление старинным транспортным средством - тема специфическая и эти люди занимаются только паровозами, работы хватает. Вентиляторов в будке не предусмотрено и в пути лишь ветерок из форточки приносит немного прохлады. У машиниста и помощника есть места для сидения, а вот прилечь негде, да это и запрещено. Обзор из будки не слишком хорош, к тому же переднее лобовое стекло часто пачкается копотью от чёрного дыма, ухудшая видимость. Для обслуживания агрегатов во время остановки предназначен мостик вдоль котла паровоза, который называют палубой, но во время движения на палубу заходить не разрешается.
Посетители «ЭКСПО 1520» могли увидеть в движении паровозы 9 П (9-й тип паровоза), Эу («Э усиленный»), ФД («Феликс Дзержинский»), Л (названный в честь инженера Льва Лебедянского), ЛВ («Лебедянский Ворошиловградский»), электровозы ВЛ22м («Владимир Ленин»), ВЛ8, ВЛ23, ВЛ60к, ЧС4 («Чехословацкие»).
Современная техника на динамических показах была представлена магистральным грузовым электровозом постоянного тока нового поколения 2ЭС10 «Гранит», магистральным двухсистемным (способным работать как на переменном, так и на постоянном токе) пассажирским электровозом ЭП20 «Олимп», грузовым тепловозом с передачей переменно-постоянного тока 2ТЭ25КМ, самым мощным в мире грузовым электровозом 4ЭС5К, маневровым газотепловозом ТЭМ19 и другими отечественными разработками недавних лет.
Пожелаем локомотивным бригадам «Счастливого пути!» Другие городские новости можно прочитать на блогерском сайте: http://www.yamoskva.com/
Среди участников салона «ЭКСПО 1520» были такие крупные производители, как ЗАО «Трансмашхолдинг», ООО «ЛокоТех», Завод «Уральские локомотивы», АО «Синара-Транспортные Машины» и другие. Организатор «ЭКСПО 1520» ООО «Бизнес Диалог»: http://bd-event.ru/ Ознакомиться с некоторыми итогами деловой программы можно на сайте http://expo1520.ru/2017/ru/, а мы представим читателям зрелищную составляющую салона - ретроспективу российского железнодорожного транспорта за 120 лет.
Московский метрополитен не первый раз участвует в работе «ЭКСПО 1520» и на этот раз представил поезд новой серии «Москва». Посетители выставки смогли лично оценить комфорт и удобство нового подвижного состава, совершив поездку по Экспериментальному кольцу. Для этого в Щербинку доставили состав, оснащённый пантографом. Метропоезд, движущийся без использования контактного рельса, удивил пассажиров, но не специалистов: именно так испытывают поезда на заводе-производителе «Метровагонмаш». Вагоны «Москва» вместительнее прежних: способны единовременно перевозить более 1,5 тысяч человек. Для удобства пассажиров количество поручней в современном подвижном составе было увеличено на 30 процентов, а между вагонами организован сквозной проход. Также в вагонах имеются интерактивные экраны, обновленная система информирования и USB-разъемы для зарядки мобильных устройств.
Музейные вагоны серий «Г» и «Д»
Посетители «ЭКСПО 1520» дважды в день могли наблюдать динамические показы. Открывал парад локомотивов восстановленный до рабочего состояния раритетный паровоз Ь-2012.
Рассказывает Константин Чугункин, помощник машиниста паровоза: «Этот паровоз Коломенского завода 1897 года постройки. В 1912 году были упорядочены серии паровозов и по этой классификации серии назывались буквами русского алфавита и трёхосным маневровым паровозам достался мягкий знак. Последние тридцать лет он стоял как памятник в депо Рославль. В 2015 году машину сняли с постамента и отвезли в Питер ремонтировать. За полгода ребята из ТЧ-7 полностью перебрали паровоз, довели до ходового состояния и теперь он очень хорошо бегает. Недостающие детали изготовлены на заводе по старым чертежам, но, в основном, всё сохранилось родное. Даже буферные фонари и прожектор - керосиновые. Всего в России четыре таких паровоза, на ходу только один. Из других раритетных серий хотелось бы увидеть на ходу ИС, уникальную машину, сохранившуюся в депо Киев-Пассажирский. Жаль, что не осталось даже ни одной детали от П-38, самого тяжёлого советского паровоза».
