Киевский метрополитен: открытие (1960)
Статья Л.Д.Сапрыкина и инженера Л.Н.Оралова "Киевский метрополитен" из журнала "Метрострой" №5 за 1960 год:
Советский народ успешно осуществляет величественную программу строительства коммунизма, начертанную XXI съездом КПСС. За истёкший период во всех областях хозяйственной, научной и культурной деятельности нашей страны достигнуты новые высоты. Перевыполняются задания семилетнего плана. Решаются большие исторические задачи по построению коммунистического общества. Всё больше внимания и заботы проявляют партия и правительство о благе трудящихся нашей Родины. Краше становятся города и сёла, всё светлее и радостнее живётся трудовому народу, народу-созидателю.
Цветёт и хорошеет столица Советской Украины - орденоносный Киев. Никогда Киев не получал такого развития, как за годы Советской власти. Залечены раны, нанесённые городу иноземными захватчиками, растут его промышленные районы, невиданными ранее темпами ведётся строительство жилых массивов. Город благоустраивается и превращается в цветущий сад.
Выполняя социалистические обязательства в честь 43-й годовщины Великого Октября, коллектив строителей завершил сооружение первого участка Киевского метрополитена и ввёл его в эксплуатацию. Киевский метрополитен - третий по счёту метрополитен в Советском Союзе. Открытие метрополитена явится основой развития в городе самого совершенного вида массового транспорта.
В строительстве Киевского метрополитена принял участие не только коллектив Киевского метростроя. Первоклассной строительной техникой, материалами и оборудованием снабжали Киевметрострой сотни заводов и предприятия. Монтаж постоянных обустройств вели ряд организаций Украинской и других республик. Строители ощущали неослабную заботу и внимание партийных, общественных и других организаций, без чьей помощи строительство такого сооружения немыслимо. Коллектив строителей Киевского метрополитена молодой и он многому поучился у своих старших товарищей - строителей Московского и Ленинградского метрополитенов.
Первый участок первой очереди строительства метрополитена протяженностью 5.2 км начинается у вокзала и заканчивается у реки Днепр. На трассе первого участка сооружено пять станций: "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная", "Днепр". Станции соединены двумя однопутными перегонными тоннелями. Линия первой очереди включает в себя в направлении Святошинского района еще две станции: "Политехнический институт" и "Завод Большевик". Эксплуатационная длина всей линии первой очереди 8.52 км, в том числе первого участка - 5.23 километра. Расстояние между станциями первого участка линии измеряется в пределах от 915 до 1660 метров.
Рельеф плато, на котором расположен г. Киев, резко выражен. Плато густо перерезано оврагами и впадинами. Разница высот между возвышенными и низинными районами колеблется в пределах 100 метров.
Положение трассы метрополитена в плане и в профиле было продиктовано не только эксплуатационными особенностями метрополитенов, но и гидрогеологическими условиями, в которых она прокладывается. Из семи станций линии первой очереди Киевского метрополитена шесть подземных и одна наземная - станция "Днепр". Она сооружена на железобетонной эстакаде, которая явится в дальнейшем частью мостового перехода через основное русло Днепра. Вестибюль этой станции примыкает непосредственно к порталу. Станция перекрывается дебаркадером с боковыми витражами. Эстакада имеет пять пролётов, полная её длина - 120 м.
Все подземные станции Киевского метрополитена островного типа. Они состоят из двух боковых путевых тоннелей и среднего, являющегося распределительным залом. Станция "Днепр" имеет боковые платформы. Все станции имеют длину 100 метров, из расчёта приема пятивагонных поездов.
Станция "Арсенальная" имеет два марша эскалаторов, соединенных промежуточным вестибюлем. Нижний эскалатор примыкает к станции со стороны станции "Крещатик". Верхний эскалатор венчается наземным вестибюлем, в котором расположены кассовые залы и другие подсобные помещения. Средний распределительный зал станции имеет по два выхода на боковые платформы.
Станция "Крещатик" сооружена с одним эскалаторным тоннелем, соединяющим средний зал с наземным вестибюлем, встроенным в здание ресторана "Метро". Выход из вестибюля - непосредственно на улицу "Крещатик". Проектом предусмотрен второй выход с этой станции в нагорный район города. Второй вестибюль будет расположен на углу улиц 25-го Октября и Маяковского. Этот выход будет осуществлён с помощью двух эскалаторных тоннелей, соединённых промежуточным вестибюлем. Средний зал станции имеет по 6 проемов для выхода пассажиров на боковые платформы.
