но Хантер очень большой, а Лайтнинг казался реально огромным
16 метров против 10-11, 10 тонн пустой массы против трёх-пяти - да, разумеется огромный.
Схема шасси с уборкой к концам крыла (внешне похоже на Спит)
...при подобной компоновке - реализуется через .0пу с поворотом стойки вокруг собственной оси.
Уборка к фюзеляжу просто бессмысленна, т.к. давала уже слишком большую колею
Все умудряются убирать "к фюзеляжу" или "по полёту", а если уж "от" - то стойки цепляют за фюзеляж, со всеми механизмами их уборки в нём же - и массой, сконцентрированной ближе к оси. Но мы - хитрые!
Элероны интересные, поскольку они отклоняются как за центром жесткости крыла, так и перед ним. Т.е. проблемы с кручением крыла снижаются, часть деформации при отклонении элерона становится изгибом, а не кручением.
Ну, фик его знает. Изгиб точно так же способен привести к реверсу, кмк.
Лайтнинг весьма недурственная машина, лебединая песня британского серийного авиапрома в части самолетов предельных ЛТХ.
А как же Харриер или Конкорд? Да и Торнадо с Еврофайтером - несут в себе значительный британский "след"...
>>Сейбр тоже немаленький, по сравнению с МиГ-15/17 >Гхм, 11 метров против десяти, ну 4,2 против 3,7.
размах Сейбра почти 12 против 10, Сейбр низкоплан, поднят над землей, когда смотришь, то взгляд с ракурса 1/4, например, в первую очередь попадает на район кабины, внешне именно впечатление, что он больше. В полете я Сейбр не видел.
>...при подобной компоновке - реализуется через .0пу с поворотом стойки вокруг собственной оси.
и что такого? Поворот реализуется кинематикой уборки. На Су-7 стойка укорачивается системой тяг, т.е. тоже вполне себе усложнение конструкции. На самом деле, тот, кто проектировал Лайтнинг, имел оценку по стереометрии "отл.+" и мыслил нестандартно. Это вызывает уважение, а не "через опу".
>Все умудряются убирать "к фюзеляжу" или "по полёту", а если уж "от" - то стойки цепляют за фюзеляж, со всеми механизмами их уборки в нём же - и массой, сконцентрированной ближе к оси.
Они не могли цеплять к фюзеляжу - получится недостаточная колея, что в купе с большой боковой проекцией фюзеляжа ведет к проблемам. Убирать к фюзеляжу было тоже не комильфо по той причине, что у них очень тонкое крыло. Для снижения его веса конструкция многолонжеронная, ниша шасси у корня ослабляет её, что приведет к потере весовой эффективности. Кроме того, всё топливо изначально тоже в крыле, это дало возможность минимизировать мидель фюзеляжа (от них требовали не барражирующий перехватчик изначально, а самолет ближнего действия с высокой скоростью). Гораздо разумнее было залить топливом корневую часть крыла и сэкономить на трубопроводах/насосах.
>Изгиб точно так же способен привести к реверсу, кмк. гораздо в меньшей степени, поскольку изгиб, в первую очередь, смещение всего сечения крыла, а не вращение сечения.
>А как же Харриер или Конкорд? Харриер это не про быстрее, выше, дальше. Конкорд англо-французский.
Б-жечки, это всё кардинально меняет!!! Где-то я видел фотачку обоих птичек на одной ВПП рядышком - выглядат чуть-ли не как близнецы, при всех их различиях.
Сейбр низкоплан, поднят над землей, когда смотришь, то взгляд с ракурса 1/4, например, в первую очередь попадает на район кабины, внешне именно впечатление, что он больше.
"А в попугаях я гораздо длиннее!!!" Вряд-ли он сильно выше поднят, с пол-метра, может быть.
и что такого?
Сильно неоднозначное усложнение - мало того, что "в стороны", но ещё и "под углом", потому, что "вдоль крыла". Уборка при повороте "поперёк направления полёта" - в чём-то проще с силовой точки зрения, меньше усилие на замки на земле + слабее перекос.
На Су-7 стойка укорачивается системой тяг, т.е. тоже вполне себе усложнение конструкции.
На Су-7 - рычажная подвеска колёс основных стоек шасси, поджатие осуществляется имено по ней. Если уж озвучивать извращение у нас - то это основные стойки МиГ-23.
На самом деле, тот, кто проектировал Лайтнинг, имел оценку по стереометрии "отл.+" и мыслил нестандартно. Это вызывает
...ощущение выпендрёжа и извращения.
Они не могли цеплять к фюзеляжу - получится недостаточная колея, что в купе с большой боковой проекцией фюзеляжа ведет к проблемам.
Всё правильно, принятие общей не особенно удачной схемы - тащит за собой осложнение далее во всём. Горизонтальное размещение двух двигателей - паходу, является боле универсальным решением.
гораздо в меньшей степени, поскольку изгиб, в первую очередь, смещение всего сечения крыла, а не вращение сечения.
С учётом того, что изгиб будет ассимметричным - как бы не пофиг. Тем более, что кручение - обязательно будет, хотя можно поупирать на то, что больший изгиб по передней кромке - способен создать меньшее изменение подъёмной силы, ибо хорды крыла тем меньше.
Харриер это не про быстрее, выше, дальше. Конкорд англо-французский.
Харриер - это вертикалка, Конкрод - вообще, интересный вопрос, от кого пришла его аэродинамическая схема. Что-то похожее я у англичан, кажется, видел. И у канадцев.
P.S. По поводу "скорость, выше чему у Су-9" - 2414 км/ч против 2213 км/ч при меньшем потолке и практически той же дальности и одном движке у суховских машин. Вот только с дальностью у Лайтнинга... "До установки системы дозаправки дальность полета самолета ограничивалась размерами летного поля." Ну и боевой радиус у всех троих, включая Су-11 - был заметно меньше, на для Су-11 вики приводит величину раза в два больше, чем для Лайтнинга. В общем, насчёт аэродинамики - лично у меня к Лайтнингу есть вопросы. Его крыло для меня выглядит "дельтой" в вырезанным треуголником "внутри" - что вряд-ли улучшило аэродинамику, усложнило решение силовой схемы крыла - и уменьшило его внутренние объёмы.