Паровозы серии О («Основной грузовой паровоз») строились с 1897 по 1929 год на всех паровозостроительных заводах России. В 1912 году паровозам с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта было присвоено обозначение серии Ов «основной Вальсхарта». Старинные машины частенько участвуют в съёмках кинофильмов, этот паровоз Ов совсем недавно снялся в ленте «Матильда».
Машинист Андрей Колябин и кочегар Евгений Калинин представляют на демонстрационном показе паровоз СО 17 («Серго Орджоникидзе», выпускался с 1935 года). По их словам, в депо Подмосковная планируют восстановить паровоз серии М («Маруся»). На восстановление одной машины у мастеров уходит от полгода и больше, детали изготавливаются токарями по историческим образцам и чертежам из современных материалов. Условиям труда паровозной локомотивной бригады не позавидуешь: в будке всегда жарко, даже измерить температуру сложно, термометр может просто лопнуть. Температура в будке за 50 градусов по Цельсию зашкаливает. Периодически створки топки открывают, чтобы забросить очередную порцию угля. К примеру, на популярную среди горожан экскурсионную поездку от Рижской до Красного Балтийца уходит около 200 килограммов угля, если измерять в лопатах, то это двадцать лопат. Расход топлива зависит не только от расстояния поездки, но и от времени года.
Пассажирский паровоз Су, выпускавшийся с 1924 по 1951 год, был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи - С и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Су эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог СССР вплоть до конца 1960-х годов.
Паровозы готовятся к поездке заранее, за несколько часов, перед рейсом проводится внешний осмотр локомотива, проверка крепления болтов и гаек, смазка трущихся частей. А потом есть немного свободного времени, этой паузой воспользовался корреспондент ЯМОСКВЫ и пообщался с машинистом паровоза Су Валерием Лисняком. По его словам, в тендер можно загрузить 18 тонн угля, который кочегар небольшими порциями перебрасывает сначала в лоток, разбивает куски на мелкие комья, а затем уголь отправится в топку. За поддержанием давления в котле следит помощник машиниста. А машинист управляет локомотивом и координирует действия бригады. Должность машиниста паровоза на железнодорожном транспорте была упразднена, но два-три года назад вернулась в штатное расписание. Управление старинным транспортным средством - тема специфическая и эти люди занимаются только паровозами, работы хватает. Вентиляторов в будке не предусмотрено и в пути лишь ветерок из форточки приносит немного прохлады. У машиниста и помощника есть места для сидения, а вот прилечь негде, да это и запрещено. Обзор из будки не слишком хорош, к тому же переднее лобовое стекло часто пачкается копотью от чёрного дыма, ухудшая видимость. Для обслуживания агрегатов во время остановки предназначен мостик вдоль котла паровоза, который называют палубой, но во время движения на палубу заходить не разрешается.
Посетители «ЭКСПО 1520» могли увидеть в движении паровозы 9 П (9-й тип паровоза), Эу («Э усиленный»), ФД («Феликс Дзержинский»), Л (названный в честь инженера Льва Лебедянского), ЛВ («Лебедянский Ворошиловградский»), электровозы ВЛ22м («Владимир Ленин»), ВЛ8, ВЛ23, ВЛ60к, ЧС4 («Чехословацкие»).
Современная техника на динамических показах была представлена магистральным грузовым электровозом постоянного тока нового поколения 2ЭС10 «Гранит», магистральным двухсистемным (способным работать как на переменном, так и на постоянном токе) пассажирским электровозом ЭП20 «Олимп», грузовым тепловозом с передачей переменно-постоянного тока 2ТЭ25КМ, самым мощным в мире грузовым электровозом 4ЭС5К, маневровым газотепловозом ТЭМ19 и другими отечественными разработками недавних лет.
Пожелаем локомотивным бригадам «Счастливого пути!» Другие городские новости можно прочитать на блогерском сайте: http://www.yamoskva.com/