Наземный вестибюль станции "Университет", расположенный на территории киевского городского Ботанического сада, имеет выходы на бульвар Шевченко. Вестибюль, как и на станции "Арсенальная", соединяется двумя эскалаторными тоннелями через промежуточный вестибюль со средним залом станции, имеющим по пять проёмов для выхода пассажиров на боковые платформы станции.
Наземный вестибюль станции "Вокзальная" выполнен в общем ансамбле с зданием пригородного вокзала. Вестибюль соединен эскалаторным тоннелем с средним залом станции, имеющим по пять проемов.
У станций "Арсенальная" и "Вокзальная" сооружены камеры съездов, а у станции "Арсенальная" - отстойный тупиковый тоннель. Подвижной состав изготовлен Мытищинским заводом. Приняты вагоны типа Д, весом 36 тонн. Все сооружения метрополитена обеспечены хорошей вентиляцией, с помощью которой в разное время года поддерживается равномерная температура воздуха (18-20°С) и влажность (75-80%).
Тоннели метрополитена первого участка запроектированы и сооружены при глубоком заложении. Эти условия позволили применить на большей части трассы обычные горные методы сооружения тоннелей. Работы по сооружению двух перегонных тоннелей, от портала у реки Днепр до станции "Арсенальная", велись обычными горнопроходческими щитами и эректорами. Эти тоннели техническим проектом предусматривалось проходить под сжатым воздухом, так как от портала тоннели залегают в обводненных суглинках и в нарушенных спондиловых глинах. По предложению строителей этот участок был пройден при нормальном давлении. Участки перегонных тоннелей от станции "Арсенальная" до первого размыва, находящегося между станциями "Университет" и "Вокзальная", проходились эректорами с балочным креплением лба забоя и из них участок правого перегонного тоннеля между станциями "Крещатик" и "Университет" сооружался киевским механизированным щитом. Тоннели сооружались в тюбинговой и сборной железобетонной обделке.
На отдельных участках трассы сооружение перегонных и станционных тоннелей, а также во всех случаях при проходке вертикальных и наклонных выработок применялись специальные методы работ. Участки перегонных тоннелей под первым размывом у станции "Вокзальная" сооружались щитами. На этом участке проходка велась с применением замораживания грунтов путем создания шатровой ледогрунтовой завесы над тоннелями и сжатого воздуха давлением до 2 атм. Все рабочие и вентиляционные стволы, а также эскалаторные тоннели пройдены способом замораживания. Станции "Арсенальная", "Крещатик" и "Университет" сооружены обычным способом, с помощью тюбингоукладчиков при балочном креплении лба забоя. Крайние тоннели станции "Вокзальная" по причине слабой кровли сооружались щитами под сжатым воздухом с давлением до 1.5 атм.
Особые трудности при производстве работ встретились при сооружении вторых маршей наклонных тоннелей у станций "Арсенальная" и "Университет". Бурение скважин для замораживания велось из промежуточных вестибюлей. В процессе рабочего проектирования было рассмотрено несколько вариантов производства работ по возведению несущей конструкции вестибюля станции "Арсенальная", имеющей высоту 19 и диаметр 23 метра. Были рассмотрены также горный способ с использованием верхнего наклонного тоннеля, горный способ с замораживанием. Однако, как показала проходка верхнего наклонного тоннеля, бурые глины, в которых должна была сооружаться конструкция вестибюля, оказались неустойчивыми, с нарушенной структурой, пропускающими воду. Поэтому строителями и проектировщиками был разработан и принят вариант опускания готовой конструкции с поверхности земли на проектную отметку под защитной ледогрунтовой стенкой кругового очертания, созданной по периметру конструкции на всю глубину её опускания.
Не менее интересные и сложные инженерные задачи решены киевскими метростроевцами при сооружении перегонных тоннелей на втором участке первой очереди, в месте второго размыва речки Лыбедь, между станциями "Вокзальная" и "Политехнический институт", где на протяжении до 250 м был также применен комбинированный способ проходки, предусматривающий сочетание кессонных работ с водопонижением. Этим способом успешно была осуществлена проходка тоннелей по слабой кровле из спондиловых глин мощностью около 6 м, над которыми залегали неустойчивые, водонасыщенные грунты. Гидростатическое давление достигало 4 атм.
