Электрификация - На высшую техническую ступень! (1932)
Статья "На высшую техническую ступень!"
Автор: Г.И.Ломов, из журнала "Электрификация железнодорожного транспорта", №1-1932
(это самая первая статья, опубликованная в самом первом номере этого журнала)
"ЕСЛИ НЕ ПЕРЕВЕСТИ РОССИЮ НА ИНУЮ ТЕХНИКУ, БОЛЕЕ ВЫСОКУЮ, ЧЕМ ПРЕЖДЕ, НЕ МОЖЕТ БЫТЬ И РЕЧИ О ВОССТАНОВЛЕНИИ ХОЗЯЙСТВА И О КОММУНИЗМЕ"
"КОММУНИЗМ ЕСТЬ СОВЕТСКАЯ ВЛАСТЬ ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ, ИБО БЕЗ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ПОДНЯТЬ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ НЕВОЗМОЖНО"
(Ленин, на Московской Партийной конференции в 1920 г.)
"ВАЖНЕЙШИМ ЭЛЕМЕНТОМ ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА ЯВЛЯЕТСЯ СОЗДАНИЕ НОВЕЙШЕЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ БАЗЫ, ОСНОВАННОЙ НА ШИРОЧАЙШЕЙ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТРАНСПОРТА И ПОСТЕПЕННОМ ВНЕДРЕНИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ В СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО"
(Тезисы XVII конференции ВКП(б) по докладу т. Молотова и т. Куйбышева)
1931 г. явился годом окончания выполнения плана ГОЭЛРО. На 1932 г. остаётся доделать лишь отдельные детали в выполнении плана ГОЭЛРО. За истёкшие десять лет СССР добился колоссальных успехов в деле электрификации нашего народного хозяйства. В дореволюционной России потребление электроэнергии было смехотворно мало, а именно 14.4 квт-ч на душу населения. В 1926 г. оно достигло у нас 22 квт-ч на душу населения, в 1932 г. должно выразиться уже в 103 квт-ч на душу населения, следовательно возрастёт более, чем в 7 раз.
Электрификация, начиная с плана ГОЭЛРО является стержнем технической политики нашей партии. В народнохозяйственном плане второй пятилетки электрификация должна стать важнейшим элементом реконструкции страны.
План ГОЭЛРО выработался на основе ценнейших указаний В.И.Ленина, который призывал "не останавливаться ни перед какими жертвами для осуществления плана электрификации России во что бы то ни стало и вопреки всем препятствиям" (из проекта резолюции VIII съезда Советов).
Глубокую оценку первого плана по электрификации страны дал т. Сталин в своём письме к Ленину, где он характеризовал план ГОЭЛРО, как единственную в наше время попытку "подведения под советскую постройку хозяйственно отсталой России действительно реальной и единственно возможной при нынешних условиях техническо-производственной базы".Эта оценка лучше всего показывает роль электрификации в деле реконструкции нашего народного хозяйства.
Июньский (1931 г.) пленум ЦК ВКП(б) по вопросу электрификации ж/д транспорта принял следующую резолюцию:
4. Признать, что ведущим звеном реконструкции ж/д транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. За период 1932-1933 гг. электрификация должна быть проведена на линиях общим протяжением в 3690 км, из них под грузовое движение 3215 км.
Под пассажирское движение электрифицировать линии с наиболее густым пассажирским потоком общим протяжением в 475 км.
Пленум подчёркивает особое народнохозяйственное значение дела электрификации железных дорог и предлагает ВСНХ в полной мере обеспечить развёртывание промышленности для выполнения этого плана.
В капиталистических странах, как известно, электрификация железных дорог весьма отстала. Из общего протяжения всей мировой ж/д сети в 1250 тыс км электрифицировано всего около 23 тыс км, т.е. менее 2%. Это отставание электрификации ж/д транспорта за границей объясняется теми экономическими условиями, которые обуславливают развитие транспорта. Электрификации ж/д транспорта требует, во-первых, массового потока грузов по электрифицированным железным дорогам, который мог бы обеспечить необходимый коэффициент нагрузки станций, во-вторых, электрификация требует значительных единовременных затрат - примерно до 100000 руб. золотом на 1 км существующего ж/д пути. Обоих этих условий нет теперь в странах капитализма. С одной стороны мировой кризис привёл к резкому падению грузооборота, с другой стороны, этот же кризис привел к отсутствию необходимых свободных капиталов, которые могли бы быть вложены в электрификацию ж/д транспорта. Поэтому, до последнего времени электрификация железных дорог за границей имеет такой ограниченный характер, вызываясь всегда специфическими причинами.