Где-то я видел фотачку обоих птичек на одной ВПП рядышком - выглядат чуть-ли не как близнецы, при всех их различиях. ========== https://ganshoji.com/files/libs/35401/202206211635332680.jpg по-моему вот эта фотка неплохо передает общее впечатление. По МиГам я в молодые годы полазил достаточно, чтобы хорошо помнить их размеры отн. человека. Сейбр производил четкое впечатление, что он больше.
основные стойки МиГ-23 ===== а кто-то их считает чудом инженерного искусства ))) я, вообще-то, практически без иронии...
Горизонтальное размещение двух двигателей - паходу, является боле универсальным решением. ==== поскольку мы не видим других массовых самолетов с такой схемой двигателей, то да - более универсальным. Но резон у них был, такое положение (моторы один над другим и сдвинуты) уменьшает им мидель. На тот момент им это было важно.
С учётом того, что изгиб будет ассимметричным - как бы не пофиг. Тем более, что кручение - обязательно будет, хотя можно поупирать на то, что больший изгиб по передней кромке - способен создать меньшее изменение подъёмной силы, ибо хорды крыла тем меньше. ====== это всё так, но весь вопрос в масштабах явлений. Ограничений по реверсу элеронов на Лайтнинге нет. Просто не указаны в оператинг инстракшнс. Значит жесткость крыла достаточна. Куча самолетов и карьеры поломали, и людей поубивали реверсом. Например, на "Фантоме" он есть. Не говоря о Ту-22. Более того, все летавшие на нем в один голос говорят, что поперечное управление очень гармоничное, нет смысла им не верить.
По поводу "скорость, выше чему у Су-9" - 2414 км/ч против 2213 км/ч при меньшем потолке и практически той же дальности и одном движке у суховских машин. ==== мне км/ч ничего не говорят. Они без высоты бессмысленны. Мне надо число Маха. У Лайтнинга достигли 2,3, у Су-9 не знаю (а вообще Су-9 люблю).
Вот только с дальностью у Лайтнинга... ===== все рассуждения про дальность для сверхзвуковых перехватчиков имеют смысл только, если известна программа полета. Снять ПТБ с Сушки и гнать ее на сверхзвуке - еще непонятно какой будет рубеж перехвата, надо иметь соотв. руководства, для Сушки их что-то не выложили в сеть пока. Для Лайтнинга выложили - на сверхзвуке без дозаправки, но с подфюзеляжным баком он имеет рубеж 250 км при М=1,8 и две атаки на этом рубеже, продолжительность вылета 35 минут. На дозвуке он улетит на 600 с чем-то там км и там пропатрулирует 15 минут. Как-то так.
насчёт аэродинамики - лично у меня к Лайтнингу есть вопросы ===== а у меня никаких. Прекрасная. Мало самолетов тех времен, способных на бесфорсажный сверхзвук. Лайтнинг мог до М=1,1. Это было заложено в требования к нему.
Его крыло для меня выглядит "дельтой" в вырезанным треуголником "внутри" - что вряд-ли улучшило аэродинамику, усложнило решение силовой схемы крыла - и уменьшило его внутренние объёмы. =========== самолет начали проектировать в конце 40-х. Дельта им была не нужна, поскольку они поняли, что ТТТ таковы, что без ГО не обойтись. У дельты как раз та часть крыла, которую они вырезали, наименее эффективно нагружена на сверхзвуке, но создает сопротивление трения (буквально - The wing planform chosen was a delta with the rear centre notched out. This section is relatively inefficiently loaded at supersonic speeds and its wetted area is better used for the tailplane which by being all moving (introducing power controls) and by exploiting wing aeroelastic effects could be quit e small). Поэтому они эту площадь употребили на ГО. Вот такова была их логика.
ПС: забыл, у него и воздухозаборник нерегулируемый, кстати. Причем сделано осознано для упрощения.
по-моему вот эта фотка неплохо передает общее впечатление.
*Вздыхая*
Практически ровно как Вы хотели - в 3/4 и с носа.
а кто-то их считает чудом инженерного искусства )))
Ну, собственно, так оно и есть - но вот нужно ли оно...
поскольку мы не видим других массовых самолетов с такой схемой двигателей, то да - более универсальным.
Именно. Насчёт миделя - это площадь. Т.е. плюс-минус - по вертикали или горизонтали - более-менее одинаково. Но "плоский фюзеляж" - способен создавать дополнительную подъёмную силу, а высокая боковая проекция - только проблемы с боковым ветром. Ну и вообще - как-то не особенно видно "узкого миделя" у этого "Беременного Гуппи".
это всё так, но весь вопрос в масштабах явлений.
О5 же - отсутсствие массового применения подобных решений - говорит нам, что в нём есть что-то не то. И я повторюсь - в таком виде крыло Лайтнинга напоминает "дельту" с вырезанным в основании треугольником, что вряд-ли улучшает аэродинамику - и внутренние объёмы.
мне км/ч ничего не говорят. Они без высоты бессмысленны.
Это "на больших высотах". "Числа Маха" сами-по-себе - точно такая же абстракция, а перехватчику нужно таки долететь и догнать цель.
Мне надо число Маха. У Лайтнинга достигли 2,3, у Су-9 не знаю (а вообще Су-9 люблю).
Нагловики бает, что Мах у Лайтнинга - 2,23+ (1500mph@40kft).
все рассуждения про дальность для сверхзвуковых перехватчиков имеют смысл только, если известна программа полета.
Программа полёта для сверхзвуковых перехватчиков, если они не барражирующие - хорошо известна, борзо взлететь с лютного поля, доганть цель и перехватить её. Для Лайтнинга заявлен боевой радиус 250 км.
Снять ПТБ с Сушки и гнать ее на сверхзвуке - еще непонятно
Азачем их снимать? Для Су-11 заявлен боевой радиус 500км. Вообще, пмсм, осмысленностьт дозаправки в воздухе для перехватчиков - крайне сомнительна, в отличие от ПТБ.
самолет начали проектировать в конце 40-х. Дельта им была не нужна, поскольку они поняли, что ТТТ таковы, что без ГО не обойтись.
У нас - дельты прекрасно сосуществовали со стабами, все суховские перехватчики + МиГ-21.