Помимо основных горнопроходческих работ, выполнены значительные объемы по сопутствующим и вспомогательным работам: по внешним и подземным временным и постоянным коммуникациям, постоянным обустройствам метрополитена, благоустройству, архитектуре и т.д. Метростроевцами было создано подсобное хозяйство, включавшее в себя электромеханомонтажную контору с электромеханическим цехом и отделом проката оборудования, комбината подсобных предприятий с цехами железобетонных изделий, лесопильным, деревообрабатывающим и другими, материально-техническую базу, а также автотранспортную контору с необходимым парком автомашин. Киевметрострой построил и сдал в эксплуатацию десятки капитальных жилых домов площадью 50000 кв. метров.
Коллективом Киевметростроя проделана большая работа по внедрению в строительство подземных и наземных сооружений новой техники, без применения которой было бы немыслимо выполнение в сжатые сроки таких больших объемов. Одним из выдающихся достижений является создание и внедрение Киевского механизированного щита для сооружения перегонных тоннелей. Щит был изготовлен КЭММР Киевметростроя на базе обычного проходческого щита. Щит начал работать на перегонном тоннеле между станциями "Крещатик" - "Университет", затем был реконструирован. Реконструкция щита была произведена на месте без сооружения специальной камеры. В 1956-1957 гг. при сооружении тоннеля с блочной железобетонной обделкой была достигнута средняя месячная скорость 101.5 метров и максимальная 114 метров. Средняя суточная скорость составила 4 и максимальная 7.7 м, при трёхсменной работе. Стоимость одного п.м тоннеля, пройденного механизированным щитом, составила 9391 руб. против 10 129 руб., затрачиваемых на сооружение тоннеля обычным щитом. Механизация всех процессов составила 98%. Механизированным щитом был пройден весь перегон от станции "Крещатик" до станции "Университет" длиной 1432 метра.
Для сооружения перегонных тоннелей на втором участке строительства, между станциями "Политехнический институт" - завод "Большевик", механизированный щит был модернизирован, а механизированный комплекс за щитом усовершенствован. Модернизированным щитом с усовершенствованным комплексом уже в первые дни была достигнута проектная скорость проходки 10 м в сутки, при трёхсменной работе по 8 часов. Строителям удалось сократить вспомогательную смену до 3-4 ч. и вести в оставшееся время основные работы. В июле 1960 г. щит прошел 178 метров со средней суточной скоростью 6.9 м в сутки и максимальной - 10.2 м в сутки. В августе было сооружено 222 м тоннеля со средней суточной скоростью 8.2 м в сутки и максимальной - 11.6 м в сутки. На этой работе отлично показали себя бригада т. Масько, борющаяся за звание бригады коммунистического труда, достигнувшая сменной скорости проходки 5.2 м, а также бригады тт. Василенко и Тимофеева. Анализ работы механизированного щита за два месяца выявил значительные резервы, использование которых позволит в ближайшее время превысить установленную проектную месячную скорость - 250 м в месяц. Стоимость сооружения одного погонного метра тоннеля из железобетонных блоков снизится в 1960 году до 6.4 тыс. руб., трудовые затраты при скорости 10 м в сутки снижаются против нормативных с 31 чел-дня до 10 чел-дней, а дневная выработка на одного рабочего повышается до 636 руб. против нормативной 295 руб.
Коллективом строителей Киевметростроя успешно была решена задача по замене чугунной обделки перегонных тоннелей на сборную железобетонную. Еще в 1952 году Киевметрострой приступил к сооружению опытного участка перегонного тоннеля из железобетонных блоков типа "скошенная восьмерка". Но по-настоящему развернулись работы по совершенствованию и внедрению сборной железобетонной обделки с 1956 года. Киевметростроем совместно с Метрогипротрансом был создан новый тип обделки: кольцо шириной 1 м и толщиной 30 см состояло из шести однотипных блоков, или из четырёх нормальных, двух смежных и одного замкового с расходом бетона на кольцо 6 м³. В 1956-1957 гг. был полностью осуществлен переход с чугунной на сборную железобетонную обделку, за исключением участков со сложными гидрогеологическими условиями, где железобетонную обделку нельзя осуществить по техническим причинам. В процессе внедрения блочной обделки велись наблюдения и большая исследовательская работа, которые позволили найти пути к значительному сокращению расхода материалов, уменьшению стоимости, а также совершенствованию обделки с точки зрения её качества, удобства изготовления и монтажа. Толщина прямоугольных блоков была уменьшена с 30 до 25 см; соответственно уменьшился наружный диаметр тоннеля и объем разрабатываемой породы. Расход арматурного железа на кольцо обделки был уменьшен с 630 до 490 кг. Блоки изготавливались из бетона марки "400" с водоцементным отношением до 0.5 на цементе марки "500".
