Уфимский метрополитен || Предложения Андрея Сурикова
После ознакомления с ТЭО Уфимского метрополитена 1983 и 1988 гг. я приведу размышления и предложения Андрея rosmetrostroy Сурикова о наиболее приемлемом на его взгляд (и большей частью на мой тоже) варианте устройства главного скоростного пассажирского коридора в Уфе. Эти предложения логичны, обоснованы и вполне реализуемы, хотя у него есть некоторые недостатки. Свои заметки и недочёты Андрея я напишу в отдельно и позднее, по мере посещения Уфы.
Текст приводится целиком без изменений:
Столица Башкирии - славный город Уфа - с точки зрения градостроительства город непростой. Нет, конечно, каждый город по-своему уникален, и нельзя с одними лекалами подходить к вопросам городской инфраструктуры города с радиально-кольцевой структурой и города лучевого, приморского, города с квадратно-гнездовой сеткой кварталов и многополярного города-агломерации, особенно осторожным надо быть с подходом к решению в этих городах транспортных задач.
Попробуем проанализировать те подходы, с которыми Уфа столкнулась за последние 30 лет. А заодно и помечтаем!
Не секрет, что для развития скоростного внеуличного транспорта прежде всего необходима не некая численность населения (например, традиционный миллион, или же больше), а наличие концентрированного по одной или нескольким осям пассажиропотока, условно, чтобы был коридор, в котором за день перемещается народу больше определённого количества. Так вот уникальность Уфы среди губернских городов-елемиллионников (то есть тех, что свой миллион перешагнули, а дальше - никак) в том, что такой коридор там определённо есть. Не Волгоград, конечно, но так уж исторически сложилось. Если взглянуть на Уфу сверху, то она напомнит гантелю: северный и южный кластеры, соединённые тонким перешейком. Южный кластер - это старый губернский город, который, впрочем, активно застраивается жилыми микрорайонами. Здесь почти единственно селитебная зона, промпредприятия сосредоточены в небольшом количестве в районе реки Белая и железной дороги. Северный кластер, напротив, в основном - огромная промышленная зона с гигантами нефтехимии, но в то же время и второй по величине жилой сектор города - "соцгород" Черниковка, который успел даже побывать самостоятельным городом Черниковском с 1944 по 1956 годы.
Мерить города километрами территории - не самая правильная затея, однако, здесь всё показательно: от края северной селитебной зоны до края южной селитебной зоны через центр - 21 км. Это не считая 16 км промзоны на север от Черниковки. При этом в самом узком месте ширина застройки - лишь 3 (три) километра, даже скорее не застройки, а освоенной территории. Дело в том, что агломерации у города нет: с запада город ограничен рекой Белая, а с востока - рекой Уфа.
Понятно, что единственная ось пассажиронапряжённого коридора не могла не возникнуть ровно там, где и должна была: вдоль единственной магистрали, соединявшей тогда Черниковку и центр - проспекта Октября. Ещё недавно по проспекту ходил трамвай, именно он и являлся главным транспортным скелетом города.
Город развивался, и проектирование в нём метро явилось логичным продолжением развития транспортной сети. В 1981 г. комиссия Госплана СССР одобрила проектирование в Уфе метрополитена. Интересно, что в сети можно без труда найти ТЭО проекта первой линии от "Горьковметропроекта" 1988 г. ( вот статья об этом проекте).
Однако первый предпроект Уфимского метро был создан на 5 лет раньше - в 1983 году головным по отношению к "Горьковметропроекту" институтом - московским "Метрогипротрансом", он был напечатан в журнале "Метрострой" № 8 за 1983 г. ( вот этот проект).