Наибольшее распространение электрификация железных дорог получила в Швейцарии, где при помощи электрической тяги, электрифицировано 66% протяжения всей федеральной ж/д сети, на которую приходятся около 85% всех ж/д перевозок. Такой масштаб электрификации Швейцарских железных дорог объясняется желанием использовать собственные ресурсы гидроэнергии взамен привозного каменного угля, и горным профилем Швейцарских железных дорог. Во Франции главными электрифицированными магистралями являются - Южная дорога и участок железной дороги от Парижа до Варвана. В обоих случаях электрификация была вызвана желанием заменить уголь имеющейся на месте водной энергией. Эти же соображения имели место при электрификации отдельных железных дорог в Швеции, Италии, и лишь в единичных случаях - и то только в САСШ - применение электрической тяги объясняется ростом густоты движения. Но и то в САСШ электрифицировано всего около 2000 миль против полутора тысяч миль в Швейцарии. Таково состояние электрификации железных дорог за границей.
Но было бы крайне ошибочно делать из этого вывод, что применение электрической тяги у нас в СССР должно быть ограничено отдельными местными случаями вроде электрификации горных линий. Неправильное, например, толкование даёт проф. А.Н.Шелест, который пишет что "электрическая тяга выгодна в горных местностях, с большим движением, при наличии мощных и высоких водопадов" (см. "Сборник локомотивостроения", издание Гострансиздата, 1931 г., стр. 22) - это показывает полное непонимание социалистического характера нашего народного хозяйства и разницы экономических условий, в которых развивается транспорт в СССР и за границей.
Директивы развития народного хозяйства в СССР во второй пятилетке устанавливают цифры выплавки металла (чугуна) в 1937 г. в 22 млн тонн и цифры добычи топлива в 250 млн тонн, что, соответственно, в 2.7 и 2.8 раза превосходит плановые цифры, намеченные на 1932 г. Соответственно, и грузооборот железных дорог Союза к концу второго пятилетия достигает цифры порядка 476 млрд т-км нетто в оба направления при суммарной погрузке на всех дорогах Союза до 830 млн тонн грузов.
Различие задач, стоящих перед ж/д транспортом в СССР и капиталистических странах, видно из следующих таблиц:
Из приведенных таблицы видно, что плановая система нашего народного хозяйства даёт нам возможность значительно более полно использовать основной капитал железных дорог чем это имеет место в капиталистических странах.
Во втором пятилетии грузонапряжённость достигнет, в среднем по сети СССР, цифры 4.3 млн т-км/км эксплуатационной длины. Такого грузооборота не знало до сего времени ни одно капиталистическое государство мира. Эта грузонапряжённость будет превосходить среднюю грузонапряжённость сети Союза в 1930 г. в 2.5 раза и, по сравнению с довоенным уровнем, в 3.64 раза. Перед нами стоит задача так реконструировать свой ж/д транспорт, чтобы освоить эту цифру грузопотока, достигнув одновременно скорого и дешёвого транспорта.
Выполнение этой задачи требует от нас максимальной концентрации грузопотоков по основным ж/д направлениям, превращающимся в мощные сверхмагистрали, снабжённые совершенным стационарным оборудованием, мощным подвижным составом, имеющим надёжное верхнее строение пути и т.п.
В силу этого, мощные паровозы, мощная сцепка, обновлённый вагонный парк, численно увеличенный и количественно улучшенный, должны явиться обязательными условиями, обеспечивающими освоение намечающихся грузопотоков.
Реконструкция должна охватить, помимо подвижного состава и самые пути и станционные устройства: здесь должно быть в самой широкой степeни проведено усиление мостов, укладка сильных профилей рельсов, увеличение числа шпал на километр пути, улучшение балласта, широкое внедрение автоблокировки и т.п. Все эти мероприятия позволяют технически улучшить движение на сети железных дорог Союза, повысить скорость продвижения грузов и таким образом подойти к разрешению задач, стоящих перед транспортом во втором пятилетии.
Коммерческая скорость движении товарных поездов должна быть значительно повышена путём введения мощных паровозов, автосцепки и прочего. С другой стороны, в результате рационального размещения нашей промышленности и приближения её к сырьевым базам, должна будет снизиться дальность пробега.
Однако, все рассмотренные мероприятия не смогут разрешить тех задач, какие поставлены перед ж/д транспортом вторым пятилетним планом.
При сохранении паровой тяги кардинальное разрешение транспортной проблемы возможно было бы лишь при условии гигантского строительства новых ж/д линий, при условии укладки вторых и третьих путей на ряде направлений, при увеличении подвижного состава и паровозного парка не менее чем в два-три раза по сравнению с наличным количеством при условии одновременного его качественного улучшения. При этом были бы предъявлены к Союзной промышленности металлургии совершенно исключительные требования на чёрный металл. Поэтому, согласно решений июньского (1931 г.) и октябрьского (1931 г.) пленумов, должна быть взята решительная установка на переход с паровой тяги на электрическую и тепловую. Этот переход должен быть начат с наиболее ответственных и загруженных линий с тем, чтобы в Генплане перевести на электрическую тягу основную сеть железных дорог Союза, в том числе в Восточной Сибири, на Западе Европейской части СССР и т.д., в то время как на менее загруженных линиях, в надлежащей последовательности должен внедряться тепловоз, являющийся резервом для электрической тяги.