Испытания киевских блоков на прочность и водонепроницаемость, проведенные на стендах в ЦНИИС, показали высокие их качества. В настоящее время проведены испытания колец из блоков, изготовленных Киевметростроем из бетонов повышенной прочности марки "700"-"800". Несущая способность этих колец была исчерпана при давлении 84 т/м². Бетоны повышенной прочности получены в результате проведения Киевметростроем совместно с Киевским инженерно-строительным институтом исследовательских и опытных работ. Блоки, изготовленные из этих бетонов, показали высокое качество при проверке их на водонепроницаемость. Общий вид тоннеля из железобетонных блоков представлен на снимке.
В настоящее время коллектив Киевметростроя совместно с Киевметропроектом работает над дальнейшим усовершенствованием конструкций железобетонных обделок перегонных тоннелей и станций. Уже в этом году будет приступлено к сооружению из сборных железобетонных конструкций станции "Политехнический институт". Впервые в инженерной практике будут сооружаться станционные тоннели с проемной частью в сборном железобетоне.
На строительстве Киевского метрополитена широко использовались новые строительные материалы. За время строительства были внедрены тысячи рационализаторских предложений и изобретений, поступивших от рабочих и ИТР Киевметростроя, давших сотни тысяч рублей экономии. Непрерывно шла борьба за высокое качество работ, что позволило создать долговечное и удобное в эксплуатации сооружение. Необходимо отметить хорошую работу молодого коллектива Киевметропроекта, сумевшего внести много нового и полезного в общее дело строительства. С большой четкостью работали наши подземные штурманы - маркшейдеры, обеспечившие отличные сбойки сооружаемых тоннелей.
Архитектура станций и вестибюлей Киевского метрополитена решалась с учетом создания максимальных удобств для пассажиров и красоты сооружения. В вестибюлях и станциях все радует глаз. Человек, попадая в метро, не ощущает тяжести сооружения и забывает, что он находится глубоко под землей. Это достигнуто архитектурными приёмами, применением светлых тонов отделочных материалов, умелым применением освещения. Все станции и вестибюли решены в едином ансамбле; вместе с тем каждая станция и вестибюль имеют свое индивидуальное решение, подсказанное местом расположения или определенными историческими событиями. Архитектура наземных вестибюлей решена в зависимости от окружающей застройки, органически входя и дополняя её. Решение интерьеров вестибюлей объединено единой темой с архитектурой станций, что нашло свое отражение, помимо декоративно-художественного оформления, в выборе отделочных материалов. На архитектурно-отделочных работах широко использованы местные и новые материалы: керамика, майолика, оргстекло, украинские мраморы, граниты и т. д.
Чрезвычайно сложные тоннельные работы, проведенные в тяжелых геологических условиях, монтаж сложных конструкций и оборудования, отделочные работы, все эти трудности уже позади. Руками наших талантливых и трудолюбивых людей создано прекрасное монументальное сооружение - Киевский метрополитен.
В начале строительства небольшая горсточка специалистов приступила к работам, а в настоящее время это уже многотысячный квалифицированный коллектив. Люди обучались, непрерывно повышая свою квалификацию и уже немало таких, которые начали трудовую деятельность с рядового проходчика, а в настоящее время являются ведущими техническими руководителями на производстве. В коллективе метростроевцев развернулось соревнование за звание бригад коммунистического труда, 25 бригадам присвоено это высокое звание. Самоотверженно трудятся бригады коммунистического труда проходчиков И.Е.Будникова, Н.С.Кичкина, П.Г.Ропана, бригады слесарей В.Г.Мандзюка, С.Д.Фурманова, путейцев В.Н.Чабанюк, каменщиков С.М.Харченко, плотников П.Д.Шматко, электриков К.И.Берина, Я.Г.Крупинина, бетонщиков Ф.Г.Герасименко и много других. На строительстве немало ведущих рабочих, которым присвоено звание ударника коммунистического труда. Это машинист руки эректора Г.В.Пономарёв, сварщик Т.С.Анисько, крановщик Г.Я.Кузьминский и другие. Среди рабочих много и ветеранов метростроения, работающих на Метрострое более двух десятков лет.
