Московский метрополитен: электродепо Ждановское (1967)
Статья инженера Ю.Якобса "Ждановское вагонное депо" из журнала "Метрострой" №5 за 1967 год:
Вместе со Ждановским радиусом метрополитена вступило в строй Ждановское вагонное депо. Проект его разработан и осуществлён большим коллективом Метрогипротранса и строителями различных профилей. Осуществлённое в строительстве этого депо решение - более полноценное по сравнению с ранее построенными, и рассматривается как типовое для последующих сооружений такого типа. При сооружении Ждановского депо достигнута большая степень сборности конструкций, более строгая последовательность в выполнении ряда производственных процессов. Это ускорило строительство и позволило равномернее распределять капитальные вложения.
Здание мотодепо впервые решено в комплексе с отстойным корпусом. Это значительно удешевило стоимость работ, дало возможность уменьшить площади, ликвидировать дополнительные бытовые помещения, сократить потребное оборудование, уменьшить коммуникации и площадь веера. Все это вместе также повлияло на сокращение стоимости строительства.
Типизация депо позволила избежать погрешностей предыдущих проектов и добиться в целом хорошего решения конструкций. Некоторые элементы конструкции были укрупнены в связи с увеличением грузоподъёмности кранов. Стыкование большей частью выполнено сваркой, только при монтаже стеновых панелей и металлоконструкций фонаря использованы болтовые соединения с тщательным антикоррозийным покрытием. Наиболее уязвимой частью проекта оказались производственные помещения - из-за несогласованности в оборудовании их между проектировщиками и эксплуатационниками.
Ждановское вагонное депо представляет собой комплекс сооружений. Одноэтажный отстойный корпус состоит из ремонтно-отстойного пролета (шириной 24 м, длиной 162 м, с 4 канавами) и трёх отстойных пролётов такого же размера, но каждый с 5 канавами. Каждый из пролётов перекрыт предварительно напряжёнными формами размером 24 м марки ВАЭ6-24-4 (общее количество ферм 116 шт.) с покрытием из железобетонных плит ПКС-16, ПКЖ-4, ПКЖ-6 размером 1.5х6.0 м и ПНПВ-3 (расчётная нагрузка 530 кг/м²) размером 3.0х6.0 м. Последние предпочтительнее по технологии и по качеству конструкции. Фермы опираются на железобетонные колонны сечением 400x400 мм с шагом 6.0, заделанные в фундаменты стаканного типа (следует отметить, что монолитные фундаменты - не лучшее решение: применять их пришлось вынужденно, ввиду различного заглубления внутренних коллекторов, камер и прочих сооружений).
В поперечной направлении здание разделено одним температурным швом на две равные части. Таким образом, один из пролётов по всей длине имеет подвижные катковые опоры на колоннах. В продольном направлении здание разбито на три температурных отсека. Все пролёты имеют оплошные оконные витражи в металлическом обрамлении с главного и торцевого фасадов. Кроме того, один пролёт освещается сверху через фонарь заполненный армированным четырёхмиллиметровым стеклом. Торцевые витражи для жёсткости имеют усиление [14].
Железобетонные балки, уложенные на фундаменты, служат опорой для стен, большей частью сборных, из газосиликатных армированных панелей СКП-Я 6.0x1.2, 6.0х1.8, 6.0х0.6 м, толщиной 25 см, выпускаемых Люберецким силикатным заводом. Объёмный вес плит - 500-700 кг/м², паспортная прочность 70 кг/см². Они отличаются доброкачественной фактурой поверхности, лёгким весом, хорошими теплоизоляционными свойствами. Что касается долговечности, она должна быть проверена временем. "Начинка" отстойных пролётов состоит из сборных железобетонных блоков БК-1 для смотровых канав и БК-3 для отстойных канав (блоки БК-3 отличаются от ранее выпускавшихся скосом по верхней кромке).