Переход на электрическую тягу, помимо коренного разрешения чисто транспортных проблем, стоящих перед нами должен быть тесно увязан с планом электрификации всего народного хозяйства СССР. Линии мощных электрических передач, неизбежно следующие за всякой электрифицированной магистралью, должны будут явиться теми шинами, по которым электроэнергия будет брошена в районы, ныне крайне слабо охваченные электрификацией. Смыкаясь между собой, высоковольтные передачи, напряжение которых уже в течении следующего пятилетия будет нормально не ниже 220 кВ, должны положить начало единой высоковольтной сети Союза, развитие которой необходимо завершить в основном в пределах Генплана.
В этом состоит огромное значение электрификации железных дорог, выходящее за рамки простого усиления ж/д сообщений, путём естественного развития ж/д сети, остающейся работать на паровой тяге.
Еще в 1920 г. В.И.Ленин, в письме т. Кржижановскому, писал: "Красин говорит, что электрификация железных дорог для нас невозможна. Так ли это? А если так, то может быть, будет возможна через 5-10 лет... Может быть на Урале возможна? Не сделать ли особой статьи о "государственном плане" сети электрических станций с картой или с примерным их перечнем (числом), с перспективами, способными централизовать энергию всей страны?"
Уже следуя этой мысли Владимира Ильича о значении электрификации железных дорог, в программу работ и план ГОЭЛРО была включена электрификация железных дорог в объеме до 4000 км протяжения ж/д сети.
В результате общеизвестных причин, план ГОЭЛРО, по другим разделам выполненный на 100% и частично перевыполненный, в области электрификации железных дорог, выполнен всего на 1% от плана!
Наша задача в настоящее время, во исполнение директив партии, данных на июньском и октябрьском (1931 г.) пленумах ЦК ВКП(б) и ХVII партконференции, - решительно двинуть вперёд дело электрификации железных дорог. Должна быть намечена боевая программа действий, обеспечивающая завоевание электрической тягой ведущей роли в реконструкции ж/д транспорта.
Первый этап электрификации железных дорог СССР должен будет охватить электрической тягой до 30000 км железнодорожной сети Союза, из числа которых на магистральные линии падает до 25000 км и около 5000 км на долю подъездных путей и пассажирских пригородных и курортных линий. Конечно, осуществление этого плана зависит от того, в какой срок мы освоим производство электровозов. Уже в этом году мы приступаем к сооружению завода электровозов в Кашире мощностью в 600 магистральных и 600 промышленных электровозов.
Проект намечает перевести на электрическую тягу самые ответственнейшее ж/д артерии. Сюда относятся: 1) основная ж/д сеть Урало-Кузнецкого комбината,
2) ж/д линия Свердловск - Нижний Новгород - Москва, являющаяся связью между центром Союза, Уралом и Кузбассом,
3) магистраль Мурманск - Ленинград - Москва - Харьков - Ростов - Баку - Батум, обеспечивающая одновременно связь между Москвой, Северо-Западом Союза и Донбассом,
4) южная широтная магистраль Кривой Рог - Донбасс - Волга, с выходом на Волгу у Сталинграда,
5) Южно-Сибирская магистраль с выходом на Волгу у Саратова,
6) линия Саратов - Миллерово - Мариуполь,
7) линия Москва - Рязань - Ростов,
8) ветви Кавказских ж/д: Армавир - Туапсе, Тихорецкая - Новороссийск, Туапсе - Краснодар, Перевальная Кавказская магистраль,
9) все дороги Московского узла в радиусе примерно по 100 км и т.д.
В основном большинство этих линий уже и теперь обладает мощными грузопотоками, а в пределах второго пятилетия они становятся основными сверхмагистралями, ведущими главную работу по связи между отдельными экономическими и промышленными районами и точками Союза. Из суммы перечисленных ж/д направлений, на долю двухпутных линий падает кругло 11 млн т/км и на долю однопутных - около 14 млн т/км.
Предварительная оценка размера грузооборота на этих линиях позволяет прийти к выводу, если считать годом окончания первого этапа 1937 г., что к тому времени некоторые железные дороги должны будут освоить не менее 295-300 млрд т-км нетто по товарному движению. Это составляет в процентах от общего грузооборота сети железных дорог Союза не менее 62-65%.