Впереди много работы. Сплоченный коллектив киевских метростроевцев по первому зову партии и правительства пойдет на выполнение любых, поставленных перед ним задач и с успехом их выполнит!
Советский народ успешно осуществляет величественную программу строительства коммунизма, начертанную XXI съездом КПСС. За истёкший период во всех областях хозяйственной, научной и культурной деятельности нашей страны достигнуты новые высоты. Перевыполняются задания семилетнего плана. Решаются большие исторические задачи по построению коммунистического общества. Всё больше внимания и заботы проявляют партия и правительство о благе трудящихся нашей Родины. Краше становятся города и сёла, всё светлее и радостнее живётся трудовому народу, народу-созидателю.
Цветёт и хорошеет столица Советской Украины - орденоносный Киев. Никогда Киев не получал такого развития, как за годы Советской власти. Залечены раны, нанесённые городу иноземными захватчиками, растут его промышленные районы, невиданными ранее темпами ведётся строительство жилых массивов. Город благоустраивается и превращается в цветущий сад.
Выполняя социалистические обязательства в честь 43-й годовщины Великого Октября, коллектив строителей завершил сооружение первого участка Киевского метрополитена и ввёл его в эксплуатацию. Киевский метрополитен - третий по счёту метрополитен в Советском Союзе. Открытие метрополитена явится основой развития в городе самого совершенного вида массового транспорта.
В строительстве Киевского метрополитена принял участие не только коллектив Киевского метростроя. Первоклассной строительной техникой, материалами и оборудованием снабжали Киевметрострой сотни заводов и предприятия. Монтаж постоянных обустройств вели ряд организаций Украинской и других республик. Строители ощущали неослабную заботу и внимание партийных, общественных и других организаций, без чьей помощи строительство такого сооружения немыслимо. Коллектив строителей Киевского метрополитена молодой и он многому поучился у своих старших товарищей - строителей Московского и Ленинградского метрополитенов.
Первый участок первой очереди строительства метрополитена протяженностью 5.2 км начинается у вокзала и заканчивается у реки Днепр. На трассе первого участка сооружено пять станций: "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная", "Днепр". Станции соединены двумя однопутными перегонными тоннелями. Линия первой очереди включает в себя в направлении Святошинского района еще две станции: "Политехнический институт" и "Завод Большевик". Эксплуатационная длина всей линии первой очереди 8.52 км, в том числе первого участка - 5.23 километра. Расстояние между станциями первого участка линии измеряется в пределах от 915 до 1660 метров.
Рельеф плато, на котором расположен г. Киев, резко выражен. Плато густо перерезано оврагами и впадинами. Разница высот между возвышенными и низинными районами колеблется в пределах 100 метров.
Положение трассы метрополитена в плане и в профиле было продиктовано не только эксплуатационными особенностями метрополитенов, но и гидрогеологическими условиями, в которых она прокладывается. Из семи станций линии первой очереди Киевского метрополитена шесть подземных и одна наземная - станция "Днепр". Она сооружена на железобетонной эстакаде, которая явится в дальнейшем частью мостового перехода через основное русло Днепра. Вестибюль этой станции примыкает непосредственно к порталу. Станция перекрывается дебаркадером с боковыми витражами. Эстакада имеет пять пролётов, полная её длина - 120 м.
Все подземные станции Киевского метрополитена островного типа. Они состоят из двух боковых путевых тоннелей и среднего, являющегося распределительным залом. Станция "Днепр" имеет боковые платформы. Все станции имеют длину 100 метров, из расчёта приема пятивагонных поездов.
Станция "Арсенальная" имеет два марша эскалаторов, соединенных промежуточным вестибюлем. Нижний эскалатор примыкает к станции со стороны станции "Крещатик". Верхний эскалатор венчается наземным вестибюлем, в котором расположены кассовые залы и другие подсобные помещения. Средний распределительный зал станции имеет по два выхода на боковые платформы.
Станция "Крещатик" сооружена с одним эскалаторным тоннелем, соединяющим средний зал с наземным вестибюлем, встроенным в здание ресторана "Метро". Выход из вестибюля - непосредственно на улицу "Крещатик". Проектом предусмотрен второй выход с этой станции в нагорный район города. Второй вестибюль будет расположен на углу улиц 25-го Октября и Маяковского. Этот выход будет осуществлён с помощью двух эскалаторных тоннелей, соединённых промежуточным вестибюлем. Средний зал станции имеет по 6 проемов для выхода пассажиров на боковые платформы.