У дельты как раз та часть крыла, которую они вырезали, наименее эффективно нагружена на сверхзвуке, но создает сопротивление трения
От чего то на Конкорде ничего вырезать не стали... Дельта позволяет более просто реализовать силовое решение + даёт внутренние дополнительные объёмы.
ПС: забыл, у него и воздухозаборник нерегулируемый, кстати. Причем сделано осознано для упрощения.
Приколисты. Нерегулируемый воздухозабоник на двух махах...
Практически ровно как Вы хотели - в 3/4 и с носа. ==== короче, не вижу смысла дальше говорить на этот счет. Я видел оба самолета своими глазами, трогал своими руками - впечатление о размерах ровно такое, как на фотографии, которую разместил участник al_datr ниже.
Ну, собственно, так оно и есть - но вот нужно ли оно... ==== ну да, шасси надо было сделать сбрасываемым... На 23/27 его тоже некуда было убирать, кроме фюзеляжа Вопрос индийскому пилоту: -What’s your favourite piece of equipment on the MiG-27 and why? -Its undercarriage. Designed like a piece of art, fits like a glove. - and sturdy to boot.
Насчёт миделя - это площадь. Т.е. плюс-минус - по вертикали или горизонтали - более-менее одинаково. ========= конечно не одинаково. Там двигатели сдвинуты вдоль продольной оси, сближены до предела и перед задним мотором кабина. Компоновка именно уменьшает мидель, что и требуется. Более того, распределение площадей поперечных сечений соответствует правилу площадей, но без поджатия фюзеляжа. Правилу площадей форма тел пофиг, оно просто говорит о том, что распределение площадей должно быть как у тела вращения наименьшего сопротивления. Получить то же самое при горизонтальном положении моторов не получится из-за соображений центровки, моторы нельзя будет разнести вдоль самолета, плохо допускать такое несимметричное распределение масс в поперечных сечениях.
Но "плоский фюзеляж" - способен создавать дополнительную подъёмную силу, а высокая боковая проекция - только проблемы с боковым ветром. +++++++++ с этим фюзеляжем они заработали не только проблемы с боковым ветром, а вообще проблемы с боковой устойчивостью и с аэроинерционным взаимодействием (что указано в их мануале), это тоже плата. И посерьёзнее покрышек. Но на способность к перехвату сверхзвуковых бомбардировщиков она влияет меньше. Типовой противник Лайтнинга, то, для чего он спроектирован - это, как и у Су-9, быстрый бомбер.
Ну и вообще - как-то не особенно видно "узкого миделя" у этого "Беременного Гуппи". ======== к самолету после его создания предъявили совсем другие требования и захотели барражирующий перехватчик. Тем не менее, М=2,1 он вполне давал и с этим баком.
И я повторюсь - в таком виде крыло Лайтнинга напоминает "дельту" с вырезанным в основании треугольником, что вряд-ли улучшает аэродинамику - и внутренние объёмы.
У нас - дельты прекрасно сосуществовали со стабами, все суховские перехватчики + МиГ-21. ===== еще раз - вырезано, поскольку эта часть треугольного крыла (задняя часть у корня) нагружена существенно менее, она дает меньший вклад в создание подъемной силы. У треугольника основное место, где генерируется подъемная сила это не сильно далеко от передней кромки. Площадь выреза истрачена на ГО, по заданным в ТТТ условиям эксплуатации оно было им необходимо. Выбор формы крыла в плане аэродинамику им на самом деле улучшил для необходимых режимов полета, что, вообще-то, совершенно очевидно и просто по ЛТХ. Со стреловидным крылом несколько большего удлинения они имели посадочную скорость не 310 км/ч, как у Су-9, а 280-290. Нагрузка на крыло при нормальном весе у Су-9 336 кг/м2, у Лайтнинга 423. Значит (исходя из нагрузок на крыло и полученных посадочных скоростей) его крыло имело куда бОльшие Су(max), чем треугольник у Сушки (впрочем, так и должно быть).
От чего то на Конкорде ничего вырезать не стали... ========= у Конкорда совершенно другие требования к базированию и дальности/продолжительности полета на сверхзвуке
Приколисты. Нерегулируемый воздухозабоник на двух махах... =========== нерегулируемый ВЗ, хорошо работающий в большом диапазоне скоростей от дозвука до глубокого сверхзвука это не "приколисты", а показатель высокого класса разработчиков. К тому же это облегчает условия работы БРЛС.
Подводя итоги: лайтнинг от Инглиш Электра - это идеальный пример, на мой взгляд, как принятие основополагающих не самых удачных решений - приводит к каскадному нарастанию проблем.
- Хотим высокоскоростной перехватчик. Движка нет - ставим два.
- Как размещать? Движки рядом - широкий фюзеляж, при движении с [положительным] углом атаки - вроде сечения могут оказаться больше, но "плоский" фюзеляж - способен создавать подъёмную силу на высокой скорости и сверхзвуке, об этом в курсе был ещё Вилли Мессершмит с Ме-262, да и на Сейбре - низ фюзеляжа сделан плоским, воздухозаборник имеет вид треугольника. Но высококвалифицированные бритиши об этом "нифкурси" - хотим узкий фюзеляж.
- Хотим узкий фюзеляж, ставим движки один над другим. Движки "один над другим" - омываемая поверхность фюзеляжа практически такая же, но проблемы с боковой поверхностью, поперечная усточивость, влияние бокового ветра... Ну и - лобовой воздухозаборник становится неизбежным.
- Лобовой воздухозаборник - места в фюзеляже - йок, всё занято воздушным трактом, пихать аппаратуру некуда, пихать горючку некуда - а крылышки мы тоже хотим узенькие, ибо хоечеццо в over двукратный сверхзвук.
- Крылушки нужны тоненькие, а мы же вумные и хитрые бритты - и мы вырезаем "ненужные" части крыла - треугольники у его основания, получая не то искалеченную "дельту", не то иссеченное стреловидное. И как оно будет обтекаться при больших углах атаки в БВБ, кпримеру - а мы же делаем узкозаточенный под 2 Маха перехватчик...
В тоненькие крылышки топлива много не нальёшь, внутренние объёмы - малы, а движков - двое, и горючку оне кушают как ни в себя. Противоречие-с. Да, и в "вырезанные" объёмы - можно было бы что-нибудь поместить, но...