К отстойному корпусу примыкают ремонтные мастерские шириной 9 м, расположенные в основном в боковой пристройке, и перекрытое фермами мотовозное депо (шириной 24 м, длиной 42 м) с четырьмя путями. В общий ансамбль вписывается трёхэтажный административно-бытовой корпус 60х12 м каркасно-панельного типа. Каркас и перекрытия выполнены в сборном железобетоне, панели - навесные газосиликатные. В ранее строившихся депо (Калужское, Филёвское) подобные здания предусматривались во второй очереди, а мастерские временно использовались для бытовых нужд. Здесь этот корпус сооружен в первой очереди, что обеспечивает максимальные удобства метрополитеновцам.
Благодаря большой территории хорошо спланировано размещение знаний, что позволяет технически правильно организовать погрузо-разгрузочные и транспортные работы. На территории депо, как обычно, прокладывалась большая сеть подземных коммуникаций: канализация, водосток, водопровод (общей длиной 1470 погонных м), подводилась по коллектору теплофикация, монтировалось хозяйство СЦБ, связи и энергопитания. Новшеством является устройство наземных железобетонных коробов (сечением 40х50 см) для укладки кабеля вместо подземных асбоцементных труб. Это не только облегчает монтаж кабеля, но и значительно упрощает его эксплуатацию. Однако опасение вызывает слишком хрупкая конструкция коробов.
Значительная удалённость стройки от городских коммуникационных магистралей (водопровода, канализации, теплосети и др.) затрудняла создание нормальных бытовых условий для строителей. К сожалению, проект Метрогипротранса не предусмотрел этого. Отсутствовал и проект организации работ по сооружению основных конструкций. Поэтому, исходя из срока 2.5 года, мы прежде всего составили график строительства с учетом сезонности некоторых работ:
Из общей стоимости строительных работ в 1.5 млн рублей капиталовложения распределились по годам следующим образом:
* 1964 год - 30 тыс рублей х 8 месяцев = 240 тыс рублей
* 1965 год - 70 тыс рублей х 12 месяцев = 840 тыс рублей
* 1966 год - 40 тыс рублей х 12 месяцев = 480 тыс рублей.
График этот в основном был выдержан, хотя в процессе работ неоднократно срывался из-за несвоевременной поставки материалов и механизмов.
В период освоения площадки были сооружены: душевой комбинат на 300 человек (металлический каркас с арболитовыми стеновыми панелями и перекрытиями из железобетонных плит, утеплённых в заводских условиях арболитом); котельная - на три котла; водокачка с ёмкостью резервуара 38 м³; временная канализация с подземными полями фильтрации; механизированный утеплённый растворный узел (производительность до 25.0 м³ в смену). Общая стоимость временных сооружений составила около 90 тыс руб. Одновременно, учитывая хорошие грунтовые дороги, строители отказались от устройства многих временных дорог. Это дало ощутимую экономию, не отразившись на ходе общего производственного процесса.
Монтаж конструкций производился по совмещённому графику с максимальным применением механизации. Монолитные железобетонные фундаменты возводились в металлической опалубке, собиравшейся с помощью трёхтонного автокрана, бетон подавался тем же кранам в контейнеры емкостью 0,5 м³. Для ускорения схватывания бетона применялся электроподогрев. Распалубка производилась на вторые сутки. Скорость бетонирования составляла 12-20 м³ в смену. Монтаж колонн - после семидневной выстойки "стаканов" - выполнялся пятитонным краном с использованием кондукторов. Это позволило ускорить монтаж, доведя его до 7-9 колонн в смену. Установка ферм и плит покрытия осуществлялась параллельно с утеплением кровли. В качестве утеплителя использовался армированный пенобетон толщиной 14 см, с устройством по нему цементной стяжки под наклейку водоизоляционного ковра. На этих работах применялись пятитонный башенный и 25-тонный стреловой краны, подававшие материалы на кровлю в специальных бункерах. Таким образом, были сведены до минимума работы по перевозке сборного железобетона, утеплителя, раствора, битума и других материалов. Применение башенного крана эффективно, и его следует рекомендовать строителям депо, несмотря на дополнительные работы по укладке и надзору за подкрановыми путями.
