Ответ на "всю правду о марусе"
Вся правда о марусе.
Главный конструктор Marussia Motors Петренко Михаил Анатольевич: "В эксперименталке как только не изгалялись и над Б1, и над Б2. Кстати, продолжают и сейчас. Что касается Валмет, то они будут только сборщиками нашей машины. В конструировании особого участия они не принимают. Если говорить о том, что было сделано не так с самого начала и в процессе, то можно написать роман. Поэтому я этого делать не буду. Болтать на форумах, что за шесть лет можно построить с нуля в чистом поле несколько различных мелкосерийных тачек при сильно ограниченном бюджете может только недалёкий человек, который не понимает и сотой части всего объёма работ и трудностей, с которыми придётся столкнуться. Причём, более-менее серьёзное проектирование в компании началось только зимой 2009 года. За это время в конструкции автомобилей Б1 и Б2 было сделано столько радикальных переделок, что действительно можно сравнить это с постройкой нескольких различных машин. Неизменной осталась только общая среднемоторная компоновка. Одна только подвеска изменялась раз десять. Конструкция блока отопителя и кондиционера принципиально менялась три раза, а на четвёртый и вовсе переместилась из задней части салона автомобиля вперёд. Уже пятый мотор прилаживаем к автомобилю. Этот список бесконечен. А кто-нибудь из присутствующих хотя бы догадывается, что серийную машину нельзя просто так строить из любых понравившихся серийных узлов и деталей от других производителей? Между тем, это одна из самых серьёзных проблем при создании мелкосерийного автомобиля!!! Только крупный ОЕМ производитель может позволить себе создавать любые детали нового автомобиля с нуля. Знаете бюджет на разработку такого автомобиля как, скажем, Ауди А6? Около миллиарда евро. Вот мы и конструируем из того, что можно купить. Причём, договариваться нужно непосредственно с производителем детали. У правообладателя этой детали нужно получить разрешение на её покупку. И вот когда уже нашли, получили разрешение и договорились о поставках, фирма меняет эту деталь на другую или перестаёт производить вовсе. А мы уже заложили её в конструкцию. Приходится начинать всё сначала. И таких деталей в автомобиле тысячи... Кто-то тут заикнулся о том, что очень легко построить машину, отвечающую сертификационным требованиям? Дорогой друг, ты сам-то пробовал? Да тут даже гуру сертификации, которого нам пришлось нанять на работу, и который много лет занимался этим в Лотусе, порой сходу не может найти однозначный ответ в Правилах, поскольку многие пункты можно трактовать по-разному.. Ему приходится созваниваться с ещё более крутым гуру, который сам сидит в сертификационном органе и может дать более точный и полный ответ. Между прочим, сами правила тоже периодически меняются, и нам приходится покупать дорогую лицензию, чтобы получить доступ к самой актуальной версии правил. Сейчас ты уже не сможешь сертифицировать машину без ABS. Но сам поставить и отладить эту систему ты не сможешь. Для этого нужно после создания предсерийного прототипа отвезти его в компанию-разработчик тормозных систем, и там на твоём прототипе за огромную кучу денег и 12 месяцев будут настраивать и калибровать систему ABS. Это ещё нужно вовремя к ним попасть, поскольку ты у них не единственный клиент, там тоже есть очередь из других производителей. Подобная ситуация с калибровкой мотора под требования Евро 5. Подобная ситуация с системой пассивной безопасности. И есть ещё один прикол. Если ты, дорогой друг, построишь тачку, скажем, под европейские правила, то для Китая, или США тебе придётся построить совершенно другую тачку, которая только внешне будет немного похожа на первую. И даже если ты спроектировал тачку по всем правилам китайской сертификации, это ещё не гарантирует её успешное прохождение. Роллс-Ройс, к примеру, с трудом прошёл китайскую сертификацию, оставив там приблизительно 700 тысяч евро. Да, и не забывайте, что мы в России. Большинство мировых производителей автокомпонентов просто даже разговаривать с нами поначалу не желали, не говоря о том, чтобы начать сотрудничество. Только после того, как Фома пробил тему с Формулой 1, к нам стали поворачиваться лицом. Кстати, самой труднодоступной частью из покупных до сих пор остаётся силовой агрегат. А если взять современную электронику, то тут вообще туши свет. Сейчас совсем непросто подружить различные устройства, работающие на различных протоколах, к которым, порой, доступа найти не возможно. Такие дела. А ты говоришь тачку за три года каждый дурак построить и сертифицировать может. Вот уж дудки! Я не пытаюсь сейчас защищать от нападок своего работодателя, поскольку сам знаю о многих недочётах в организации и руководстве процессами на Марусе. Но меня, порой, умиляют некоторые посты, в которых авторы с такой уверенностью рассуждают о промахах Маруси, будто сами сто лет участвовали в успешном становлении новых компаний-автопроизводителей и быстром выводе на рынок созданных с нуля автомобилей. Прежде чем продолжать трепать языками, расскажите о своём личном опыте, а не о том, что понавычитывали из различных статей, в которых чаще всего пишут некомпетентные журналюги. Я всё сказал. Больше в полемику по этому вопросу вступать не буду."