Плотность пассажиропотоков метрополитенов бывшего СССР и стран Восточной Европы (2014)
В известном учебнике Д.Самойлова "Городской транспорт" 1983 г.и. есть не менее известная заметка о том, что строить метро имеет смысл только там, где ожидается загрузка метрополитена на уровне 7.0-7.5 млн пассажиров в год на один километр сети. Подобную мысль я также находил в журналах "Метрострой" конца 1960-х гг. В этом плане интересно узнать откуда растут корни такой идеи.
Я решил выполнить расчёт плотности пассажиропотока на каждый год используя ранее составленную мной табличку годовых пассажиропотоков. Протяжённость сети на середину каждого года вычислить тем более не проблема, благо все необходимые цифры и пикеты можно найти здесь. И вот какой получилась табличка плотности пассажиропотоков:
Видите, что метрополитены "первой волны" (Москва, Ленинград, Киев, Тбилиси, Баку) практически со своих первых лет работы показывают крайне высокую эффективность ввиду огромной плотности пассажиропотока? 8-10-12 млн в год на километр сети! Метрополитены "второй волны" (Будапешт, Прага, Харьков) также с первых лет показали свою высокую эффективность. А вот метрополитены "третьей волны" конца 1970-х - 1980-х гг. за исключением Минска такой эффективности уже не показывали, хотя до значений 5-7 млн в год на километр сети в советские ещё годы добраться успели. Но потом наступили 90-е годы, в которые на достигнутом рубеже удалось закрепиться только Новосибирску и в меньшей степени - пущенному в полном виде в 1994 г. Екатеринбургу. Из новых восточно-европейских систем свою высокую эффективность показала только Варшава и то - по мере достройки центрального и северного участков линии.
Главный вопрос - откуда такие высокие и сверхвысокие значения у метрополитенов "первой волны", что именно по их эффективности товарищ Самойлов вывел черту в 7.0-7.5 млн? Ответ, на самом деле, очень прост. В те годы - с 1930-х до 1960-х - Москва, Ленинград и Киев имели совершенно другую планировку города с совершенно отличными от современных местами массового проживания людей и местами приложения труда. Простой пример: в центре Москвы и Ленинграда в те годы проживало очень много людей, которые могли ездить на работу в срединный промышленный пояс. Районов массового жилищного строительства на окраинах было не так много. Проложенные линии метро имели двунаправленный пиковый и непиковый пассажиропоток, то есть в один и тот же момент времени была высокая загрузка как направления "в центр", так и направления "из центра". Метро просто активнее использовалось для поездок в обе стороны. Примерно такая же ситуация была и в Киеве, и в Баку, и в Тбилиси. В Харькове (и позднее - в Волгограде) сложилась похожая, но немного другая обстановка: линии метро прокладывались за пределы центра, где были как новые жилые массивы, так и большие заводы, вызывавшие обратную к основной загрузку линии.
По мере массовой застройки окраин города жильём ситуация стала меняться. Загрузка направлений "в центр" утром и "из центра" вечером на большей части сети выросла, а в обратном направлении осталась высокой только в центральной и срединной частях города, и то - не везде. В результате такого эффекта вновь вводимые в работу линии в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове с конца 70-х гг. на окраинах стали работать по старым меркам неэффективно - только в одну сторону. Та же проблема коснулась и новых метрополитенов РСФСР, введённых в работу во второй половине 1980-х гг. Это нашло отражение в снижении плотности пассажиропотоков в метрополитенах "первой волны" и "второй волны" и в изначально менее высокой плотности пассажиропотоков в метрополитенах "третьей волны". И именно во второй половине 1980-х финансовая составляющая отдела метрополитенов МПС СССР стала показывать убыток вместо прибыли.
Кроме того, в отношении Москвы, Ленинграда и Киева стоит добавить и тот факт, что с 1970-х гг. началось массовое переселение людей из старых домов и коммунальных квартир центра в новые дома на окраине (в дополнение к собственно росту населения городов), что вызвало ещё более сильный перекос в загрузке направлений "в центр" и "из центра" в пиковые часы.