Два ТЭО, в целом, похожи, да и сложно проложить линию как-то иначе. Правда, за 5 лет ситуация немного, да изменилась: дело в том, что в 1982 году начали застраивать новый крупный жилой микрорайон - Сипайлово. Он лежит немного восточнее, и линия его никак не задевает. А могла бы. Но самая большая пробема, и это было проблемой не только Уфы: строительство линии "от депо". Поскольку депо было запроектировано на самом севере города, то первый участок не доходил даже до окраины центра. Повторялась ситуация Самары: метро было обречено на полную невостребованность до тех пор, пока проект не будет выполнен хотя бы на две трети. Людям просто было бы некуда на нём ездить. Вторая проблема (и это тоже не сугубо уфимская проблема) - попытка создать техзону для мелкого заложения там, где можно, а не там - где нужно. Первый ТЭО чётко указывал на нежелательность варианта мелкого заложения, второй же ради удешевления сосредоточился именно на нём. Главное отличие глубокого заложения как раз и заключается в возможности проложить линию не по свободной территории, а там, где концентрация потока максимальна.
К сожалению, в конце 80-х деньги на развитие чего бы то ни было в стране закончились. Если где-то успели хотя бы начать строительство, то Уфа не успела ничего. Метро так и осталось на бумаге. Мало того, руководство умудрилось испортить даже то, что уже работало: была ликвидирована трамвайная связь Черниковки и центра, сеть - разорвана, а главный магистральный транспорт деградировал. В обмен, городские власти предложили использовать в качестве магистрального транспорта существующую линию железной дороги. Вот только незадача: в Уфе железная дорога проходит по низине, вдоль реки Белая, никакого внутригородского транспортного значения не несёт и нести не может.
Известный факт, что с конца 80-х годов в связи со значительной деградацией заводов потоки в крупных промышленных центрах сильно изменились, если раньше это, условно, были преимущественно потоки "спальня" - "завод", то в 90-х усилились центростремительные потоки. Это не слишком влияет на ситуацию конкретно в Уфе, однако, при разработке нового проекта (а когда-нибудь это обязательно случится) это надо будет обязательно учитывать.
В первом нереализованном проекте для Уфы был запланирован на перспективу привычный советский метротреугольник, пусть и с разнесёнными на края города пересадочными узлами, и это было третьей ошибкой. В губернских городах редко когда найдётся более одной пассажиронапряжённой оси, а в Уфе её не может быть даже теоретически. Вторые линии, там, где они были построены, мало что прибавляли к общему объёму пассажиропотока, но сильно ухудшали экономику метро. Таким образом, метрополитен Уфы в её настоящем развитии может состоять только из одной линии.
Давайте попробуем предположить, какой же в итоге вариант метрополитена был бы лучшим для Уфы в настоящий период. Для начала - тезисы:
- заложение предпочтительно мелкое или же наземная линия, так как это значительно удешевляет проект и удобнее для пассажиров;
- там где пройти мелким заложением нельзя, надо использовать глубокое, но не ухудшать условия прохождения линии (лучше построить одну дорогую станцию в нужном месте, чем много дешёвых в бесполезном);
- линия будет одна, поэтому надо заранее решить, что линия метро станет лишь становым хребтом сети, остальная сеть должна поддерживаться трамвайными линиями, поэтому пересадка на трамвай должна быть максимально удобной;
- поскольку линия будет самодостаточной по потоку, совершенно не обязательно интегрировать её с трамвайной сетью напрямую. Именно в Уфе - не надо, здесь напряжённый коридор слишком выражен, и его нужно обслуживать полноценным метрополитеном;
- строить линию надо от центра, не ориентируясь на депо, прецеденты такого варианта есть, например, Киев. Можно построить соединительную линию между первым участком и ж/д или даже трамвайным депо, построить метродепо в запланированном месте, и использовать его для проведения текущего ремонта, перегоняя составы по ж/д или трамвайной линии (усиленной для этого), до тех пор, пока метро не дойдёт до депо;
- расстояние между станциями, как правило, не должно превышать 1.5 км, при этом строить станции с расстоянием меньше 800 м (за исключением центра) экономически невыгодно и снижает эксплуатационную скорость.