Экскавация грунта и монтаж смотровых и отстойных канав производились уже после монтажа покрытий. Это обстоятельство весьма затруднило работы, так как из-за стесненности внутреннего пространства было ограничено использование высокопроизводительных машин. На этих работах применялись пятитонный автомобильный кран и экскаватор с емкостью ковша 0.35 м³. Фонарный пролет отстойного корпуса монтировался 25-тонным краном на пневмоколёсном ходу, с удлинённой стрелой. Для монтажа ферм была испытана металлическая траверса с полуавтоматическим стропованием. Работа велась с колёс: фермы доставлялись к месту монтажа фермовозом прямо с завода. Скорость установки ферм с монтажом покрытия достигала максимально 3 фермы в 2 смены.
Кстати о сменности. В основном работы производились в две смены, часто с двухчасовой переработкой для более полного использования естественного освещения. Это позволило смонтировать трехэтажный административно-бытовой корпус за 2.5 месяца и вести монтаж смотровых канав со скоростью 30 погонных м в сутки, а стеновых панелей - 16 штук в сутки. Такие показатели достигнуты благодаря инициативе и энергии бригад монтажников, СМУ-7 Метростроя тт. В.А.Климова, М.Д.Злотина и др.
Как видно из общего графика работ, монтаж сборного железобетона в основном падал на зимнее время. Наличие механизированного растворного узла позволило вне зависимости от температуры наружного воздуха изготовлять растворы для омоноличивания с необходимым процентом химических добавок. В качестве последних применялись хлористый кальций и нитрит натрия. Особенно важно это было при монтаже стеновых панелей из газосиликата, где применялся утеплённый раствор с добавлением сеяного шлака.
Особого внимания требовало выполнение кровельных работ (около 20000 м²). Учитывая большой их объём, сезонность и повышенные требования к долговечности, мы опробовали на площади в 2000 м² применение установки МКН-2. Установка, наносящая механизированным способом горячую битумную мастику на стеклоткань (с последующей обработкой поверхности смесью горячего песка с асбопылью, распыляемыми струей сжатого воздуха), себя оправдала. По-видимому, этот опыт заслуживает дальнейшего внедрения. При условии специального обучения рабочих и изготовления нужного оборудования возможно следовало бы создать специализированный отряд для выполнения с помощью таких установок всех изоляционных работ в системе Метростроя или Главтоннельметростроя. Нам думается, что специализация была бы полезна и на других работах (освоение территории, монтаж железобетонных конструкций, отделка).
Надо отметить недостаточно высокие требования к качеству материалов и конструкций на заводах-поставщиках. В первую очередь это относится к сборному железобетону. От качества изделий прежде всего зависит качество и скорость монтажа, объём отделочных работ. Мы получали многие конструкции, колонны, плиты покрытия, блоки смотровых канав - выполненными со значительными отклонениями от СНиПа как по размерам, так и по качеству отделки поверхности. Например, мы были вынуждены отказаться от использования блоков БК-2 для заполнения лотков смотровых канав, так как выполненные заводом блоки не стыковались. Пришлось применить монолитный железобетон.
Особенно трудоемкой оказалась сборка металлоконструкций светового фонаря. Отсутствие контрольной заводской сборки вынудило строителей подгонять металлоконструкции на высоте 12-14 м. Если учесть что монтаж вёлся в декабре-январе и что нам пришлось заново "перекроить" более 20 т металла, легко можно представить себе сложность и дороговизну этой работы. По-видимому, более прогрессивным было бы вообще отказаться от громоздкой конструкции фонаря, выполнив кровлю из прозрачного материала типа стеклоблоков. Опыт устройства подобной кровли имеется в Ленинграде. Возможно, что и конструкции перекрытий арочного типа должны уступить место плоской кровле, значительно улучшающей её эксплуатацию в зимнее время, позволяющей механизировать уборку снега и упростить архитектуру торцов.