При этом протяжение электрифицированных магистралей, как мы видим, составит к концу 1937 года не более 25% от общей длины ж/д сети Союза. Таким образом, на рассмотренные линии ложится основная тяжесть по переработке грузов и их средняя грузоподъёмность в 1937 г. в части только товарного движения должна будет составить, в среднем, не менее 13.2 млн т/км, что превосходит среднюю грузонапряжённость всей сети Союза на тот же год примерно в 3.06 раза (против 4.3 млн т/км в среднем по сети). Если отдельно рассматривать грузонапряжённость однопутных и двухпутных электрифицированных линий, то эта величина, по предварительным подсчётам, должна будет составить на 1937 год:
- по однопутным в грузовом направлен - до 6.65 млн т/км,
- по однопутным в оба направления - до 9.3 млн т/км,
- по двухпутным в грузовом направлении - до 13 млн т/км,
- по двухпутным в оба направления - до 18.2 млн т/км,
На основе этих цифр конкретизируется то огромное значение, которое будет иметь электрификация железных дорог в следующем пятилетии как мера социалистической реконструкции.
Грузопоток в 6.65 млн т/км в одну сторону для однопутного участка, работающего на паровой тяге, даже при наличии мощного паровоза, мощной сцепки, смягчения уклонов и введения автоблокировки является предельным. В силу этого, не менее половины всех однопутных электрифицируемых линий потребовало бы или укладки вторых путей или строительства разгруженных линий. Помимо затрат не менее 60-70 тыс руб. на километр, это потребовало бы от нашей промышленности поставки, в течении следующего пятилетия, не менее 700 тыс т рельсов вдобавок к тому, что требуется при введении электротяги на указанных направлениях. Одновременно и на оставшихся однопутных участках потребуется увеличение числа разъездов.
На двухпутных участках, при средней напряжённости порядка 13 млн т/км будут иметь место отдельные линии, где грузопоток достигнет цифры порядка 25-30 млн т/км, что также потребовало бы укладки по крайней мере третьих путей, если бы там была сохранена паровая тяга. Изложенная выше программа электрификации первой очереди потребует для своего осуществления около 4000 магистральных электровозов, из числа которых на долю товарных падает 2500 единиц и до 1500 - пассажирских. Если принять во внимание, что каждый товарный электровоз намечаемой системы заменит собой два мощных паровоза и каждый пассажирский электровоз - два пассажирских паровоза существующих систем, то это со своей стороны сэкономит чёрного металла не менее 430 тыс т за пятилетие. Следовательно, полная экономия чёрного металла только на рельсах и паровозах составит не менее 1.2-1.3 млн т. К этому необходимо добавить экономию чёрного металла, создаваемую уменьшением при электрификации числа вагонов товарного (примерно на 25000 большегрузных вагонов) и пассажирского парка (примерно на 2500 вагонов) и исчисляемую в количестве порядка 550 тыс т за пятилетие.
В результате общая экономия чёрного металла должна составить сумму 1.75-1.8 млн т за пятилетие. Однако, экономия, порождаемая электрификацией, затрагивает не только область металлургии и машиностроения. Огромная экономия должна быть достигнута на топливе.
Третьим разделом, где экономия от электрификации железных дорог будет особенно значительна, является область общеэксплуатационных расходов.
За границей до настоящего времени электрифицируются линии, имеющие главным образом тяжёлый профиль пути в силу чего эффект от электрификации железных дорог, по сравнению с эксплуатацией на паровой тяге, получается особенно разительный. В условиях равнинного профиля, чем будет в основном характеризоваться электрификация железных дорог СССР, мы не получим такого эффекта в снижении эксплуатационных расходов, но всё же он будет значителен и будет достигать цифры порядка 15-25% (на столько же снизится и себестоимость перевозок).
Для сравнения интересно будет отметить те результаты, к каким приходят английские специалисты, производившие исследование по эффективности электрификации железных дорог Великобритании, в предположении охвата электрической тягой всей основной её рельсовой сети (см. таблицу 1). Из них следует, что экономия в эксплуатации по английским исчислениям будет составлять 33%.
Не останавливаясь более подробно на дальнейших расчётах, мы и без того видим огромное значение электрификации железных дорог. Чёткие установки, данные партией, должны быть безоговорочно выполнены. В настоящее время роль электрификации в деле реконструкции ж/д транспорта признана всеми. Но некоторые товарищи, аргументируя неподготовленностью нашего электровозостроения и другими практическими затруднениями, пытаются снизить темпы электрификации дорог. Этим настроениям оппортунистов и маловеров должен быть дан решительный отпор. План электрификации железных дорог должен быть и будет выполнен. Под руководством Ленинской партии мы завершим реконструкцию железнодорожного транспорта на базе его максимальной электрификации.