Начнём мы не из центра, как предполагали оба ТЭО, а из района новостроек на юге города: первая станция - на перекрёстке улиц Софьи Перовской и Степана Кувыкина. Далее вдоль улицы Софьи Перовской линия пойдёт в сторону центра. Следующая станция будет на перекрёстке Сочинской и Кавказской улиц. Далее - станция на Первомайской площади. Отсюда начинается переходный участок на глубокое заложение. Следующая станция - на пересечении улиц Заки Валиди и Цюрупы. Далее - кривая и станция возле Гостиного Двора. Глубоким заложением линия продолжается на север, следующая станция - на Профсоюзной площади, далее - выходим на направление северо-восток: станция на пересечении Цюрупы, Революционной и 50 лет Октября. Здесь будет важная пересадка на трамвай. Следующий участок - переход с глубокого на мелкое заложение и выход на предпроект 1988 года: линия тянется вдоль проспекта Октября с запланированными станциями: на площади Володарского (Молодёжная), на пересечении с улицей города Галле (Дружба), с улицей 50 лет СССР (Спортивная), с улицей Лесотехникума (Октябрьская), далее вновь уходим на глубокое заложение, кривая под парком Гафури и станция под Площадью Ленина с ориентацией на восток, далее глубоким заложением идём к Сипайлову, очередной переходной участок и в последний раз выходим на мелкое заложение - станция на пересечении Сипайловской и Баязита Бикбая вдоль последней, кривая вдоль озера Кашкадан - станция на Маршала Жукова между ул. Гагарина и ул. Королёва, далее идёт наземный участок линии вдоль Маршала Жукова, чтобы избежать очевидно отвратительной геологии в этом месте. Метромост, и линия выходит к Черниковке. У перекрёстка с Сельской Богородской улицей - наземная станция, отсюда будет обслуживаться микрорайон Инорс и обе площадки УМПО, для чего между ними пройдёт новая линия трамвая. Далее мелким заложением - на север под Уфимским шоссе. Станция на пересечении Уфимского и Индустриального шоссе. И, наконец, последняя станция в самом центре Черниковки перед Дворцом культуры химиков.
На линии планируем два депо на концах линии: северное, в промзоне на Инициативной ул., и южное - в районе Бельской ул. Пусковым участком определяем участок от Гостиного двора до ст. Спортивная (6 станций), линия временно работает без депо, но перед станцией Молодёжная делается съезд с порталом на территории трамдепо №1 со строительством однонефного ПТО на две канавы на территории депо.
И пусть это только мечты, но мне кажется, что данный проект в полной мере соответствует потребностям города как на настоящий момент, так и на ближайшую перспективу, экономически выполним, и решает транспортные проблемы Уфы не в далёком будущем, а за период до 15 лет.
Текст приводится целиком без изменений:
Столица Башкирии - славный город Уфа - с точки зрения градостроительства город непростой. Нет, конечно, каждый город по-своему уникален, и нельзя с одними лекалами подходить к вопросам городской инфраструктуры города с радиально-кольцевой структурой и города лучевого, приморского, города с квадратно-гнездовой сеткой кварталов и многополярного города-агломерации, особенно осторожным надо быть с подходом к решению в этих городах транспортных задач.
Попробуем проанализировать те подходы, с которыми Уфа столкнулась за последние 30 лет. А заодно и помечтаем!
Не секрет, что для развития скоростного внеуличного транспорта прежде всего необходима не некая численность населения (например, традиционный миллион, или же больше), а наличие концентрированного по одной или нескольким осям пассажиропотока, условно, чтобы был коридор, в котором за день перемещается народу больше определённого количества. Так вот уникальность Уфы среди губернских городов-елемиллионников (то есть тех, что свой миллион перешагнули, а дальше - никак) в том, что такой коридор там определённо есть. Не Волгоград, конечно, но так уж исторически сложилось. Если взглянуть на Уфу сверху, то она напомнит гантелю: северный и южный кластеры, соединённые тонким перешейком. Южный кластер - это старый губернский город, который, впрочем, активно застраивается жилыми микрорайонами. Здесь почти единственно селитебная зона, промпредприятия сосредоточены в небольшом количестве в районе реки Белая и железной дороги. Северный кластер, напротив, в основном - огромная промышленная зона с гигантами нефтехимии, но в то же время и второй по величине жилой сектор города - "соцгород" Черниковка, который успел даже побывать самостоятельным городом Черниковском с 1944 по 1956 годы.