Вместе со Ждановским радиусом метрополитена вступило в строй Ждановское вагонное депо. Проект его разработан и осуществлён большим коллективом Метрогипротранса и строителями различных профилей. Осуществлённое в строительстве этого депо решение - более полноценное по сравнению с ранее построенными, и рассматривается как типовое для последующих сооружений такого типа. При сооружении Ждановского депо достигнута большая степень сборности конструкций, более строгая последовательность в выполнении ряда производственных процессов. Это ускорило строительство и позволило равномернее распределять капитальные вложения.
Здание мотодепо впервые решено в комплексе с отстойным корпусом. Это значительно удешевило стоимость работ, дало возможность уменьшить площади, ликвидировать дополнительные бытовые помещения, сократить потребное оборудование, уменьшить коммуникации и площадь веера. Все это вместе также повлияло на сокращение стоимости строительства.
Типизация депо позволила избежать погрешностей предыдущих проектов и добиться в целом хорошего решения конструкций. Некоторые элементы конструкции были укрупнены в связи с увеличением грузоподъёмности кранов. Стыкование большей частью выполнено сваркой, только при монтаже стеновых панелей и металлоконструкций фонаря использованы болтовые соединения с тщательным антикоррозийным покрытием. Наиболее уязвимой частью проекта оказались производственные помещения - из-за несогласованности в оборудовании их между проектировщиками и эксплуатационниками.
Ждановское вагонное депо представляет собой комплекс сооружений. Одноэтажный отстойный корпус состоит из ремонтно-отстойного пролета (шириной 24 м, длиной 162 м, с 4 канавами) и трёх отстойных пролётов такого же размера, но каждый с 5 канавами. Каждый из пролётов перекрыт предварительно напряжёнными формами размером 24 м марки ВАЭ6-24-4 (общее количество ферм 116 шт.) с покрытием из железобетонных плит ПКС-16, ПКЖ-4, ПКЖ-6 размером 1.5х6.0 м и ПНПВ-3 (расчётная нагрузка 530 кг/м²) размером 3.0х6.0 м. Последние предпочтительнее по технологии и по качеству конструкции. Фермы опираются на железобетонные колонны сечением 400x400 мм с шагом 6.0, заделанные в фундаменты стаканного типа (следует отметить, что монолитные фундаменты - не лучшее решение: применять их пришлось вынужденно, ввиду различного заглубления внутренних коллекторов, камер и прочих сооружений).
В поперечной направлении здание разделено одним температурным швом на две равные части. Таким образом, один из пролётов по всей длине имеет подвижные катковые опоры на колоннах. В продольном направлении здание разбито на три температурных отсека. Все пролёты имеют оплошные оконные витражи в металлическом обрамлении с главного и торцевого фасадов. Кроме того, один пролёт освещается сверху через фонарь заполненный армированным четырёхмиллиметровым стеклом. Торцевые витражи для жёсткости имеют усиление [14].
Железобетонные балки, уложенные на фундаменты, служат опорой для стен, большей частью сборных, из газосиликатных армированных панелей СКП-Я 6.0x1.2, 6.0х1.8, 6.0х0.6 м, толщиной 25 см, выпускаемых Люберецким силикатным заводом. Объёмный вес плит - 500-700 кг/м², паспортная прочность 70 кг/см². Они отличаются доброкачественной фактурой поверхности, лёгким весом, хорошими теплоизоляционными свойствами. Что касается долговечности, она должна быть проверена временем. "Начинка" отстойных пролётов состоит из сборных железобетонных блоков БК-1 для смотровых канав и БК-3 для отстойных канав (блоки БК-3 отличаются от ранее выпускавшихся скосом по верхней кромке).
