Bonanza: first impressions (part 1)
Я только недавно начал летать на Бонанзе, так что пока первые впечатления ещё свежи, стоит это дело описать :)
Beech Bonanza - уникальный самолёт. Впервые появившись в 1947 году, его модификации до сих пор выпускаются компанией Hawker-Beechcraft. За этот долгий срок, дизайн подвергался многочисленным модификациям, но тем не менее, базовый дизайн был настолько успешным, что претерпел минимальные изменения. Из самых заметных модификаций стоит, пожалуй, отметить окончательный отказ от знаменитого V-tail в 1982 году, хоть это минимально повлияло на характеристики самолёта - практически все бонанзы с одним и тем же двигателем летают одинаково.
Bonanza V35 (A, B) - последния серия V-tail бонанз, дальше выпускались уже только модели с "классическим" хвостовым оперением.
Сначала немного технических характеристик этого конкретного самолёта:
Максимальный взлётный вес: 3400 фунтов (1542 кг)
Пустой вес: 2109 фунтов (957 кг)
Полезная нагрузка: 1290 фунтов (585 кг), с полными баками: 847 фунтов (384 кг)
Ёмкость топливных баков: 80 галлонов (303 литра), 74 галлона используются (280 литров)
Максимальная крейсерская скорость: 174 узла (322 км/ч), при 75% мощности
Двигатель: Continental IO-520BB, 6-ти цилиндровый, инжекторный, 285 л.с.
Самолёт оснащён довольно неплохой авионикой: Garmin 430W Nav/Com/IFR GPS, Garmin 396 panel-mounted GPS, King KX-155 Nav/Comm, знакомый всем по MSFS X, Century IIB автопилот (без удерживания высоты, правда), Fuel Flow computer - очень полезная штука, позволяет точно мерять расход топлива… Полностью сертифицирован для полётов по инструментам, включая GPS-заходы с близкими к ILS-минимумами (LPV approaches).
Самое первое впечатление, когда подходишь к Бонанзе, это высота посадки самолёта - он сидит значительно выше, чем большинство западных одномоторников, сразу видно, что затачивался под "травяные" аэродромы:
Второе, что бросается в глаза - это насколько качественно сделан самолёт. Обычно, когда открываешь дверь в салон, на пайпере, например, она скрипит, или заедает. Тут всё работает как часы - потянул ручку, приятно клацнул механизм замка, и дверь открывается.
Внутри - очень удобный и просторный салон, и первое, что замечаешь в нём - это фирменная бичкрафтовская колонка управления. Особенность её в том, что она крепится по центру приборной панели, и от неё отходит штанга со штурвалом на конце. Когда тянешь штурвал на себя, вся эта конструкция, вместе со штангой, тоже перемещается. Надо сказать, что по ощущениям это совершенно не отличается от работы обычным штурвалом. Одинарный штурвал можно перекидывать слева направо, отогнув специальную защёлку по центру. Когда привыкаешь, даже довольно удобно, хотя штанга на земле загораживает некоторые приборы. Впрочем, в полёте она подвигается в нейтральное положение, и приборы становится видно нормально… Зато на штангу можно крепить всякие полезные штуки, типа блокнота. В середине штанги - триммер элеронов (реально он триммирует сам штурвал путём натягивания пружины).
Впрочем, вместо одинарного штурвала, туда можно насадить и двойной, что и было сделано:
Это чуть менее удобно, ибо правая часть штанги начинает мешать работать с переключателями, но терпимо. Зато инструктору спокойнее :)
Кстати, тормозов справа тоже нет, только слева. И нет "ручника", как на пайпере. Есть стояночный тормоз, но его нельзя (и не получится в силу конструктивных особенностей) использовать для торможения. Включается путём нажатия на педали тормозов и вытягиванием специальной фиговины.
Следующая "фишка" - нетрадиционное расположение рукояток управления силовой установкой. Классическое расположение, это когда в одном ряду, слева направо, расположены тяга, пропеллер (обороты), смесь. Тут они расположены в два ряда: сверху тяга и пропеллер, снизу смесь. Впрочем, промаркированы они теми же цветами, и такое расположение даже удобнее - не промахнёшься вслепую. Чего нельзя сказать о рукоятках закрылков и шасси - они расположены строго наоборот - сначала закрылки, потом шасси. Хорошо, что форма рукояток стандартная - шасси в виде вертикального колеса, а закрылки - горизонтальная планка. Ещё стоит отметить, что все рукоятки управления двигателем - верньеры, что просто ну очень удобно.
Из приятных модификаций - боковые стёкла с форточками с обоих сторон. Кстати, средний ряд стёкол (где пассажирские сиденья) может служить форточкой, а также аварийным выходом. А ещё на V35 опционально ставили дополнительный ряд сидений, могло быть до 6 мест!
