Лебедь. Не птица, а летает.
Сегодняшний день в хронике Первой Мировой у уважаемого vpolkovnikov посвящён первому испытательному полёту аэроплана «Лебедь-XII» 28 декабря 1915 г. Как и положено хронике, там всё кратенько.
Добавлю от себя пару подробностей.
(Художник А.Руденко).
Владимир Александрович Лебедев, родился в 1879 г. в Петербурге. По образованию юрист. В 1910 г., во Франции, прошёл обучение в лётной школе Анри Фармана и получил «диплом авиатора» за №96. (В России он стал третьим по счёту «лётчиком с дипломом»).
В 1912 г. Лебедев открывает в Петербурге мастерскую по изготовлению воздушных винтов типа «Интеграл» и деталей к самолётам «Депердюссен» и «Ньюпор IV». В новогоднюю ночь 1913 г. мастерская, предварительно застрахованная, сгорела. Восстановленная мастерская, вновь застрахованная, вновь сгорела. (Совпадение? Не думаю :-) ).
В апреле 1914 г. Лебедев основывает Акционерное общество воздухоплавания «В.А.Лебедев». Предприятием выпускаются копии самых разных иностранных летательных аппаратов. Копии не точные, а с теми или иными изменениями. (Часто с другими двигателями. Дерево и ткань в России для изготовления самолётов есть, а вот двигателестроения нет). Поначалу эти аэропланы не имели специальных обозначений и определялись одинаково с исходными моделями - Моран, Фарман, Депердюссен, Ньюпор, Вуазен, летающая лодка ФБА. В 1915 г. все эти типы были учтены при переходе на единое фирменное обозначение «Лебедь» с добавлением порядкового номера в виде римской цифры.
В.А. Лебедев (справа, в котелке и сером пальто, на нём фотограф любезно поставил опознавательный крестик) на первом Всероссийском празднике воздухоплавания (сентябрь 1910 г.).
Первые «Лебеди» трудно назвать серийными. «Лебедь-VII» - английский Сопвич «Таблоид» (сделали 3 единицы), «Лебедь-VIII» - немецкий «Эльфауге» (LVG B.1, сделали 3 единицы), «Лебедь-IX» - немецкий «Авиатик» B.1 (1 единица), «Лебедь-X» - тот же «Лебедь-VII», но с элементами (крыло, шасси) по типу немецкого «Альбатроса» (2 единицы).
«Лебедь-XI» - группа аэропланов, созданных на основе немецких «Альбатросов» B.1, B.2 и С, в неё засчитывались в том числе и трофейные образцы, восстановленные на заводе Лебедева. Можно считать, нормальная серия развернулась с двенадцатого «Лебедя».
«Лебедь-XII» - двухместный биплан-разведчик, развитие и продолжение «Лебедя-XI», с французским двигателем «Сальмсон» в 140-150 л.с. (Двигатели либо поставляли союзники по Антанте, либо «отвёрточно» собирали из импортных же деталей в Москве. Со своими двигателями, и не только авиационными, в РКМП было тухло).
Испытания первого образца «Лебедя-XII» провёл 28 декабря 1915 г. лётчик Гренадёрского корпусного авиаотряда поручик Слепцов. (Лётчик-гренадер это покруче французских бронетанковых кирасир будет :-) ). По итогам испытаний он на следующий день отстучал телеграмму Августейшему заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великому князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов … необходим немедленный заказ для боевых испытаний».
Для справки (о людях, причастных к созданию российских ВВС): Александр Михайлович - внук Николая I и двоюродный дядя Николая II (несмотря на то, что «дядя», разница в возрасте у них всего два года. Он ещё и женат был на младшей сестре Николая II, которая ему двоюродная племянница). Службу проходил на флоте, с 06 декабря 1915 г. - адмирал. Шеф Императорского военно-воздушного флота, с декабря 1916 г. - полевой генерал-инспектор военного воздушного флота при Верховном Главнокомандующем. После Февральской его попёрли со всех постов, после Октябрьской свинтил во Францию. Умер в 1933 году.