Далее >> Какие преимущества даёт электрическая тяга (1932)
Автор: Г.И.Ломов, из журнала "Электрификация железнодорожного транспорта", №1-1932
(это самая первая статья, опубликованная в самом первом номере этого журнала)
"ЕСЛИ НЕ ПЕРЕВЕСТИ РОССИЮ НА ИНУЮ ТЕХНИКУ, БОЛЕЕ ВЫСОКУЮ, ЧЕМ ПРЕЖДЕ, НЕ МОЖЕТ БЫТЬ И РЕЧИ О ВОССТАНОВЛЕНИИ ХОЗЯЙСТВА И О КОММУНИЗМЕ"
"КОММУНИЗМ ЕСТЬ СОВЕТСКАЯ ВЛАСТЬ ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ, ИБО БЕЗ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ПОДНЯТЬ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ НЕВОЗМОЖНО"
(Ленин, на Московской Партийной конференции в 1920 г.)
"ВАЖНЕЙШИМ ЭЛЕМЕНТОМ ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА ЯВЛЯЕТСЯ СОЗДАНИЕ НОВЕЙШЕЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ БАЗЫ, ОСНОВАННОЙ НА ШИРОЧАЙШЕЙ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТРАНСПОРТА И ПОСТЕПЕННОМ ВНЕДРЕНИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ В СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО"
(Тезисы XVII конференции ВКП(б) по докладу т. Молотова и т. Куйбышева)
1931 г. явился годом окончания выполнения плана ГОЭЛРО. На 1932 г. остаётся доделать лишь отдельные детали в выполнении плана ГОЭЛРО. За истёкшие десять лет СССР добился колоссальных успехов в деле электрификации нашего народного хозяйства. В дореволюционной России потребление электроэнергии было смехотворно мало, а именно 14.4 квт-ч на душу населения. В 1926 г. оно достигло у нас 22 квт-ч на душу населения, в 1932 г. должно выразиться уже в 103 квт-ч на душу населения, следовательно возрастёт более, чем в 7 раз.
Электрификация, начиная с плана ГОЭЛРО является стержнем технической политики нашей партии. В народнохозяйственном плане второй пятилетки электрификация должна стать важнейшим элементом реконструкции страны.
План ГОЭЛРО выработался на основе ценнейших указаний В.И.Ленина, который призывал "не останавливаться ни перед какими жертвами для осуществления плана электрификации России во что бы то ни стало и вопреки всем препятствиям" (из проекта резолюции VIII съезда Советов).
Глубокую оценку первого плана по электрификации страны дал т. Сталин в своём письме к Ленину, где он характеризовал план ГОЭЛРО, как единственную в наше время попытку "подведения под советскую постройку хозяйственно отсталой России действительно реальной и единственно возможной при нынешних условиях техническо-производственной базы".Эта оценка лучше всего показывает роль электрификации в деле реконструкции нашего народного хозяйства.
Июньский (1931 г.) пленум ЦК ВКП(б) по вопросу электрификации ж/д транспорта принял следующую резолюцию:
4. Признать, что ведущим звеном реконструкции ж/д транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. За период 1932-1933 гг. электрификация должна быть проведена на линиях общим протяжением в 3690 км, из них под грузовое движение 3215 км.
Под пассажирское движение электрифицировать линии с наиболее густым пассажирским потоком общим протяжением в 475 км.
Пленум подчёркивает особое народнохозяйственное значение дела электрификации железных дорог и предлагает ВСНХ в полной мере обеспечить развёртывание промышленности для выполнения этого плана.
В капиталистических странах, как известно, электрификация железных дорог весьма отстала. Из общего протяжения всей мировой ж/д сети в 1250 тыс км электрифицировано всего около 23 тыс км, т.е. менее 2%. Это отставание электрификации ж/д транспорта за границей объясняется теми экономическими условиями, которые обуславливают развитие транспорта. Электрификации ж/д транспорта требует, во-первых, массового потока грузов по электрифицированным железным дорогам, который мог бы обеспечить необходимый коэффициент нагрузки станций, во-вторых, электрификация требует значительных единовременных затрат - примерно до 100000 руб. золотом на 1 км существующего ж/д пути. Обоих этих условий нет теперь в странах капитализма. С одной стороны мировой кризис привёл к резкому падению грузооборота, с другой стороны, этот же кризис привел к отсутствию необходимых свободных капиталов, которые могли бы быть вложены в электрификацию ж/д транспорта. Поэтому, до последнего времени электрификация железных дорог за границей имеет такой ограниченный характер, вызываясь всегда специфическими причинами.