Короче, сажусь в кресло (удобное!), застёгиваю поясной и плечевые ремни, подвигаюсь чуть поближе. Кресло не регулируется по высоте, как в Сессне, но посадка удобная. Замок зажигания и мастер-свитч - на стенке слева. Вставляем ключ, достаём чеклист… Так - тяга, пропеллер, смесь - полный вперёд. Cowl flaps (для охлаждения) - открыть.Топливный насос - включить, отмечаем пик fuel flow, выключаем насос. Тягу на холостые, и потом подкручиваем на три оборота рукоятки вперёд. Теперь надо прокричать традиционное "clear prop!" в форточку, и провернуть ключ в замке зажигания. Стартер начинает плавно крутить пропеллер. Пара тройка оборотов, двигатель запускается и довольно урчит. В отличие от Лайкоминга, у Континенталов не обязательно обеднять смесь на земле. Устанавливаем 1000 оборотов в минуту, в принципе, можно даже не держать тормоза, самолёт стоит на месте. Двигатель работает очень плавно, вибрации минимальные, благодаря шести цилиндрам и трехлопастному пропеллеру…
Ну вот, теперь, avionics on, прослушиваем ATIS, запрашиваем руление… Двух оборотов рукоятки тяги достаточно, чтобы самолёт сдвинулся с места, и неспешно поехал, после чего можно выкрутить на оборот назад :)
Прогрев движка - как обычно. Трим руля высоты - три градуса вверх (очень удобная шкала триммирования рядом с колесом, позволяет точно выставить значение).
Разрешили взлёт, выруливаем на осевую, начинаем закручивать рукоятку тяги вперёд, движок плавно набирает обороты. Вторую половину уже не вкручиваем, а плавно задвигаем до упора, нажав кнопку в торце. Приборы в норме, скорость 40, 50, 60… На 65 узлах плавно тянем штурвал на себя и отрываемся от земли, не доехав даже до тысячефутовой отметки! Самолёт начинает очень бодро набирать высоту - даже при выпущенных шасси, вертикалка более 500 футов в минуту! Убираем шасси, ждём пока загорится красная лампочка.
Тут хочу сказать пару слов про шасси. Шасси тут убираются по-настоящему, полностью скрывая колёса внутри крыла. Завораживающее зрелище!
Сначала открываются внутренние створки:
Потом складываются стойки:
Потом закрываются внутренние створки, и низ крыла становится абсолютно гладким:
Всё это время удерживаем тангаж примерно в 10 градусов, стабилизируемся на Vy (96 узлов). Вертикалка приближается к 1500 футов в минуту, убираем тягу до 25 inch MP, обороты на 2500 RPM. Опускаем нос для лучшей видимости и охлаждения движка, набираем 120 узлов, но при этом вертикалка держится в районе 800 футов в минуту! При том, что мы уже летим быстрее, чем Сессна в крейсерском режиме… Вот это здорово!
Продолжение следует…
Beech Bonanza - уникальный самолёт. Впервые появившись в 1947 году, его модификации до сих пор выпускаются компанией Hawker-Beechcraft. За этот долгий срок, дизайн подвергался многочисленным модификациям, но тем не менее, базовый дизайн был настолько успешным, что претерпел минимальные изменения. Из самых заметных модификаций стоит, пожалуй, отметить окончательный отказ от знаменитого V-tail в 1982 году, хоть это минимально повлияло на характеристики самолёта - практически все бонанзы с одним и тем же двигателем летают одинаково.
Bonanza V35 (A, B) - последния серия V-tail бонанз, дальше выпускались уже только модели с "классическим" хвостовым оперением.
Сначала немного технических характеристик этого конкретного самолёта:
Максимальный взлётный вес: 3400 фунтов (1542 кг)
Пустой вес: 2109 фунтов (957 кг)
Полезная нагрузка: 1290 фунтов (585 кг), с полными баками: 847 фунтов (384 кг)
Ёмкость топливных баков: 80 галлонов (303 литра), 74 галлона используются (280 литров)
Максимальная крейсерская скорость: 174 узла (322 км/ч), при 75% мощности
Двигатель: Continental IO-520BB, 6-ти цилиндровый, инжекторный, 285 л.с.
Самолёт оснащён довольно неплохой авионикой: Garmin 430W Nav/Com/IFR GPS, Garmin 396 panel-mounted GPS, King KX-155 Nav/Comm, знакомый всем по MSFS X, Century IIB автопилот (без удерживания высоты, правда), Fuel Flow computer - очень полезная штука, позволяет точно мерять расход топлива… Полностью сертифицирован для полётов по инструментам, включая GPS-заходы с близкими к ILS-минимумами (LPV approaches).
Самое первое впечатление, когда подходишь к Бонанзе, это высота посадки самолёта - он сидит значительно выше, чем большинство западных одномоторников, сразу видно, что затачивался под "травяные" аэродромы:
Второе, что бросается в глаза - это насколько качественно сделан самолёт. Обычно, когда открываешь дверь в салон, на пайпере, например, она скрипит, или заедает. Тут всё работает как часы - потянул ручку, приятно клацнул механизм замка, и дверь открывается.