- Схема среднеплана - что при вытянутом вертикально фюзеляже делает высокие стойки основного шасси. Вообще, решение об уборке шасси в фюзеляж - можно считать универсальным/оптимальным для высо-/среднекоплана - Кроме МиГ23/25/27 - здесь танцует куча американских машин, из примерных ровесников обсуждаемого у нас будут A-7/F-8 и т.д., но у нас всё занято горючкой, ибо в крыльях места - йок. Гениально!
- Убираем основные стойки в крыло. Но убирать их "к фюзеляжу" неудобно - места нет, они слишком длинные (среднеплан с высоким фюзеляжем), убирать их назад-к фюзеляжу - не получиццо, мы эти места "вырезали" нафик - убираем наружу от фюзеляжа вдоль крыла.
- Стойки заняли всё место по размаху консоли крыла - а куда девать оружие? Подкрыльевые пилоны verboten - давайте запихнём его куда-нибудь - повесим впереди возле воздухозаборника.
- Горючки всё равно мало, особенно когда мы поставим более мощные движки - придётся раздувать фоюзеляж "под брюхом", но всё равно нужны ПТБ - мы сделает СОВЕРШЕННО ОРИГИНАЛЬНЫЕ ПТБ - повесим их НАД консолями крыла...
И вообще, гадские заказчики жаждут расширения функционала самолёта - применять его не только как перехватчик стратобомберов, но и как-нибудь ещё - а он и так практически не расширяем, а здесь - так и вообще... Короче, основной мотив Лайтнинга - "куда ни кинь - всюду клин", применённые на нём конструктивные решения - мешают друг-другу, и друг-другу противоречат.
еще раз - вырезано, поскольку эта часть треугольного крыла (задняя часть у корня) нагружена существенно менее, она дает меньший вклад в создание подъемной силы.
Я отметил выше - эти "невырезанные" объёмы - позволили бы эффективно решить какие-нибудь другие технические проблемы - например, убрать туда колёса - и освободить консоли под подвески для оружия и ПТБ.
у Конкорда совершенно другие требования к базированию и дальности/продолжительности полета на сверхзвуке
Нисамненна, Конкорд летал медленнее и меньше. Ой, нет же...
нерегулируемый ВЗ, хорошо работающий в большом диапазоне скоростей от дозвука до глубокого сверхзвукаэто не "приколисты", а показатель высокого класса разработчиков.
Это если воздухозаборник "хорошо работает во всём диапазоне скоростей"- а не оптимизирован под сверхзвук, а остальное - "как пойдёт". К тому же на "Уголке Неба" утверждается, что P.1B имел регулируемый воздухозаборник.
К тому же это облегчает условия работы БРЛС.
Условия работы БРЛС - облегчает компоновочная схема с боковыми воздухозаборниками по типу F-104 - который был ровесником Лайтнинга.
О5 же - отсутсствие массового применения подобных решений - говорит нам, что в нём есть что-то не то. ====== Балалайки типа Су/МиГ тоже потом никто не строил. Самолетов с назначением Лайтнинга и с крыльями фиксированной геометрии с 70-х и далее не строили. Такие самолеты - это сотая серия в США (F-101, 102, 106), наши Су-9/11/15, Як-28П и МиГ-25, модификация Миража III (но она не ярко выраженная ПВОшная). Других аналогов нет. Самолеты с со стреловидными крыльями и практически постоянной хордой тоже никто с тех пор не строил, за исключением В-2, но там форма законцовок обусловлена требованиями малозаметности. Вот и нет решений.
Это "на больших высотах". Нагловики бает, что Мах у Лайтнинга - 2,23+ (1500mph@40kft). ==== Если тропопауза, то для Су-9 с АЛ-7Ф-1 имеем Мах 2,1, для Су-11 с АЛ-7Ф-2 М=2,2. Фирма разогнала Лайтнинг до 2,3, в эксплуатации стояло ограничение М=2, самолет мог дать и больше по запасам тяги, но там он был не для среднего летчика из-за особенностей путевой устойчивости. На первых Лайтнингах с узкими килями ограничение вообще стояло М=1,7. На МиГ-21, например, ограничение М=2,05 точно по той же причине путевой устойчивости. Ограничений для Сушек я не знаю, поскольку не видел книжки типа "Практическая аэродинамика Су-9".
"Числа Маха" сами-по-себе - точно такая же абстракция, а перехватчику нужно таки долететь и догнать цель. ========== Число Маха это именно тот параметр, который обтекание определяет. Достигнутые М и есть характеристика одним числом аэродинамики и возможностей СУ самолета.
Программа полёта для сверхзвуковых перехватчиков, если они не барражирующие - хорошо известна, борзо взлететь с лютного поля, доганть цель и перехватить её. Для Лайтнинга заявлен боевой радиус 250 км. ..... Для Су-11 заявлен боевой радиус 500км. ==== программа полета это конкретные режимы (Мах, высота, перегрузки, вооружение, потребный запас топлива на рубеже и число возможных атак), а не общие слова. Рубеж не фиксированная величина, а рассчитываемая в зависимости от программы полета. Например, для Лайтнинга при снижении требуемых Махов до 1,5 рубеж перехвата уже около 350 км и две атаки на рубеже. А для Су-9 с двумя ПТБ указывают вообще 170 км на сверхзвуке, но режимы неизвестны. Хотите сравнивать - сравниваете сравнимое, а не просто непонятные бестолковые цифры.
Вы, кмк, не сталкивались с аэродинамикой как с занятием, профессией. Зачем Вы спорите я не понимаю. Потому, что Вам трудно оценить успехи и проколы.
Самолетов с назначением Лайтнинга и с крыльями фиксированной геометрии с 70-х и далее не строили.
...патамущьта начали применять "универсалы" - Су-27 в войска ПВО - вполне себе шёл, МиГ-25/31 - изначально строился под специфические условия обороны Крайнего Севера, но, как-бы - обладает куда более разумной конструктивной схемой, в которой отдельные консрукторские решения - не мешают друг другу.
Самолеты с со стреловидными крыльями и практически постоянной хордой тоже никто с тех пор не строил
Практически все современные самолёты - имеют трапецевидные стреловидные крылья с наплывами, дополнительными "уширениями" у корна и срезом концевых частей "по потоку", а не поперёк его.