Мерить города километрами территории - не самая правильная затея, однако, здесь всё показательно: от края северной селитебной зоны до края южной селитебной зоны через центр - 21 км. Это не считая 16 км промзоны на север от Черниковки. При этом в самом узком месте ширина застройки - лишь 3 (три) километра, даже скорее не застройки, а освоенной территории. Дело в том, что агломерации у города нет: с запада город ограничен рекой Белая, а с востока - рекой Уфа.
Понятно, что единственная ось пассажиронапряжённого коридора не могла не возникнуть ровно там, где и должна была: вдоль единственной магистрали, соединявшей тогда Черниковку и центр - проспекта Октября. Ещё недавно по проспекту ходил трамвай, именно он и являлся главным транспортным скелетом города.
Город развивался, и проектирование в нём метро явилось логичным продолжением развития транспортной сети. В 1981 г. комиссия Госплана СССР одобрила проектирование в Уфе метрополитена. Интересно, что в сети можно без труда найти ТЭО проекта первой линии от "Горьковметропроекта" 1988 г. ( вот статья об этом проекте).
Однако первый предпроект Уфимского метро был создан на 5 лет раньше - в 1983 году головным по отношению к "Горьковметропроекту" институтом - московским "Метрогипротрансом", он был напечатан в журнале "Метрострой" № 8 за 1983 г. ( вот этот проект).
Два ТЭО, в целом, похожи, да и сложно проложить линию как-то иначе. Правда, за 5 лет ситуация немного, да изменилась: дело в том, что в 1982 году начали застраивать новый крупный жилой микрорайон - Сипайлово. Он лежит немного восточнее, и линия его никак не задевает. А могла бы. Но самая большая пробема, и это было проблемой не только Уфы: строительство линии "от депо". Поскольку депо было запроектировано на самом севере города, то первый участок не доходил даже до окраины центра. Повторялась ситуация Самары: метро было обречено на полную невостребованность до тех пор, пока проект не будет выполнен хотя бы на две трети. Людям просто было бы некуда на нём ездить. Вторая проблема (и это тоже не сугубо уфимская проблема) - попытка создать техзону для мелкого заложения там, где можно, а не там - где нужно. Первый ТЭО чётко указывал на нежелательность варианта мелкого заложения, второй же ради удешевления сосредоточился именно на нём. Главное отличие глубокого заложения как раз и заключается в возможности проложить линию не по свободной территории, а там, где концентрация потока максимальна.
К сожалению, в конце 80-х деньги на развитие чего бы то ни было в стране закончились. Если где-то успели хотя бы начать строительство, то Уфа не успела ничего. Метро так и осталось на бумаге. Мало того, руководство умудрилось испортить даже то, что уже работало: была ликвидирована трамвайная связь Черниковки и центра, сеть - разорвана, а главный магистральный транспорт деградировал. В обмен, городские власти предложили использовать в качестве магистрального транспорта существующую линию железной дороги. Вот только незадача: в Уфе железная дорога проходит по низине, вдоль реки Белая, никакого внутригородского транспортного значения не несёт и нести не может.
Известный факт, что с конца 80-х годов в связи со значительной деградацией заводов потоки в крупных промышленных центрах сильно изменились, если раньше это, условно, были преимущественно потоки "спальня" - "завод", то в 90-х усилились центростремительные потоки. Это не слишком влияет на ситуацию конкретно в Уфе, однако, при разработке нового проекта (а когда-нибудь это обязательно случится) это надо будет обязательно учитывать.
В первом нереализованном проекте для Уфы был запланирован на перспективу привычный советский метротреугольник, пусть и с разнесёнными на края города пересадочными узлами, и это было третьей ошибкой. В губернских городах редко когда найдётся более одной пассажиронапряжённой оси, а в Уфе её не может быть даже теоретически. Вторые линии, там, где они были построены, мало что прибавляли к общему объёму пассажиропотока, но сильно ухудшали экономику метро. Таким образом, метрополитен Уфы в её настоящем развитии может состоять только из одной линии.