Внутри - очень удобный и просторный салон, и первое, что замечаешь в нём - это фирменная бичкрафтовская колонка управления. Особенность её в том, что она крепится по центру приборной панели, и от неё отходит штанга со штурвалом на конце. Когда тянешь штурвал на себя, вся эта конструкция, вместе со штангой, тоже перемещается. Надо сказать, что по ощущениям это совершенно не отличается от работы обычным штурвалом. Одинарный штурвал можно перекидывать слева направо, отогнув специальную защёлку по центру. Когда привыкаешь, даже довольно удобно, хотя штанга на земле загораживает некоторые приборы. Впрочем, в полёте она подвигается в нейтральное положение, и приборы становится видно нормально… Зато на штангу можно крепить всякие полезные штуки, типа блокнота. В середине штанги - триммер элеронов (реально он триммирует сам штурвал путём натягивания пружины).
Впрочем, вместо одинарного штурвала, туда можно насадить и двойной, что и было сделано:
Это чуть менее удобно, ибо правая часть штанги начинает мешать работать с переключателями, но терпимо. Зато инструктору спокойнее :)
Кстати, тормозов справа тоже нет, только слева. И нет "ручника", как на пайпере. Есть стояночный тормоз, но его нельзя (и не получится в силу конструктивных особенностей) использовать для торможения. Включается путём нажатия на педали тормозов и вытягиванием специальной фиговины.
Следующая "фишка" - нетрадиционное расположение рукояток управления силовой установкой. Классическое расположение, это когда в одном ряду, слева направо, расположены тяга, пропеллер (обороты), смесь. Тут они расположены в два ряда: сверху тяга и пропеллер, снизу смесь. Впрочем, промаркированы они теми же цветами, и такое расположение даже удобнее - не промахнёшься вслепую. Чего нельзя сказать о рукоятках закрылков и шасси - они расположены строго наоборот - сначала закрылки, потом шасси. Хорошо, что форма рукояток стандартная - шасси в виде вертикального колеса, а закрылки - горизонтальная планка. Ещё стоит отметить, что все рукоятки управления двигателем - верньеры, что просто ну очень удобно.
Из приятных модификаций - боковые стёкла с форточками с обоих сторон. Кстати, средний ряд стёкол (где пассажирские сиденья) может служить форточкой, а также аварийным выходом. А ещё на V35 опционально ставили дополнительный ряд сидений, могло быть до 6 мест!
Короче, сажусь в кресло (удобное!), застёгиваю поясной и плечевые ремни, подвигаюсь чуть поближе. Кресло не регулируется по высоте, как в Сессне, но посадка удобная. Замок зажигания и мастер-свитч - на стенке слева. Вставляем ключ, достаём чеклист… Так - тяга, пропеллер, смесь - полный вперёд. Cowl flaps (для охлаждения) - открыть.Топливный насос - включить, отмечаем пик fuel flow, выключаем насос. Тягу на холостые, и потом подкручиваем на три оборота рукоятки вперёд. Теперь надо прокричать традиционное "clear prop!" в форточку, и провернуть ключ в замке зажигания. Стартер начинает плавно крутить пропеллер. Пара тройка оборотов, двигатель запускается и довольно урчит. В отличие от Лайкоминга, у Континенталов не обязательно обеднять смесь на земле. Устанавливаем 1000 оборотов в минуту, в принципе, можно даже не держать тормоза, самолёт стоит на месте. Двигатель работает очень плавно, вибрации минимальные, благодаря шести цилиндрам и трехлопастному пропеллеру…
Ну вот, теперь, avionics on, прослушиваем ATIS, запрашиваем руление… Двух оборотов рукоятки тяги достаточно, чтобы самолёт сдвинулся с места, и неспешно поехал, после чего можно выкрутить на оборот назад :)
Прогрев движка - как обычно. Трим руля высоты - три градуса вверх (очень удобная шкала триммирования рядом с колесом, позволяет точно выставить значение).
Разрешили взлёт, выруливаем на осевую, начинаем закручивать рукоятку тяги вперёд, движок плавно набирает обороты. Вторую половину уже не вкручиваем, а плавно задвигаем до упора, нажав кнопку в торце. Приборы в норме, скорость 40, 50, 60… На 65 узлах плавно тянем штурвал на себя и отрываемся от земли, не доехав даже до тысячефутовой отметки! Самолёт начинает очень бодро набирать высоту - даже при выпущенных шасси, вертикалка более 500 футов в минуту! Убираем шасси, ждём пока загорится красная лампочка.
Тут хочу сказать пару слов про шасси. Шасси тут убираются по-настоящему, полностью скрывая колёса внутри крыла. Завораживающее зрелище!
Сначала открываются внутренние створки:
Потом складываются стойки:
Потом закрываются внутренние створки, и низ крыла становится абсолютно гладким:
Всё это время удерживаем тангаж примерно в 10 градусов, стабилизируемся на Vy (96 узлов). Вертикалка приближается к 1500 футов в минуту, убираем тягу до 25 inch MP, обороты на 2500 RPM. Опускаем нос для лучшей видимости и охлаждения движка, набираем 120 узлов, но при этом вертикалка держится в районе 800 футов в минуту! При том, что мы уже летим быстрее, чем Сессна в крейсерском режиме… Вот это здорово!
Продолжение следует…