Если тропопауза, то для Су-9 с АЛ-7Ф-1 имеем Мах 2,1, для Су-11 с АЛ-7Ф-2 М=2,2. Фирма разогнала Лайтнинг до 2,3, в эксплуатации стояло ограничение М=2,
Блин, ну и к чему тогда были все эти извращения? Есть подозрение, что Су-9/Су-11 при желании - тоже можно было разогнать чутка побольше.
Число Маха это именно тот параметр, который обтекание определяет.
Конечном пользователю - нужны км/ч, а не абстрактное "число Маха", которое будет зависеть от высоты при тех же км/ч.
программа полета это конкретные режимы (Мах, высота, перегрузки, вооружение, потребный запас топлива на рубеже и число возможных атак), а не общие слова.
"Общие слова" - это у Вас. Две ракеты с ТГС, подвешенные у Лайтнинга в носу - задают нам огроменную загадку, а сколько жецелей способен перехватить данный самолёт в одном боевом вылете? Неужто три? четыре? пять?
Рубеж не фиксированная величина, а рассчитываемая в зависимости от программы полета.
На самолёте, проектировавшемся как чистый, однорежимные перехватчик, вооружённый парой ракет воздух-воздух с ТГС...
Хотите сравнивать - сравниваете сравнимое, а не просто непонятные бестолковые цифры.
Вот я и сравнил сравнимое - приведённые цифры, предполагающие некоторое "сходство" параметров. Лайтнингу первых модификаций для перехвата, как минимум - нужно зайти в хвост цели.
Вы, кмк, не сталкивались с аэродинамикой как с занятием, профессией.
Да, к сожалению, я не настоящий сварщик. Но я оцениваю Лайтнинг не как абстрактное "искусство аэродинамиков" (если честно - так себе решения) - а как некий инженерный объект, предназначенный для определённого применения с возможностью расширения его функциональности. "Высокое искусство аэродинами" лично для меня - это SR-71/A12 (ну вот прямо жёстко специализированный самолёт, который ни во что другое переделать не получилось - но ведь красив, чертяка!), F-104, Ту-144/Конкорд, Су-27 и т.д. Аэродинамика не должна мешать компоновке, компоновка не должна мешать решать проблемы аэродинамики, и всё это, вместе взятое - не должно мешать изделию служить инструментом для решения задач конечного пользователя - и не должно препятствовать раширению его функциональности (в разумных пределах, конечно).
Гхм, 11 метров против десяти, ну 4,2 против 3,7.
но Хантер очень большой, а Лайтнинг казался реально огромным
16 метров против 10-11, 10 тонн пустой массы против трёх-пяти - да, разумеется огромный.
Схема шасси с уборкой к концам крыла (внешне похоже на Спит)
...при подобной компоновке - реализуется через .0пу с поворотом стойки вокруг собственной оси.
Уборка к фюзеляжу просто бессмысленна, т.к. давала уже слишком большую колею
Все умудряются убирать "к фюзеляжу" или "по полёту", а если уж "от" - то стойки цепляют за фюзеляж, со всеми механизмами их уборки в нём же - и массой, сконцентрированной ближе к оси.
Но мы - хитрые!
Элероны интересные, поскольку они отклоняются как за центром жесткости крыла, так и перед ним. Т.е. проблемы с кручением крыла снижаются, часть деформации при отклонении элерона становится изгибом, а не кручением.
Ну, фик его знает.
Изгиб точно так же способен привести к реверсу, кмк.
Лайтнинг весьма недурственная машина, лебединая песня британского серийного авиапрома в части самолетов предельных ЛТХ.
А как же Харриер или Конкорд?
Да и Торнадо с Еврофайтером - несут в себе значительный британский "след"...
Reply
>Гхм, 11 метров против десяти, ну 4,2 против 3,7.
размах Сейбра почти 12 против 10, Сейбр низкоплан, поднят над землей, когда смотришь, то взгляд с ракурса 1/4, например, в первую очередь попадает на район кабины, внешне именно впечатление, что он больше. В полете я Сейбр не видел.
>...при подобной компоновке - реализуется через .0пу с поворотом стойки вокруг собственной оси.
и что такого? Поворот реализуется кинематикой уборки. На Су-7 стойка укорачивается системой тяг, т.е. тоже вполне себе усложнение конструкции. На самом деле, тот, кто проектировал Лайтнинг, имел оценку по стереометрии "отл.+" и мыслил нестандартно. Это вызывает уважение, а не "через опу".
>Все умудряются убирать "к фюзеляжу" или "по полёту", а если уж "от" - то стойки цепляют за фюзеляж, со всеми механизмами их уборки в нём же - и массой, сконцентрированной ближе к оси.
Они не могли цеплять к фюзеляжу - получится недостаточная колея, что в купе с большой боковой проекцией фюзеляжа ведет к проблемам. Убирать к фюзеляжу было тоже не комильфо по той причине, что у них очень тонкое крыло. Для снижения его веса конструкция многолонжеронная, ниша шасси у корня ослабляет её, что приведет к потере весовой эффективности. Кроме того, всё топливо изначально тоже в крыле, это дало возможность минимизировать мидель фюзеляжа (от них требовали не барражирующий перехватчик изначально, а самолет ближнего действия с высокой скоростью). Гораздо разумнее было залить топливом корневую часть крыла и сэкономить на трубопроводах/насосах.
>Изгиб точно так же способен привести к реверсу, кмк.
гораздо в меньшей степени, поскольку изгиб, в первую очередь, смещение всего сечения крыла, а не вращение сечения.
>А как же Харриер или Конкорд?
Харриер это не про быстрее, выше, дальше. Конкорд англо-французский.
Reply
Б-жечки, это всё кардинально меняет!!!
Где-то я видел фотачку обоих птичек на одной ВПП рядышком - выглядат чуть-ли не как близнецы, при всех их различиях.
Сейбр низкоплан, поднят над землей, когда смотришь, то взгляд с ракурса 1/4, например, в первую очередь попадает на район кабины, внешне именно впечатление, что он больше.
"А в попугаях я гораздо длиннее!!!"
Вряд-ли он сильно выше поднят, с пол-метра, может быть.
и что такого?