Первый экземпляр «Лебедя-XII» разбили во время испытаний в Одессе, 15 февраля 1916 года (туда улетели из зимнего Петербурга в поисках хорошей погоды). На фронтовые испытания второй экземпляр отправили только 31 июля 1916 г. Но ещё до них, учитывая положительное заключение поручика Слепцова и гарантии Лебедева, Главное военно-техническое управление 19 апреля 1916 г. подписало контракт на поставку 225 аэропланов типа «Лебедь-XII». По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на сумму 6 800 руб. Приборы и оборудование закупались за рубежом из расчёта 3 000 руб. золотом за аппарат, фанера, дерево и полотно - отечественные. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством (а откуда они его брали - см. выше).
Второй опытный «Лебедь-XII» (заводской №457) в ходе испытаний в июне 1916 г.
Первую партию аэропланов «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Характеристики: размах верхнего крыла 13,15 м, длина 7,86 м, полётный вес 1212 кг, скорость у земли 135 км/час, набор высоты в 1000 м за 8,5 минут, потолок 3500 м. Вооружение: 50 кг бомб и пулемёт «Кольт» на турельной установке.
(На счёт бомб. Где-то пишут 50 кг, где-то - 48. Надо пологать, точнее было бы указывать 3 пуда :-) ).
«Бипланъ «Лебедь» съ моторомъ «Сальмсонъ», видъ сбоку».
На фронте первые серийные аппараты «Лебедь-XII» появились под самый конец 1916 года. На 1 января 1917 г. на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте, имелось лишь 6 машин этого типа. За время производства в 1916-1917 годах изготовили 216 аэропланов «Лебедь-XII». Причём, в отличие от заводских испытаний, во время эксплуатации на фронте об этих аэропланах сложилось куда как менее восторженное мнение. И то привередливым фронтовым пилотам не нравилось, и это. То двигатель был слишком слаб, то места экипажа слишком загазованы выхлопами, то аэроплан затягивало в пикирование, то бомбодержатели не работали. Про жалобы на малую скорость и низкую скороподъёмность вообще молчу. В итоге отправку этих аэропланов на фронт приостановили, и 2 октября 1917 года специальная комиссия определила «Лебедь-XII» как устаревший и имеющий ряд неустранимых недостатков. Их дальнейшее производство было признано нежелательным. (Однако, последние 24 экземпляра достраивались вплоть до 1918 года).
«Лебедь-XII» (заводской №467) из 10-го корпусного авиаотряда (входил в состав 12-го авиадивизиона), Рига, февраль 1917 г. За штурвалом лётчик поручик Франц Петрович Шишковский, у пулемёта «кольт» наблюдатель поручик Шнейдер (или «Шрейдер», подписано не слишком разборчиво). «По возвращении из разведки».
После Октябрьской революции и «ой, всё» на фронтах, остававшиеся на плаву на лету аэропланы «Лебедь-XII» достались кто кому. Например, один аппарат прихватили поляки, у которых, в свою очередь, его экспроприировали в Одессе австрийские войска. В авиации войск адмирала Колчака оказалось два «Лебедя-XII». Но основная часть досталась Красной армии. Например, в начале 1918 года «Лебеди-XII» находились в группе С.Э. Столярского, действовавшей в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 году это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало «Лебеди-XII» на Северо-Западном фронте.
«Лебедь-XII» из состава 2-й Петроградской авиагруппы, лето 1919 г.
Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться до начала двадцатых годов. Например, один «Лебедь-XII» поступил в Баку от Закавказского авиахима и использовался для агитационных полётов.
Что касается самого В.А. Лебедева, то во время Гражданской войны он тусовался с Деникиным, даже был там министром. Потом, в 1920-м, уехал в Сербию, где представлял интересы французских моторостроительных фирм. В 1926 году перебрался во Францию и продолжил работу в авиапромышленности. Умер в 1947 году.