Давайте попробуем предположить, какой же в итоге вариант метрополитена был бы лучшим для Уфы в настоящий период. Для начала - тезисы:
- заложение предпочтительно мелкое или же наземная линия, так как это значительно удешевляет проект и удобнее для пассажиров;
- там где пройти мелким заложением нельзя, надо использовать глубокое, но не ухудшать условия прохождения линии (лучше построить одну дорогую станцию в нужном месте, чем много дешёвых в бесполезном);
- линия будет одна, поэтому надо заранее решить, что линия метро станет лишь становым хребтом сети, остальная сеть должна поддерживаться трамвайными линиями, поэтому пересадка на трамвай должна быть максимально удобной;
- поскольку линия будет самодостаточной по потоку, совершенно не обязательно интегрировать её с трамвайной сетью напрямую. Именно в Уфе - не надо, здесь напряжённый коридор слишком выражен, и его нужно обслуживать полноценным метрополитеном;
- строить линию надо от центра, не ориентируясь на депо, прецеденты такого варианта есть, например, Киев. Можно построить соединительную линию между первым участком и ж/д или даже трамвайным депо, построить метродепо в запланированном месте, и использовать его для проведения текущего ремонта, перегоняя составы по ж/д или трамвайной линии (усиленной для этого), до тех пор, пока метро не дойдёт до депо;
- расстояние между станциями, как правило, не должно превышать 1.5 км, при этом строить станции с расстоянием меньше 800 м (за исключением центра) экономически невыгодно и снижает эксплуатационную скорость.
Начнём мы не из центра, как предполагали оба ТЭО, а из района новостроек на юге города: первая станция - на перекрёстке улиц Софьи Перовской и Степана Кувыкина. Далее вдоль улицы Софьи Перовской линия пойдёт в сторону центра. Следующая станция будет на перекрёстке Сочинской и Кавказской улиц. Далее - станция на Первомайской площади. Отсюда начинается переходный участок на глубокое заложение. Следующая станция - на пересечении улиц Заки Валиди и Цюрупы. Далее - кривая и станция возле Гостиного Двора. Глубоким заложением линия продолжается на север, следующая станция - на Профсоюзной площади, далее - выходим на направление северо-восток: станция на пересечении Цюрупы, Революционной и 50 лет Октября. Здесь будет важная пересадка на трамвай. Следующий участок - переход с глубокого на мелкое заложение и выход на предпроект 1988 года: линия тянется вдоль проспекта Октября с запланированными станциями: на площади Володарского (Молодёжная), на пересечении с улицей города Галле (Дружба), с улицей 50 лет СССР (Спортивная), с улицей Лесотехникума (Октябрьская), далее вновь уходим на глубокое заложение, кривая под парком Гафури и станция под Площадью Ленина с ориентацией на восток, далее глубоким заложением идём к Сипайлову, очередной переходной участок и в последний раз выходим на мелкое заложение - станция на пересечении Сипайловской и Баязита Бикбая вдоль последней, кривая вдоль озера Кашкадан - станция на Маршала Жукова между ул. Гагарина и ул. Королёва, далее идёт наземный участок линии вдоль Маршала Жукова, чтобы избежать очевидно отвратительной геологии в этом месте. Метромост, и линия выходит к Черниковке. У перекрёстка с Сельской Богородской улицей - наземная станция, отсюда будет обслуживаться микрорайон Инорс и обе площадки УМПО, для чего между ними пройдёт новая линия трамвая. Далее мелким заложением - на север под Уфимским шоссе. Станция на пересечении Уфимского и Индустриального шоссе. И, наконец, последняя станция в самом центре Черниковки перед Дворцом культуры химиков.
На линии планируем два депо на концах линии: северное, в промзоне на Инициативной ул., и южное - в районе Бельской ул. Пусковым участком определяем участок от Гостиного двора до ст. Спортивная (6 станций), линия временно работает без депо, но перед станцией Молодёжная делается съезд с порталом на территории трамдепо №1 со строительством однонефного ПТО на две канавы на территории депо.
И пусть это только мечты, но мне кажется, что данный проект в полной мере соответствует потребностям города как на настоящий момент, так и на ближайшую перспективу, экономически выполним, и решает транспортные проблемы Уфы не в далёком будущем, а за период до 15 лет.