Наземный вестибюль станции "Университет", расположенный на территории киевского городского Ботанического сада, имеет выходы на бульвар Шевченко. Вестибюль, как и на станции "Арсенальная", соединяется двумя эскалаторными тоннелями через промежуточный вестибюль со средним залом станции, имеющим по пять проёмов для выхода пассажиров на боковые платформы станции.
Наземный вестибюль станции "Вокзальная" выполнен в общем ансамбле с зданием пригородного вокзала. Вестибюль соединен эскалаторным тоннелем с средним залом станции, имеющим по пять проемов.
У станций "Арсенальная" и "Вокзальная" сооружены камеры съездов, а у станции "Арсенальная" - отстойный тупиковый тоннель. Подвижной состав изготовлен Мытищинским заводом. Приняты вагоны типа Д, весом 36 тонн. Все сооружения метрополитена обеспечены хорошей вентиляцией, с помощью которой в разное время года поддерживается равномерная температура воздуха (18-20°С) и влажность (75-80%).
Тоннели метрополитена первого участка запроектированы и сооружены при глубоком заложении. Эти условия позволили применить на большей части трассы обычные горные методы сооружения тоннелей. Работы по сооружению двух перегонных тоннелей, от портала у реки Днепр до станции "Арсенальная", велись обычными горнопроходческими щитами и эректорами. Эти тоннели техническим проектом предусматривалось проходить под сжатым воздухом, так как от портала тоннели залегают в обводненных суглинках и в нарушенных спондиловых глинах. По предложению строителей этот участок был пройден при нормальном давлении. Участки перегонных тоннелей от станции "Арсенальная" до первого размыва, находящегося между станциями "Университет" и "Вокзальная", проходились эректорами с балочным креплением лба забоя и из них участок правого перегонного тоннеля между станциями "Крещатик" и "Университет" сооружался киевским механизированным щитом. Тоннели сооружались в тюбинговой и сборной железобетонной обделке.
На отдельных участках трассы сооружение перегонных и станционных тоннелей, а также во всех случаях при проходке вертикальных и наклонных выработок применялись специальные методы работ. Участки перегонных тоннелей под первым размывом у станции "Вокзальная" сооружались щитами. На этом участке проходка велась с применением замораживания грунтов путем создания шатровой ледогрунтовой завесы над тоннелями и сжатого воздуха давлением до 2 атм. Все рабочие и вентиляционные стволы, а также эскалаторные тоннели пройдены способом замораживания. Станции "Арсенальная", "Крещатик" и "Университет" сооружены обычным способом, с помощью тюбингоукладчиков при балочном креплении лба забоя. Крайние тоннели станции "Вокзальная" по причине слабой кровли сооружались щитами под сжатым воздухом с давлением до 1.5 атм.
Особые трудности при производстве работ встретились при сооружении вторых маршей наклонных тоннелей у станций "Арсенальная" и "Университет". Бурение скважин для замораживания велось из промежуточных вестибюлей. В процессе рабочего проектирования было рассмотрено несколько вариантов производства работ по возведению несущей конструкции вестибюля станции "Арсенальная", имеющей высоту 19 и диаметр 23 метра. Были рассмотрены также горный способ с использованием верхнего наклонного тоннеля, горный способ с замораживанием. Однако, как показала проходка верхнего наклонного тоннеля, бурые глины, в которых должна была сооружаться конструкция вестибюля, оказались неустойчивыми, с нарушенной структурой, пропускающими воду. Поэтому строителями и проектировщиками был разработан и принят вариант опускания готовой конструкции с поверхности земли на проектную отметку под защитной ледогрунтовой стенкой кругового очертания, созданной по периметру конструкции на всю глубину её опускания.
Не менее интересные и сложные инженерные задачи решены киевскими метростроевцами при сооружении перегонных тоннелей на втором участке первой очереди, в месте второго размыва речки Лыбедь, между станциями "Вокзальная" и "Политехнический институт", где на протяжении до 250 м был также применен комбинированный способ проходки, предусматривающий сочетание кессонных работ с водопонижением. Этим способом успешно была осуществлена проходка тоннелей по слабой кровле из спондиловых глин мощностью около 6 м, над которыми залегали неустойчивые, водонасыщенные грунты. Гидростатическое давление достигало 4 атм.