Сильно неоднозначное усложнение - мало того, что "в стороны", но ещё и "под углом", потому, что "вдоль крыла".
Уборка при повороте "поперёк направления полёта" - в чём-то проще с силовой точки зрения, меньше усилие на замки на земле + слабее перекос.
На Су-7 стойка укорачивается системой тяг, т.е. тоже вполне себе усложнение конструкции.
На Су-7 - рычажная подвеска колёс основных стоек шасси, поджатие осуществляется имено по ней.
Если уж озвучивать извращение у нас - то это основные стойки МиГ-23.
На самом деле, тот, кто проектировал Лайтнинг, имел оценку по стереометрии "отл.+" и мыслил нестандартно. Это вызывает
...ощущение выпендрёжа и извращения.
Они не могли цеплять к фюзеляжу - получится недостаточная колея, что в купе с большой боковой проекцией фюзеляжа ведет к проблемам.
Всё правильно, принятие общей не особенно удачной схемы - тащит за собой осложнение далее во всём.
Горизонтальное размещение двух двигателей - паходу, является боле универсальным решением.
гораздо в меньшей степени, поскольку изгиб, в первую очередь, смещение всего сечения крыла, а не вращение сечения.
С учётом того, что изгиб будет ассимметричным - как бы не пофиг.
Тем более, что кручение - обязательно будет, хотя можно поупирать на то, что больший изгиб по передней кромке - способен создать меньшее изменение подъёмной силы, ибо хорды крыла тем меньше.
Харриер это не про быстрее, выше, дальше. Конкорд англо-французский.
Харриер - это вертикалка,
Конкрод - вообще, интересный вопрос, от кого пришла его аэродинамическая схема.
Что-то похожее я у англичан, кажется, видел.
И у канадцев.
P.S. По поводу "скорость, выше чему у Су-9" - 2414 км/ч против 2213 км/ч при меньшем потолке и практически той же дальности и одном движке у суховских машин.
Вот только с дальностью у Лайтнинга... "До установки системы дозаправки дальность полета самолета ограничивалась размерами летного поля."
Ну и боевой радиус у всех троих, включая Су-11 - был заметно меньше, на для Су-11 вики приводит величину раза в два больше, чем для Лайтнинга.
В общем, насчёт аэродинамики - лично у меня к Лайтнингу есть вопросы.
Его крыло для меня выглядит "дельтой" в вырезанным треуголником "внутри" - что вряд-ли улучшило аэродинамику, усложнило решение силовой схемы крыла - и уменьшило его внутренние объёмы.
Reply
==========
https://ganshoji.com/files/libs/35401/202206211635332680.jpg
по-моему вот эта фотка неплохо передает общее впечатление. По МиГам я в молодые годы полазил достаточно, чтобы хорошо помнить их размеры отн. человека. Сейбр производил четкое впечатление, что он больше.
основные стойки МиГ-23
=====
а кто-то их считает чудом инженерного искусства ))) я, вообще-то, практически без иронии...
Горизонтальное размещение двух двигателей - паходу, является боле универсальным решением.
====
поскольку мы не видим других массовых самолетов с такой схемой двигателей, то да - более универсальным. Но резон у них был, такое положение (моторы один над другим и сдвинуты) уменьшает им мидель. На тот момент им это было важно.
С учётом того, что изгиб будет ассимметричным - как бы не пофиг.
Тем более, что кручение - обязательно будет, хотя можно поупирать на то, что больший изгиб по передней кромке - способен создать меньшее изменение подъёмной силы, ибо хорды крыла тем меньше.
======
это всё так, но весь вопрос в масштабах явлений. Ограничений по реверсу элеронов на Лайтнинге нет. Просто не указаны в оператинг инстракшнс. Значит жесткость крыла достаточна. Куча самолетов и карьеры поломали, и людей поубивали реверсом. Например, на "Фантоме" он есть. Не говоря о Ту-22. Более того, все летавшие на нем в один голос говорят, что поперечное управление очень гармоничное, нет смысла им не верить.
По поводу "скорость, выше чему у Су-9" - 2414 км/ч против 2213 км/ч при меньшем потолке и практически той же дальности и одном движке у суховских машин.
====
мне км/ч ничего не говорят. Они без высоты бессмысленны. Мне надо число Маха. У Лайтнинга достигли 2,3, у Су-9 не знаю (а вообще Су-9 люблю).
Вот только с дальностью у Лайтнинга...
=====
все рассуждения про дальность для сверхзвуковых перехватчиков имеют смысл только, если известна программа полета. Снять ПТБ с Сушки и гнать ее на сверхзвуке - еще непонятно какой будет рубеж перехвата, надо иметь соотв. руководства, для Сушки их что-то не выложили в сеть пока. Для Лайтнинга выложили - на сверхзвуке без дозаправки, но с подфюзеляжным баком он имеет рубеж 250 км при М=1,8 и две атаки на этом рубеже, продолжительность вылета 35 минут. На дозвуке он улетит на 600 с чем-то там км и там пропатрулирует 15 минут. Как-то так.
насчёт аэродинамики - лично у меня к Лайтнингу есть вопросы
=====
а у меня никаких. Прекрасная. Мало самолетов тех времен, способных на бесфорсажный сверхзвук. Лайтнинг мог до М=1,1. Это было заложено в требования к нему.
Его крыло для меня выглядит "дельтой" в вырезанным треуголником "внутри" - что вряд-ли улучшило аэродинамику, усложнило решение силовой схемы крыла - и уменьшило его внутренние объёмы.
===========
самолет начали проектировать в конце 40-х. Дельта им была не нужна, поскольку они поняли, что ТТТ таковы, что без ГО не обойтись. У дельты как раз та часть крыла, которую они вырезали, наименее эффективно нагружена на сверхзвуке, но создает сопротивление трения (буквально - The wing planform chosen was a delta with the rear centre notched out. This section is relatively inefficiently loaded at supersonic speeds and its wetted area is better used for the tailplane which by being all moving (introducing power controls) and by exploiting wing aeroelastic effects could be quit e small). Поэтому они эту площадь употребили на ГО. Вот такова была их логика.
ПС: забыл, у него и воздухозаборник нерегулируемый, кстати. Причем сделано осознано для упрощения.
Reply
*Вздыхая*
Практически ровно как Вы хотели - в 3/4 и с носа.