Наибольшее распространение электрификация железных дорог получила в Швейцарии, где при помощи электрической тяги, электрифицировано 66% протяжения всей федеральной ж/д сети, на которую приходятся около 85% всех ж/д перевозок. Такой масштаб электрификации Швейцарских железных дорог объясняется желанием использовать собственные ресурсы гидроэнергии взамен привозного каменного угля, и горным профилем Швейцарских железных дорог. Во Франции главными электрифицированными магистралями являются - Южная дорога и участок железной дороги от Парижа до Варвана. В обоих случаях электрификация была вызвана желанием заменить уголь имеющейся на месте водной энергией. Эти же соображения имели место при электрификации отдельных железных дорог в Швеции, Италии, и лишь в единичных случаях - и то только в САСШ - применение электрической тяги объясняется ростом густоты движения. Но и то в САСШ электрифицировано всего около 2000 миль против полутора тысяч миль в Швейцарии. Таково состояние электрификации железных дорог за границей.
Но было бы крайне ошибочно делать из этого вывод, что применение электрической тяги у нас в СССР должно быть ограничено отдельными местными случаями вроде электрификации горных линий. Неправильное, например, толкование даёт проф. А.Н.Шелест, который пишет что "электрическая тяга выгодна в горных местностях, с большим движением, при наличии мощных и высоких водопадов" (см. "Сборник локомотивостроения", издание Гострансиздата, 1931 г., стр. 22) - это показывает полное непонимание социалистического характера нашего народного хозяйства и разницы экономических условий, в которых развивается транспорт в СССР и за границей.
Директивы развития народного хозяйства в СССР во второй пятилетке устанавливают цифры выплавки металла (чугуна) в 1937 г. в 22 млн тонн и цифры добычи топлива в 250 млн тонн, что, соответственно, в 2.7 и 2.8 раза превосходит плановые цифры, намеченные на 1932 г. Соответственно, и грузооборот железных дорог Союза к концу второго пятилетия достигает цифры порядка 476 млрд т-км нетто в оба направления при суммарной погрузке на всех дорогах Союза до 830 млн тонн грузов.
Различие задач, стоящих перед ж/д транспортом в СССР и капиталистических странах, видно из следующих таблиц:
Из приведенных таблицы видно, что плановая система нашего народного хозяйства даёт нам возможность значительно более полно использовать основной капитал железных дорог чем это имеет место в капиталистических странах.
Во втором пятилетии грузонапряжённость достигнет, в среднем по сети СССР, цифры 4.3 млн т-км/км эксплуатационной длины. Такого грузооборота не знало до сего времени ни одно капиталистическое государство мира. Эта грузонапряжённость будет превосходить среднюю грузонапряжённость сети Союза в 1930 г. в 2.5 раза и, по сравнению с довоенным уровнем, в 3.64 раза. Перед нами стоит задача так реконструировать свой ж/д транспорт, чтобы освоить эту цифру грузопотока, достигнув одновременно скорого и дешёвого транспорта.
Выполнение этой задачи требует от нас максимальной концентрации грузопотоков по основным ж/д направлениям, превращающимся в мощные сверхмагистрали, снабжённые совершенным стационарным оборудованием, мощным подвижным составом, имеющим надёжное верхнее строение пути и т.п.
В силу этого, мощные паровозы, мощная сцепка, обновлённый вагонный парк, численно увеличенный и количественно улучшенный, должны явиться обязательными условиями, обеспечивающими освоение намечающихся грузопотоков.
Реконструкция должна охватить, помимо подвижного состава и самые пути и станционные устройства: здесь должно быть в самой широкой степeни проведено усиление мостов, укладка сильных профилей рельсов, увеличение числа шпал на километр пути, улучшение балласта, широкое внедрение автоблокировки и т.п. Все эти мероприятия позволяют технически улучшить движение на сети железных дорог Союза, повысить скорость продвижения грузов и таким образом подойти к разрешению задач, стоящих перед транспортом во втором пятилетии.
Коммерческая скорость движении товарных поездов должна быть значительно повышена путём введения мощных паровозов, автосцепки и прочего. С другой стороны, в результате рационального размещения нашей промышленности и приближения её к сырьевым базам, должна будет снизиться дальность пробега.
Однако, все рассмотренные мероприятия не смогут разрешить тех задач, какие поставлены перед ж/д транспортом вторым пятилетним планом.
При сохранении паровой тяги кардинальное разрешение транспортной проблемы возможно было бы лишь при условии гигантского строительства новых ж/д линий, при условии укладки вторых и третьих путей на ряде направлений, при увеличении подвижного состава и паровозного парка не менее чем в два-три раза по сравнению с наличным количеством при условии одновременного его качественного улучшения. При этом были бы предъявлены к Союзной промышленности металлургии совершенно исключительные требования на чёрный металл. Поэтому, согласно решений июньского (1931 г.) и октябрьского (1931 г.) пленумов, должна быть взята решительная установка на переход с паровой тяги на электрическую и тепловую. Этот переход должен быть начат с наиболее ответственных и загруженных линий с тем, чтобы в Генплане перевести на электрическую тягу основную сеть железных дорог Союза, в том числе в Восточной Сибири, на Западе Европейской части СССР и т.д., в то время как на менее загруженных линиях, в надлежащей последовательности должен внедряться тепловоз, являющийся резервом для электрической тяги.