Стоит ли продолжать хвататься за старые значения обоснованности метрополитенов при 7.0-7.5 млн пассажиров в год на километр сети? Конечно, уже нет. Но и "суперпоказатели" в 1-2 млн - тоже не дело. Истина где-то посерёдке.
Я решил выполнить расчёт плотности пассажиропотока на каждый год используя ранее составленную мной табличку годовых пассажиропотоков. Протяжённость сети на середину каждого года вычислить тем более не проблема, благо все необходимые цифры и пикеты можно найти здесь. И вот какой получилась табличка плотности пассажиропотоков:
Видите, что метрополитены "первой волны" (Москва, Ленинград, Киев, Тбилиси, Баку) практически со своих первых лет работы показывают крайне высокую эффективность ввиду огромной плотности пассажиропотока? 8-10-12 млн в год на километр сети! Метрополитены "второй волны" (Будапешт, Прага, Харьков) также с первых лет показали свою высокую эффективность. А вот метрополитены "третьей волны" конца 1970-х - 1980-х гг. за исключением Минска такой эффективности уже не показывали, хотя до значений 5-7 млн в год на километр сети в советские ещё годы добраться успели. Но потом наступили 90-е годы, в которые на достигнутом рубеже удалось закрепиться только Новосибирску и в меньшей степени - пущенному в полном виде в 1994 г. Екатеринбургу. Из новых восточно-европейских систем свою высокую эффективность показала только Варшава и то - по мере достройки центрального и северного участков линии.
Главный вопрос - откуда такие высокие и сверхвысокие значения у метрополитенов "первой волны", что именно по их эффективности товарищ Самойлов вывел черту в 7.0-7.5 млн? Ответ, на самом деле, очень прост. В те годы - с 1930-х до 1960-х - Москва, Ленинград и Киев имели совершенно другую планировку города с совершенно отличными от современных местами массового проживания людей и местами приложения труда. Простой пример: в центре Москвы и Ленинграда в те годы проживало очень много людей, которые могли ездить на работу в срединный промышленный пояс. Районов массового жилищного строительства на окраинах было не так много. Проложенные линии метро имели двунаправленный пиковый и непиковый пассажиропоток, то есть в один и тот же момент времени была высокая загрузка как направления "в центр", так и направления "из центра". Метро просто активнее использовалось для поездок в обе стороны. Примерно такая же ситуация была и в Киеве, и в Баку, и в Тбилиси. В Харькове (и позднее - в Волгограде) сложилась похожая, но немного другая обстановка: линии метро прокладывались за пределы центра, где были как новые жилые массивы, так и большие заводы, вызывавшие обратную к основной загрузку линии.
По мере массовой застройки окраин города жильём ситуация стала меняться. Загрузка направлений "в центр" утром и "из центра" вечером на большей части сети выросла, а в обратном направлении осталась высокой только в центральной и срединной частях города, и то - не везде. В результате такого эффекта вновь вводимые в работу линии в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове с конца 70-х гг. на окраинах стали работать по старым меркам неэффективно - только в одну сторону. Та же проблема коснулась и новых метрополитенов РСФСР, введённых в работу во второй половине 1980-х гг. Это нашло отражение в снижении плотности пассажиропотоков в метрополитенах "первой волны" и "второй волны" и в изначально менее высокой плотности пассажиропотоков в метрополитенах "третьей волны". И именно во второй половине 1980-х финансовая составляющая отдела метрополитенов МПС СССР стала показывать убыток вместо прибыли.
Кроме того, в отношении Москвы, Ленинграда и Киева стоит добавить и тот факт, что с 1970-х гг. началось массовое переселение людей из старых домов и коммунальных квартир центра в новые дома на окраине (в дополнение к собственно росту населения городов), что вызвало ещё более сильный перекос в загрузке направлений "в центр" и "из центра" в пиковые часы.
Стоит ли продолжать хвататься за старые значения обоснованности метрополитенов при 7.0-7.5 млн пассажиров в год на километр сети? Конечно, уже нет. Но и "суперпоказатели" в 1-2 млн - тоже не дело. Истина где-то посерёдке.