«Лебедь-XII» на лыжах, с измененным капотированием двигателя и выхлопным патрубком, вынесенным за верхнее крыло.
И немного об оставшемся «наследии», в виде созданных Лебедевым заводов.
От акционерного общества воздухоплавания «В.А. Лебедев» остались завод в Петербурге-Петрограде-Ленинграде, и завод в Таганроге.
Петроградский завод потихоньку загибался, в 1920 г. его объединили с авиационным отделом Русско-Балтийского завода («Авиабалт», там строились самолеты И.И. Сикорского) под обозначением ГАЗ №3. («ГАЗ» - «государственный авиационный завод»). Потом его переименовали в «Красный летчик», а затем - в авиазавод №23 НКАП. В 1941 году основная часть завода была эвакуирована в Москву, в Ленинграде остались ремонтные базы. С 1967 года там «Ленинградский Северный Завод», занимающийся «авиацией наоборот» - ракетами ПВО.
Лебедев на воздушном велосипеде самолёте «Фарман-IV», 1910 г. На нём он «сдавал на права» во Франции.
Завод Лебедева в Таганроге сначала стал «Таганрогским аэропланным заводом», потом его назвали ГАЗ №10, позже обозначили как авиационный завод №31 НКАП. Там выпускали по лицензии итальянские летающие лодки «Савойя», а потом гидросамолеты конструкторского бюро Г.М. Бериева. Потом КБ Бериева перевели в другое место, а в Таганрог отправили В.П. Горбунова, для налаживания выпуска ЛаГГ-3. В 1941 году завод эвакуировали в Тбилиси. Там авиационный завод №31 так и остался (выпускал всякое, вплоть до «грачей» Су-25). Существует и поныне, но чем там занимаются грузины без советской власти - бог весть.
Завод же в Таганроге восстановили после войны как авиазавод №86. Туда же вернули КБ Бериева. Завод много чего выпускал, например, летающие лодки Бе-6, Бе-12, противолодочный Ту-142, и продолжает существовать и строить самолёты до сих пор.
Добавлю от себя пару подробностей.
(Художник А.Руденко).
Владимир Александрович Лебедев, родился в 1879 г. в Петербурге. По образованию юрист. В 1910 г., во Франции, прошёл обучение в лётной школе Анри Фармана и получил «диплом авиатора» за №96. (В России он стал третьим по счёту «лётчиком с дипломом»).
В 1912 г. Лебедев открывает в Петербурге мастерскую по изготовлению воздушных винтов типа «Интеграл» и деталей к самолётам «Депердюссен» и «Ньюпор IV». В новогоднюю ночь 1913 г. мастерская, предварительно застрахованная, сгорела. Восстановленная мастерская, вновь застрахованная, вновь сгорела. (Совпадение? Не думаю :-) ).
В апреле 1914 г. Лебедев основывает Акционерное общество воздухоплавания «В.А.Лебедев». Предприятием выпускаются копии самых разных иностранных летательных аппаратов. Копии не точные, а с теми или иными изменениями. (Часто с другими двигателями. Дерево и ткань в России для изготовления самолётов есть, а вот двигателестроения нет). Поначалу эти аэропланы не имели специальных обозначений и определялись одинаково с исходными моделями - Моран, Фарман, Депердюссен, Ньюпор, Вуазен, летающая лодка ФБА. В 1915 г. все эти типы были учтены при переходе на единое фирменное обозначение «Лебедь» с добавлением порядкового номера в виде римской цифры.
В.А. Лебедев (справа, в котелке и сером пальто, на нём фотограф любезно поставил опознавательный крестик) на первом Всероссийском празднике воздухоплавания (сентябрь 1910 г.).