Переход на электрическую тягу, помимо коренного разрешения чисто транспортных проблем, стоящих перед нами должен быть тесно увязан с планом электрификации всего народного хозяйства СССР. Линии мощных электрических передач, неизбежно следующие за всякой электрифицированной магистралью, должны будут явиться теми шинами, по которым электроэнергия будет брошена в районы, ныне крайне слабо охваченные электрификацией. Смыкаясь между собой, высоковольтные передачи, напряжение которых уже в течении следующего пятилетия будет нормально не ниже 220 кВ, должны положить начало единой высоковольтной сети Союза, развитие которой необходимо завершить в основном в пределах Генплана.
В этом состоит огромное значение электрификации железных дорог, выходящее за рамки простого усиления ж/д сообщений, путём естественного развития ж/д сети, остающейся работать на паровой тяге.
Еще в 1920 г. В.И.Ленин, в письме т. Кржижановскому, писал: "Красин говорит, что электрификация железных дорог для нас невозможна. Так ли это? А если так, то может быть, будет возможна через 5-10 лет... Может быть на Урале возможна? Не сделать ли особой статьи о "государственном плане" сети электрических станций с картой или с примерным их перечнем (числом), с перспективами, способными централизовать энергию всей страны?"
Уже следуя этой мысли Владимира Ильича о значении электрификации железных дорог, в программу работ и план ГОЭЛРО была включена электрификация железных дорог в объеме до 4000 км протяжения ж/д сети.
В результате общеизвестных причин, план ГОЭЛРО, по другим разделам выполненный на 100% и частично перевыполненный, в области электрификации железных дорог, выполнен всего на 1% от плана!
Наша задача в настоящее время, во исполнение директив партии, данных на июньском и октябрьском (1931 г.) пленумах ЦК ВКП(б) и ХVII партконференции, - решительно двинуть вперёд дело электрификации железных дорог. Должна быть намечена боевая программа действий, обеспечивающая завоевание электрической тягой ведущей роли в реконструкции ж/д транспорта.
Первый этап электрификации железных дорог СССР должен будет охватить электрической тягой до 30000 км железнодорожной сети Союза, из числа которых на магистральные линии падает до 25000 км и около 5000 км на долю подъездных путей и пассажирских пригородных и курортных линий. Конечно, осуществление этого плана зависит от того, в какой срок мы освоим производство электровозов. Уже в этом году мы приступаем к сооружению завода электровозов в Кашире мощностью в 600 магистральных и 600 промышленных электровозов.
Проект намечает перевести на электрическую тягу самые ответственнейшее ж/д артерии. Сюда относятся: 1) основная ж/д сеть Урало-Кузнецкого комбината,
2) ж/д линия Свердловск - Нижний Новгород - Москва, являющаяся связью между центром Союза, Уралом и Кузбассом,
3) магистраль Мурманск - Ленинград - Москва - Харьков - Ростов - Баку - Батум, обеспечивающая одновременно связь между Москвой, Северо-Западом Союза и Донбассом,
4) южная широтная магистраль Кривой Рог - Донбасс - Волга, с выходом на Волгу у Сталинграда,
5) Южно-Сибирская магистраль с выходом на Волгу у Саратова,
6) линия Саратов - Миллерово - Мариуполь,
7) линия Москва - Рязань - Ростов,
8) ветви Кавказских ж/д: Армавир - Туапсе, Тихорецкая - Новороссийск, Туапсе - Краснодар, Перевальная Кавказская магистраль,
9) все дороги Московского узла в радиусе примерно по 100 км и т.д.
В основном большинство этих линий уже и теперь обладает мощными грузопотоками, а в пределах второго пятилетия они становятся основными сверхмагистралями, ведущими главную работу по связи между отдельными экономическими и промышленными районами и точками Союза. Из суммы перечисленных ж/д направлений, на долю двухпутных линий падает кругло 11 млн т/км и на долю однопутных - около 14 млн т/км.
Предварительная оценка размера грузооборота на этих линиях позволяет прийти к выводу, если считать годом окончания первого этапа 1937 г., что к тому времени некоторые железные дороги должны будут освоить не менее 295-300 млрд т-км нетто по товарному движению. Это составляет в процентах от общего грузооборота сети железных дорог Союза не менее 62-65%.