а кто-то их считает чудом инженерного искусства )))
Ну, собственно, так оно и есть - но вот нужно ли оно...
поскольку мы не видим других массовых самолетов с такой схемой двигателей, то да - более универсальным.
Именно.
Насчёт миделя - это площадь.
Т.е. плюс-минус - по вертикали или горизонтали - более-менее одинаково.
Но "плоский фюзеляж" - способен создавать дополнительную подъёмную силу, а высокая боковая проекция - только проблемы с боковым ветром.
Ну и вообще - как-то не особенно видно "узкого миделя" у этого "Беременного Гуппи".
это всё так, но весь вопрос в масштабах явлений.
О5 же - отсутсствие массового применения подобных решений - говорит нам, что в нём есть что-то не то.
И я повторюсь - в таком виде крыло Лайтнинга напоминает "дельту" с вырезанным в основании треугольником, что вряд-ли улучшает аэродинамику - и внутренние объёмы.
мне км/ч ничего не говорят. Они без высоты бессмысленны.
Это "на больших высотах".
"Числа Маха" сами-по-себе - точно такая же абстракция, а перехватчику нужно таки долететь и догнать цель.
Мне надо число Маха. У Лайтнинга достигли 2,3, у Су-9 не знаю (а вообще Су-9 люблю).
Нагловики бает, что Мах у Лайтнинга - 2,23+ (1500mph@40kft).
все рассуждения про дальность для сверхзвуковых перехватчиков имеют смысл только, если известна программа полета.
Программа полёта для сверхзвуковых перехватчиков, если они не барражирующие - хорошо известна, борзо взлететь с лютного поля, доганть цель и перехватить её.
Для Лайтнинга заявлен боевой радиус 250 км.
Снять ПТБ с Сушки и гнать ее на сверхзвуке - еще непонятно
Азачем их снимать?
Для Су-11 заявлен боевой радиус 500км.
Вообще, пмсм, осмысленностьт дозаправки в воздухе для перехватчиков - крайне сомнительна, в отличие от ПТБ.
самолет начали проектировать в конце 40-х. Дельта им была не нужна, поскольку они поняли, что ТТТ таковы, что без ГО не обойтись.
У нас - дельты прекрасно сосуществовали со стабами, все суховские перехватчики + МиГ-21.
У дельты как раз та часть крыла, которую они вырезали, наименее эффективно нагружена на сверхзвуке, но создает сопротивление трения
От чего то на Конкорде ничего вырезать не стали...
Дельта позволяет более просто реализовать силовое решение + даёт внутренние дополнительные объёмы.
ПС: забыл, у него и воздухозаборник нерегулируемый, кстати. Причем сделано осознано для упрощения.
Приколисты.
Нерегулируемый воздухозабоник на двух махах...
Reply
====
короче, не вижу смысла дальше говорить на этот счет. Я видел оба самолета своими глазами, трогал своими руками - впечатление о размерах ровно такое, как на фотографии, которую разместил участник al_datr ниже.
Ну, собственно, так оно и есть - но вот нужно ли оно...
====
ну да, шасси надо было сделать сбрасываемым... На 23/27 его тоже некуда было убирать, кроме фюзеляжа
Вопрос индийскому пилоту:
-What’s your favourite piece of equipment on the MiG-27 and why?
-Its undercarriage. Designed like a piece of art, fits like a glove. - and sturdy to boot.
Насчёт миделя - это площадь.
Т.е. плюс-минус - по вертикали или горизонтали - более-менее одинаково.
=========
конечно не одинаково. Там двигатели сдвинуты вдоль продольной оси, сближены до предела и перед задним мотором кабина. Компоновка именно уменьшает мидель, что и требуется. Более того, распределение площадей поперечных сечений соответствует правилу площадей, но без поджатия фюзеляжа. Правилу площадей форма тел пофиг, оно просто говорит о том, что распределение площадей должно быть как у тела вращения наименьшего сопротивления. Получить то же самое при горизонтальном положении моторов не получится из-за соображений центровки, моторы нельзя будет разнести вдоль самолета, плохо допускать такое несимметричное распределение масс в поперечных сечениях.
Но "плоский фюзеляж" - способен создавать дополнительную подъёмную силу, а высокая боковая проекция - только проблемы с боковым ветром.
+++++++++
с этим фюзеляжем они заработали не только проблемы с боковым ветром, а вообще проблемы с боковой устойчивостью и с аэроинерционным взаимодействием (что указано в их мануале), это тоже плата. И посерьёзнее покрышек. Но на способность к перехвату сверхзвуковых бомбардировщиков она влияет меньше. Типовой противник Лайтнинга, то, для чего он спроектирован - это, как и у Су-9, быстрый бомбер.
Ну и вообще - как-то не особенно видно "узкого миделя" у этого "Беременного Гуппи".
========
к самолету после его создания предъявили совсем другие требования и захотели барражирующий перехватчик. Тем не менее, М=2,1 он вполне давал и с этим баком.
И я повторюсь - в таком виде крыло Лайтнинга напоминает "дельту" с вырезанным в основании треугольником, что вряд-ли улучшает аэродинамику - и внутренние объёмы.
У нас - дельты прекрасно сосуществовали со стабами, все суховские перехватчики + МиГ-21.
=====
еще раз - вырезано, поскольку эта часть треугольного крыла (задняя часть у корня) нагружена существенно менее, она дает меньший вклад в создание подъемной силы. У треугольника основное место, где генерируется подъемная сила это не сильно далеко от передней кромки. Площадь выреза истрачена на ГО, по заданным в ТТТ условиям эксплуатации оно было им необходимо. Выбор формы крыла в плане аэродинамику им на самом деле улучшил для необходимых режимов полета, что, вообще-то, совершенно очевидно и просто по ЛТХ. Со стреловидным крылом несколько большего удлинения они имели посадочную скорость не 310 км/ч, как у Су-9, а 280-290. Нагрузка на крыло при нормальном весе у Су-9 336 кг/м2, у Лайтнинга 423. Значит (исходя из нагрузок на крыло и полученных посадочных скоростей) его крыло имело куда бОльшие Су(max), чем треугольник у Сушки (впрочем, так и должно быть).
От чего то на Конкорде ничего вырезать не стали...