Первые «Лебеди» трудно назвать серийными. «Лебедь-VII» - английский Сопвич «Таблоид» (сделали 3 единицы), «Лебедь-VIII» - немецкий «Эльфауге» (LVG B.1, сделали 3 единицы), «Лебедь-IX» - немецкий «Авиатик» B.1 (1 единица), «Лебедь-X» - тот же «Лебедь-VII», но с элементами (крыло, шасси) по типу немецкого «Альбатроса» (2 единицы).
«Лебедь-XI» - группа аэропланов, созданных на основе немецких «Альбатросов» B.1, B.2 и С, в неё засчитывались в том числе и трофейные образцы, восстановленные на заводе Лебедева. Можно считать, нормальная серия развернулась с двенадцатого «Лебедя».
«Лебедь-XII» - двухместный биплан-разведчик, развитие и продолжение «Лебедя-XI», с французским двигателем «Сальмсон» в 140-150 л.с. (Двигатели либо поставляли союзники по Антанте, либо «отвёрточно» собирали из импортных же деталей в Москве. Со своими двигателями, и не только авиационными, в РКМП было тухло).
Испытания первого образца «Лебедя-XII» провёл 28 декабря 1915 г. лётчик Гренадёрского корпусного авиаотряда поручик Слепцов. (Лётчик-гренадер это покруче французских бронетанковых кирасир будет :-) ). По итогам испытаний он на следующий день отстучал телеграмму Августейшему заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великому князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов … необходим немедленный заказ для боевых испытаний».
Для справки (о людях, причастных к созданию российских ВВС): Александр Михайлович - внук Николая I и двоюродный дядя Николая II (несмотря на то, что «дядя», разница в возрасте у них всего два года. Он ещё и женат был на младшей сестре Николая II, которая ему двоюродная племянница). Службу проходил на флоте, с 06 декабря 1915 г. - адмирал. Шеф Императорского военно-воздушного флота, с декабря 1916 г. - полевой генерал-инспектор военного воздушного флота при Верховном Главнокомандующем. После Февральской его попёрли со всех постов, после Октябрьской свинтил во Францию. Умер в 1933 году.
Первый экземпляр «Лебедя-XII» разбили во время испытаний в Одессе, 15 февраля 1916 года (туда улетели из зимнего Петербурга в поисках хорошей погоды). На фронтовые испытания второй экземпляр отправили только 31 июля 1916 г. Но ещё до них, учитывая положительное заключение поручика Слепцова и гарантии Лебедева, Главное военно-техническое управление 19 апреля 1916 г. подписало контракт на поставку 225 аэропланов типа «Лебедь-XII». По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на сумму 6 800 руб. Приборы и оборудование закупались за рубежом из расчёта 3 000 руб. золотом за аппарат, фанера, дерево и полотно - отечественные. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством (а откуда они его брали - см. выше).
Второй опытный «Лебедь-XII» (заводской №457) в ходе испытаний в июне 1916 г.
Первую партию аэропланов «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Характеристики: размах верхнего крыла 13,15 м, длина 7,86 м, полётный вес 1212 кг, скорость у земли 135 км/час, набор высоты в 1000 м за 8,5 минут, потолок 3500 м. Вооружение: 50 кг бомб и пулемёт «Кольт» на турельной установке.
(На счёт бомб. Где-то пишут 50 кг, где-то - 48. Надо пологать, точнее было бы указывать 3 пуда :-) ).
«Бипланъ «Лебедь» съ моторомъ «Сальмсонъ», видъ сбоку».
На фронте первые серийные аппараты «Лебедь-XII» появились под самый конец 1916 года. На 1 января 1917 г. на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте, имелось лишь 6 машин этого типа. За время производства в 1916-1917 годах изготовили 216 аэропланов «Лебедь-XII». Причём, в отличие от заводских испытаний, во время эксплуатации на фронте об этих аэропланах сложилось куда как менее восторженное мнение. И то привередливым фронтовым пилотам не нравилось, и это. То двигатель был слишком слаб, то места экипажа слишком загазованы выхлопами, то аэроплан затягивало в пикирование, то бомбодержатели не работали. Про жалобы на малую скорость и низкую скороподъёмность вообще молчу. В итоге отправку этих аэропланов на фронт приостановили, и 2 октября 1917 года специальная комиссия определила «Лебедь-XII» как устаревший и имеющий ряд неустранимых недостатков. Их дальнейшее производство было признано нежелательным. (Однако, последние 24 экземпляра достраивались вплоть до 1918 года).