При этом протяжение электрифицированных магистралей, как мы видим, составит к концу 1937 года не более 25% от общей длины ж/д сети Союза. Таким образом, на рассмотренные линии ложится основная тяжесть по переработке грузов и их средняя грузоподъёмность в 1937 г. в части только товарного движения должна будет составить, в среднем, не менее 13.2 млн т/км, что превосходит среднюю грузонапряжённость всей сети Союза на тот же год примерно в 3.06 раза (против 4.3 млн т/км в среднем по сети). Если отдельно рассматривать грузонапряжённость однопутных и двухпутных электрифицированных линий, то эта величина, по предварительным подсчётам, должна будет составить на 1937 год:
- по однопутным в грузовом направлен - до 6.65 млн т/км,
- по однопутным в оба направления - до 9.3 млн т/км,
- по двухпутным в грузовом направлении - до 13 млн т/км,
- по двухпутным в оба направления - до 18.2 млн т/км,
На основе этих цифр конкретизируется то огромное значение, которое будет иметь электрификация железных дорог в следующем пятилетии как мера социалистической реконструкции.
Грузопоток в 6.65 млн т/км в одну сторону для однопутного участка, работающего на паровой тяге, даже при наличии мощного паровоза, мощной сцепки, смягчения уклонов и введения автоблокировки является предельным. В силу этого, не менее половины всех однопутных электрифицируемых линий потребовало бы или укладки вторых путей или строительства разгруженных линий. Помимо затрат не менее 60-70 тыс руб. на километр, это потребовало бы от нашей промышленности поставки, в течении следующего пятилетия, не менее 700 тыс т рельсов вдобавок к тому, что требуется при введении электротяги на указанных направлениях. Одновременно и на оставшихся однопутных участках потребуется увеличение числа разъездов.
На двухпутных участках, при средней напряжённости порядка 13 млн т/км будут иметь место отдельные линии, где грузопоток достигнет цифры порядка 25-30 млн т/км, что также потребовало бы укладки по крайней мере третьих путей, если бы там была сохранена паровая тяга. Изложенная выше программа электрификации первой очереди потребует для своего осуществления около 4000 магистральных электровозов, из числа которых на долю товарных падает 2500 единиц и до 1500 - пассажирских. Если принять во внимание, что каждый товарный электровоз намечаемой системы заменит собой два мощных паровоза и каждый пассажирский электровоз - два пассажирских паровоза существующих систем, то это со своей стороны сэкономит чёрного металла не менее 430 тыс т за пятилетие. Следовательно, полная экономия чёрного металла только на рельсах и паровозах составит не менее 1.2-1.3 млн т. К этому необходимо добавить экономию чёрного металла, создаваемую уменьшением при электрификации числа вагонов товарного (примерно на 25000 большегрузных вагонов) и пассажирского парка (примерно на 2500 вагонов) и исчисляемую в количестве порядка 550 тыс т за пятилетие.
В результате общая экономия чёрного металла должна составить сумму 1.75-1.8 млн т за пятилетие. Однако, экономия, порождаемая электрификацией, затрагивает не только область металлургии и машиностроения. Огромная экономия должна быть достигнута на топливе.
Третьим разделом, где экономия от электрификации железных дорог будет особенно значительна, является область общеэксплуатационных расходов.
За границей до настоящего времени электрифицируются линии, имеющие главным образом тяжёлый профиль пути в силу чего эффект от электрификации железных дорог, по сравнению с эксплуатацией на паровой тяге, получается особенно разительный. В условиях равнинного профиля, чем будет в основном характеризоваться электрификация железных дорог СССР, мы не получим такого эффекта в снижении эксплуатационных расходов, но всё же он будет значителен и будет достигать цифры порядка 15-25% (на столько же снизится и себестоимость перевозок).
Для сравнения интересно будет отметить те результаты, к каким приходят английские специалисты, производившие исследование по эффективности электрификации железных дорог Великобритании, в предположении охвата электрической тягой всей основной её рельсовой сети (см. таблицу 1). Из них следует, что экономия в эксплуатации по английским исчислениям будет составлять 33%.
Не останавливаясь более подробно на дальнейших расчётах, мы и без того видим огромное значение электрификации железных дорог. Чёткие установки, данные партией, должны быть безоговорочно выполнены. В настоящее время роль электрификации в деле реконструкции ж/д транспорта признана всеми. Но некоторые товарищи, аргументируя неподготовленностью нашего электровозостроения и другими практическими затруднениями, пытаются снизить темпы электрификации дорог. Этим настроениям оппортунистов и маловеров должен быть дан решительный отпор. План электрификации железных дорог должен быть и будет выполнен. Под руководством Ленинской партии мы завершим реконструкцию железнодорожного транспорта на базе его максимальной электрификации.
Далее >> Какие преимущества даёт электрическая тяга (1932)