Помимо основных горнопроходческих работ, выполнены значительные объемы по сопутствующим и вспомогательным работам: по внешним и подземным временным и постоянным коммуникациям, постоянным обустройствам метрополитена, благоустройству, архитектуре и т.д. Метростроевцами было создано подсобное хозяйство, включавшее в себя электромеханомонтажную контору с электромеханическим цехом и отделом проката оборудования, комбината подсобных предприятий с цехами железобетонных изделий, лесопильным, деревообрабатывающим и другими, материально-техническую базу, а также автотранспортную контору с необходимым парком автомашин. Киевметрострой построил и сдал в эксплуатацию десятки капитальных жилых домов площадью 50000 кв. метров.
Коллективом Киевметростроя проделана большая работа по внедрению в строительство подземных и наземных сооружений новой техники, без применения которой было бы немыслимо выполнение в сжатые сроки таких больших объемов. Одним из выдающихся достижений является создание и внедрение Киевского механизированного щита для сооружения перегонных тоннелей. Щит был изготовлен КЭММР Киевметростроя на базе обычного проходческого щита. Щит начал работать на перегонном тоннеле между станциями "Крещатик" - "Университет", затем был реконструирован. Реконструкция щита была произведена на месте без сооружения специальной камеры. В 1956-1957 гг. при сооружении тоннеля с блочной железобетонной обделкой была достигнута средняя месячная скорость 101.5 метров и максимальная 114 метров. Средняя суточная скорость составила 4 и максимальная 7.7 м, при трёхсменной работе. Стоимость одного п.м тоннеля, пройденного механизированным щитом, составила 9391 руб. против 10 129 руб., затрачиваемых на сооружение тоннеля обычным щитом. Механизация всех процессов составила 98%. Механизированным щитом был пройден весь перегон от станции "Крещатик" до станции "Университет" длиной 1432 метра.
Для сооружения перегонных тоннелей на втором участке строительства, между станциями "Политехнический институт" - завод "Большевик", механизированный щит был модернизирован, а механизированный комплекс за щитом усовершенствован. Модернизированным щитом с усовершенствованным комплексом уже в первые дни была достигнута проектная скорость проходки 10 м в сутки, при трёхсменной работе по 8 часов. Строителям удалось сократить вспомогательную смену до 3-4 ч. и вести в оставшееся время основные работы. В июле 1960 г. щит прошел 178 метров со средней суточной скоростью 6.9 м в сутки и максимальной - 10.2 м в сутки. В августе было сооружено 222 м тоннеля со средней суточной скоростью 8.2 м в сутки и максимальной - 11.6 м в сутки. На этой работе отлично показали себя бригада т. Масько, борющаяся за звание бригады коммунистического труда, достигнувшая сменной скорости проходки 5.2 м, а также бригады тт. Василенко и Тимофеева. Анализ работы механизированного щита за два месяца выявил значительные резервы, использование которых позволит в ближайшее время превысить установленную проектную месячную скорость - 250 м в месяц. Стоимость сооружения одного погонного метра тоннеля из железобетонных блоков снизится в 1960 году до 6.4 тыс. руб., трудовые затраты при скорости 10 м в сутки снижаются против нормативных с 31 чел-дня до 10 чел-дней, а дневная выработка на одного рабочего повышается до 636 руб. против нормативной 295 руб.
Коллективом строителей Киевметростроя успешно была решена задача по замене чугунной обделки перегонных тоннелей на сборную железобетонную. Еще в 1952 году Киевметрострой приступил к сооружению опытного участка перегонного тоннеля из железобетонных блоков типа "скошенная восьмерка". Но по-настоящему развернулись работы по совершенствованию и внедрению сборной железобетонной обделки с 1956 года. Киевметростроем совместно с Метрогипротрансом был создан новый тип обделки: кольцо шириной 1 м и толщиной 30 см состояло из шести однотипных блоков, или из четырёх нормальных, двух смежных и одного замкового с расходом бетона на кольцо 6 м³. В 1956-1957 гг. был полностью осуществлен переход с чугунной на сборную железобетонную обделку, за исключением участков со сложными гидрогеологическими условиями, где железобетонную обделку нельзя осуществить по техническим причинам. В процессе внедрения блочной обделки велись наблюдения и большая исследовательская работа, которые позволили найти пути к значительному сокращению расхода материалов, уменьшению стоимости, а также совершенствованию обделки с точки зрения её качества, удобства изготовления и монтажа. Толщина прямоугольных блоков была уменьшена с 30 до 25 см; соответственно уменьшился наружный диаметр тоннеля и объем разрабатываемой породы. Расход арматурного железа на кольцо обделки был уменьшен с 630 до 490 кг. Блоки изготавливались из бетона марки "400" с водоцементным отношением до 0.5 на цементе марки "500".