«Лебедь-XII» (заводской №467) из 10-го корпусного авиаотряда (входил в состав 12-го авиадивизиона), Рига, февраль 1917 г. За штурвалом лётчик поручик Франц Петрович Шишковский, у пулемёта «кольт» наблюдатель поручик Шнейдер (или «Шрейдер», подписано не слишком разборчиво). «По возвращении из разведки».
После Октябрьской революции и «ой, всё» на фронтах, остававшиеся на плаву на лету аэропланы «Лебедь-XII» достались кто кому. Например, один аппарат прихватили поляки, у которых, в свою очередь, его экспроприировали в Одессе австрийские войска. В авиации войск адмирала Колчака оказалось два «Лебедя-XII». Но основная часть досталась Красной армии. Например, в начале 1918 года «Лебеди-XII» находились в группе С.Э. Столярского, действовавшей в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 году это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало «Лебеди-XII» на Северо-Западном фронте.
«Лебедь-XII» из состава 2-й Петроградской авиагруппы, лето 1919 г.
Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться до начала двадцатых годов. Например, один «Лебедь-XII» поступил в Баку от Закавказского авиахима и использовался для агитационных полётов.
Что касается самого В.А. Лебедева, то во время Гражданской войны он тусовался с Деникиным, даже был там министром. Потом, в 1920-м, уехал в Сербию, где представлял интересы французских моторостроительных фирм. В 1926 году перебрался во Францию и продолжил работу в авиапромышленности. Умер в 1947 году.
«Лебедь-XII» на лыжах, с измененным капотированием двигателя и выхлопным патрубком, вынесенным за верхнее крыло.
И немного об оставшемся «наследии», в виде созданных Лебедевым заводов.
От акционерного общества воздухоплавания «В.А. Лебедев» остались завод в Петербурге-Петрограде-Ленинграде, и завод в Таганроге.
Петроградский завод потихоньку загибался, в 1920 г. его объединили с авиационным отделом Русско-Балтийского завода («Авиабалт», там строились самолеты И.И. Сикорского) под обозначением ГАЗ №3. («ГАЗ» - «государственный авиационный завод»). Потом его переименовали в «Красный летчик», а затем - в авиазавод №23 НКАП. В 1941 году основная часть завода была эвакуирована в Москву, в Ленинграде остались ремонтные базы. С 1967 года там «Ленинградский Северный Завод», занимающийся «авиацией наоборот» - ракетами ПВО.
Лебедев на воздушном велосипеде самолёте «Фарман-IV», 1910 г. На нём он «сдавал на права» во Франции.
Завод Лебедева в Таганроге сначала стал «Таганрогским аэропланным заводом», потом его назвали ГАЗ №10, позже обозначили как авиационный завод №31 НКАП. Там выпускали по лицензии итальянские летающие лодки «Савойя», а потом гидросамолеты конструкторского бюро Г.М. Бериева. Потом КБ Бериева перевели в другое место, а в Таганрог отправили В.П. Горбунова, для налаживания выпуска ЛаГГ-3. В 1941 году завод эвакуировали в Тбилиси. Там авиационный завод №31 так и остался (выпускал всякое, вплоть до «грачей» Су-25). Существует и поныне, но чем там занимаются грузины без советской власти - бог весть.
Завод же в Таганроге восстановили после войны как авиазавод №86. Туда же вернули КБ Бериева. Завод много чего выпускал, например, летающие лодки Бе-6, Бе-12, противолодочный Ту-142, и продолжает существовать и строить самолёты до сих пор.