К отстойному корпусу примыкают ремонтные мастерские шириной 9 м, расположенные в основном в боковой пристройке, и перекрытое фермами мотовозное депо (шириной 24 м, длиной 42 м) с четырьмя путями. В общий ансамбль вписывается трёхэтажный административно-бытовой корпус 60х12 м каркасно-панельного типа. Каркас и перекрытия выполнены в сборном железобетоне, панели - навесные газосиликатные. В ранее строившихся депо (Калужское, Филёвское) подобные здания предусматривались во второй очереди, а мастерские временно использовались для бытовых нужд. Здесь этот корпус сооружен в первой очереди, что обеспечивает максимальные удобства метрополитеновцам.
Благодаря большой территории хорошо спланировано размещение знаний, что позволяет технически правильно организовать погрузо-разгрузочные и транспортные работы. На территории депо, как обычно, прокладывалась большая сеть подземных коммуникаций: канализация, водосток, водопровод (общей длиной 1470 погонных м), подводилась по коллектору теплофикация, монтировалось хозяйство СЦБ, связи и энергопитания. Новшеством является устройство наземных железобетонных коробов (сечением 40х50 см) для укладки кабеля вместо подземных асбоцементных труб. Это не только облегчает монтаж кабеля, но и значительно упрощает его эксплуатацию. Однако опасение вызывает слишком хрупкая конструкция коробов.
Значительная удалённость стройки от городских коммуникационных магистралей (водопровода, канализации, теплосети и др.) затрудняла создание нормальных бытовых условий для строителей. К сожалению, проект Метрогипротранса не предусмотрел этого. Отсутствовал и проект организации работ по сооружению основных конструкций. Поэтому, исходя из срока 2.5 года, мы прежде всего составили график строительства с учетом сезонности некоторых работ:
Из общей стоимости строительных работ в 1.5 млн рублей капиталовложения распределились по годам следующим образом:
* 1964 год - 30 тыс рублей х 8 месяцев = 240 тыс рублей
* 1965 год - 70 тыс рублей х 12 месяцев = 840 тыс рублей
* 1966 год - 40 тыс рублей х 12 месяцев = 480 тыс рублей.
График этот в основном был выдержан, хотя в процессе работ неоднократно срывался из-за несвоевременной поставки материалов и механизмов.
В период освоения площадки были сооружены: душевой комбинат на 300 человек (металлический каркас с арболитовыми стеновыми панелями и перекрытиями из железобетонных плит, утеплённых в заводских условиях арболитом); котельная - на три котла; водокачка с ёмкостью резервуара 38 м³; временная канализация с подземными полями фильтрации; механизированный утеплённый растворный узел (производительность до 25.0 м³ в смену). Общая стоимость временных сооружений составила около 90 тыс руб. Одновременно, учитывая хорошие грунтовые дороги, строители отказались от устройства многих временных дорог. Это дало ощутимую экономию, не отразившись на ходе общего производственного процесса.
Монтаж конструкций производился по совмещённому графику с максимальным применением механизации. Монолитные железобетонные фундаменты возводились в металлической опалубке, собиравшейся с помощью трёхтонного автокрана, бетон подавался тем же кранам в контейнеры емкостью 0,5 м³. Для ускорения схватывания бетона применялся электроподогрев. Распалубка производилась на вторые сутки. Скорость бетонирования составляла 12-20 м³ в смену. Монтаж колонн - после семидневной выстойки "стаканов" - выполнялся пятитонным краном с использованием кондукторов. Это позволило ускорить монтаж, доведя его до 7-9 колонн в смену. Установка ферм и плит покрытия осуществлялась параллельно с утеплением кровли. В качестве утеплителя использовался армированный пенобетон толщиной 14 см, с устройством по нему цементной стяжки под наклейку водоизоляционного ковра. На этих работах применялись пятитонный башенный и 25-тонный стреловой краны, подававшие материалы на кровлю в специальных бункерах. Таким образом, были сведены до минимума работы по перевозке сборного железобетона, утеплителя, раствора, битума и других материалов. Применение башенного крана эффективно, и его следует рекомендовать строителям депо, несмотря на дополнительные работы по укладке и надзору за подкрановыми путями.