Испытания киевских блоков на прочность и водонепроницаемость, проведенные на стендах в ЦНИИС, показали высокие их качества. В настоящее время проведены испытания колец из блоков, изготовленных Киевметростроем из бетонов повышенной прочности марки "700"-"800". Несущая способность этих колец была исчерпана при давлении 84 т/м². Бетоны повышенной прочности получены в результате проведения Киевметростроем совместно с Киевским инженерно-строительным институтом исследовательских и опытных работ. Блоки, изготовленные из этих бетонов, показали высокое качество при проверке их на водонепроницаемость. Общий вид тоннеля из железобетонных блоков представлен на снимке.
В настоящее время коллектив Киевметростроя совместно с Киевметропроектом работает над дальнейшим усовершенствованием конструкций железобетонных обделок перегонных тоннелей и станций. Уже в этом году будет приступлено к сооружению из сборных железобетонных конструкций станции "Политехнический институт". Впервые в инженерной практике будут сооружаться станционные тоннели с проемной частью в сборном железобетоне.
На строительстве Киевского метрополитена широко использовались новые строительные материалы. За время строительства были внедрены тысячи рационализаторских предложений и изобретений, поступивших от рабочих и ИТР Киевметростроя, давших сотни тысяч рублей экономии. Непрерывно шла борьба за высокое качество работ, что позволило создать долговечное и удобное в эксплуатации сооружение. Необходимо отметить хорошую работу молодого коллектива Киевметропроекта, сумевшего внести много нового и полезного в общее дело строительства. С большой четкостью работали наши подземные штурманы - маркшейдеры, обеспечившие отличные сбойки сооружаемых тоннелей.
Архитектура станций и вестибюлей Киевского метрополитена решалась с учетом создания максимальных удобств для пассажиров и красоты сооружения. В вестибюлях и станциях все радует глаз. Человек, попадая в метро, не ощущает тяжести сооружения и забывает, что он находится глубоко под землей. Это достигнуто архитектурными приёмами, применением светлых тонов отделочных материалов, умелым применением освещения. Все станции и вестибюли решены в едином ансамбле; вместе с тем каждая станция и вестибюль имеют свое индивидуальное решение, подсказанное местом расположения или определенными историческими событиями. Архитектура наземных вестибюлей решена в зависимости от окружающей застройки, органически входя и дополняя её. Решение интерьеров вестибюлей объединено единой темой с архитектурой станций, что нашло свое отражение, помимо декоративно-художественного оформления, в выборе отделочных материалов. На архитектурно-отделочных работах широко использованы местные и новые материалы: керамика, майолика, оргстекло, украинские мраморы, граниты и т. д.
Чрезвычайно сложные тоннельные работы, проведенные в тяжелых геологических условиях, монтаж сложных конструкций и оборудования, отделочные работы, все эти трудности уже позади. Руками наших талантливых и трудолюбивых людей создано прекрасное монументальное сооружение - Киевский метрополитен.
В начале строительства небольшая горсточка специалистов приступила к работам, а в настоящее время это уже многотысячный квалифицированный коллектив. Люди обучались, непрерывно повышая свою квалификацию и уже немало таких, которые начали трудовую деятельность с рядового проходчика, а в настоящее время являются ведущими техническими руководителями на производстве. В коллективе метростроевцев развернулось соревнование за звание бригад коммунистического труда, 25 бригадам присвоено это высокое звание. Самоотверженно трудятся бригады коммунистического труда проходчиков И.Е.Будникова, Н.С.Кичкина, П.Г.Ропана, бригады слесарей В.Г.Мандзюка, С.Д.Фурманова, путейцев В.Н.Чабанюк, каменщиков С.М.Харченко, плотников П.Д.Шматко, электриков К.И.Берина, Я.Г.Крупинина, бетонщиков Ф.Г.Герасименко и много других. На строительстве немало ведущих рабочих, которым присвоено звание ударника коммунистического труда. Это машинист руки эректора Г.В.Пономарёв, сварщик Т.С.Анисько, крановщик Г.Я.Кузьминский и другие. Среди рабочих много и ветеранов метростроения, работающих на Метрострое более двух десятков лет.
Впереди много работы. Сплоченный коллектив киевских метростроевцев по первому зову партии и правительства пойдет на выполнение любых, поставленных перед ним задач и с успехом их выполнит!