Экскавация грунта и монтаж смотровых и отстойных канав производились уже после монтажа покрытий. Это обстоятельство весьма затруднило работы, так как из-за стесненности внутреннего пространства было ограничено использование высокопроизводительных машин. На этих работах применялись пятитонный автомобильный кран и экскаватор с емкостью ковша 0.35 м³. Фонарный пролет отстойного корпуса монтировался 25-тонным краном на пневмоколёсном ходу, с удлинённой стрелой. Для монтажа ферм была испытана металлическая траверса с полуавтоматическим стропованием. Работа велась с колёс: фермы доставлялись к месту монтажа фермовозом прямо с завода. Скорость установки ферм с монтажом покрытия достигала максимально 3 фермы в 2 смены.
Кстати о сменности. В основном работы производились в две смены, часто с двухчасовой переработкой для более полного использования естественного освещения. Это позволило смонтировать трехэтажный административно-бытовой корпус за 2.5 месяца и вести монтаж смотровых канав со скоростью 30 погонных м в сутки, а стеновых панелей - 16 штук в сутки. Такие показатели достигнуты благодаря инициативе и энергии бригад монтажников, СМУ-7 Метростроя тт. В.А.Климова, М.Д.Злотина и др.
Как видно из общего графика работ, монтаж сборного железобетона в основном падал на зимнее время. Наличие механизированного растворного узла позволило вне зависимости от температуры наружного воздуха изготовлять растворы для омоноличивания с необходимым процентом химических добавок. В качестве последних применялись хлористый кальций и нитрит натрия. Особенно важно это было при монтаже стеновых панелей из газосиликата, где применялся утеплённый раствор с добавлением сеяного шлака.
Особого внимания требовало выполнение кровельных работ (около 20000 м²). Учитывая большой их объём, сезонность и повышенные требования к долговечности, мы опробовали на площади в 2000 м² применение установки МКН-2. Установка, наносящая механизированным способом горячую битумную мастику на стеклоткань (с последующей обработкой поверхности смесью горячего песка с асбопылью, распыляемыми струей сжатого воздуха), себя оправдала. По-видимому, этот опыт заслуживает дальнейшего внедрения. При условии специального обучения рабочих и изготовления нужного оборудования возможно следовало бы создать специализированный отряд для выполнения с помощью таких установок всех изоляционных работ в системе Метростроя или Главтоннельметростроя. Нам думается, что специализация была бы полезна и на других работах (освоение территории, монтаж железобетонных конструкций, отделка).
Надо отметить недостаточно высокие требования к качеству материалов и конструкций на заводах-поставщиках. В первую очередь это относится к сборному железобетону. От качества изделий прежде всего зависит качество и скорость монтажа, объём отделочных работ. Мы получали многие конструкции, колонны, плиты покрытия, блоки смотровых канав - выполненными со значительными отклонениями от СНиПа как по размерам, так и по качеству отделки поверхности. Например, мы были вынуждены отказаться от использования блоков БК-2 для заполнения лотков смотровых канав, так как выполненные заводом блоки не стыковались. Пришлось применить монолитный железобетон.
Особенно трудоемкой оказалась сборка металлоконструкций светового фонаря. Отсутствие контрольной заводской сборки вынудило строителей подгонять металлоконструкции на высоте 12-14 м. Если учесть что монтаж вёлся в декабре-январе и что нам пришлось заново "перекроить" более 20 т металла, легко можно представить себе сложность и дороговизну этой работы. По-видимому, более прогрессивным было бы вообще отказаться от громоздкой конструкции фонаря, выполнив кровлю из прозрачного материала типа стеклоблоков. Опыт устройства подобной кровли имеется в Ленинграде. Возможно, что и конструкции перекрытий арочного типа должны уступить место плоской кровле, значительно улучшающей её эксплуатацию в зимнее время, позволяющей механизировать уборку снега и упростить архитектуру торцов.