=========
у Конкорда совершенно другие требования к базированию и дальности/продолжительности полета на сверхзвуке
Приколисты.
Нерегулируемый воздухозабоник на двух махах...
===========
нерегулируемый ВЗ, хорошо работающий в большом диапазоне скоростей от дозвука до глубокого сверхзвука это не "приколисты", а показатель высокого класса разработчиков. К тому же это облегчает условия работы БРЛС.
Reply
- Хотим высокоскоростной перехватчик.
Движка нет - ставим два.
- Как размещать?
Движки рядом - широкий фюзеляж, при движении с [положительным] углом атаки - вроде сечения могут оказаться больше, но "плоский" фюзеляж - способен создавать подъёмную силу на высокой скорости и сверхзвуке, об этом в курсе был ещё Вилли Мессершмит с Ме-262, да и на Сейбре - низ фюзеляжа сделан плоским, воздухозаборник имеет вид треугольника.
Но высококвалифицированные бритиши об этом "нифкурси" - хотим узкий фюзеляж.
- Хотим узкий фюзеляж, ставим движки один над другим.
Движки "один над другим" - омываемая поверхность фюзеляжа практически такая же, но проблемы с боковой поверхностью, поперечная усточивость, влияние бокового ветра... Ну и - лобовой воздухозаборник становится неизбежным.
- Лобовой воздухозаборник - места в фюзеляже - йок, всё занято воздушным трактом, пихать аппаратуру некуда, пихать горючку некуда - а крылышки мы тоже хотим узенькие, ибо хоечеццо в over двукратный сверхзвук.
- Крылушки нужны тоненькие, а мы же вумные и хитрые бритты - и мы вырезаем "ненужные" части крыла - треугольники у его основания, получая не то искалеченную "дельту", не то иссеченное стреловидное. И как оно будет обтекаться при больших углах атаки в БВБ, кпримеру - а мы же делаем узкозаточенный под 2 Маха перехватчик...
В тоненькие крылышки топлива много не нальёшь, внутренние объёмы - малы, а движков - двое, и горючку оне кушают как ни в себя. Противоречие-с. Да, и в "вырезанные" объёмы - можно было бы что-нибудь поместить, но...
- Схема среднеплана - что при вытянутом вертикально фюзеляже делает высокие стойки основного шасси. Вообще, решение об уборке шасси в фюзеляж - можно считать универсальным/оптимальным для высо-/среднекоплана - Кроме МиГ23/25/27 - здесь танцует куча американских машин, из примерных ровесников обсуждаемого у нас будут A-7/F-8 и т.д., но у нас всё занято горючкой, ибо в крыльях места - йок.
Гениально!
- Убираем основные стойки в крыло. Но убирать их "к фюзеляжу" неудобно - места нет, они слишком длинные (среднеплан с высоким фюзеляжем), убирать их назад-к фюзеляжу - не получиццо, мы эти места "вырезали" нафик - убираем наружу от фюзеляжа вдоль крыла.
- Стойки заняли всё место по размаху консоли крыла - а куда девать оружие? Подкрыльевые пилоны verboten - давайте запихнём его куда-нибудь - повесим впереди возле воздухозаборника.
- Горючки всё равно мало, особенно когда мы поставим более мощные движки - придётся раздувать фоюзеляж "под брюхом", но всё равно нужны ПТБ - мы сделает СОВЕРШЕННО ОРИГИНАЛЬНЫЕ ПТБ - повесим их НАД консолями крыла...
И вообще, гадские заказчики жаждут расширения функционала самолёта - применять его не только как перехватчик стратобомберов, но и как-нибудь ещё - а он и так практически не расширяем, а здесь - так и вообще...
Короче, основной мотив Лайтнинга - "куда ни кинь - всюду клин", применённые на нём конструктивные решения - мешают друг-другу, и друг-другу противоречат.
еще раз - вырезано, поскольку эта часть треугольного крыла (задняя часть у корня) нагружена существенно менее, она дает меньший вклад в создание подъемной силы.
Я отметил выше - эти "невырезанные" объёмы - позволили бы эффективно решить какие-нибудь другие технические проблемы - например, убрать туда колёса - и освободить консоли под подвески для оружия и ПТБ.
у Конкорда совершенно другие требования к базированию и дальности/продолжительности полета на сверхзвуке
Нисамненна, Конкорд летал медленнее и меньше.
Ой, нет же...
нерегулируемый ВЗ, хорошо работающий в большом диапазоне скоростей от дозвука до глубокого сверхзвукаэто не "приколисты", а показатель высокого класса разработчиков.
Это если воздухозаборник "хорошо работает во всём диапазоне скоростей"- а не оптимизирован под сверхзвук, а остальное - "как пойдёт".
К тому же на "Уголке Неба" утверждается, что P.1B имел регулируемый воздухозаборник.
К тому же это облегчает условия работы БРЛС.
Условия работы БРЛС - облегчает компоновочная схема с боковыми воздухозаборниками по типу F-104 - который был ровесником Лайтнинга.
Reply
======
Балалайки типа Су/МиГ тоже потом никто не строил. Самолетов с назначением Лайтнинга и с крыльями фиксированной геометрии с 70-х и далее не строили. Такие самолеты - это сотая серия в США (F-101, 102, 106), наши Су-9/11/15, Як-28П и МиГ-25, модификация Миража III (но она не ярко выраженная ПВОшная). Других аналогов нет. Самолеты с со стреловидными крыльями и практически постоянной хордой тоже никто с тех пор не строил, за исключением В-2, но там форма законцовок обусловлена требованиями малозаметности. Вот и нет решений.
Это "на больших высотах".
Нагловики бает, что Мах у Лайтнинга - 2,23+ (1500mph@40kft).
====
Если тропопауза, то для Су-9 с АЛ-7Ф-1 имеем Мах 2,1, для Су-11 с АЛ-7Ф-2 М=2,2. Фирма разогнала Лайтнинг до 2,3, в эксплуатации стояло ограничение М=2, самолет мог дать и больше по запасам тяги, но там он был не для среднего летчика из-за особенностей путевой устойчивости. На первых Лайтнингах с узкими килями ограничение вообще стояло М=1,7. На МиГ-21, например, ограничение М=2,05 точно по той же причине путевой устойчивости. Ограничений для Сушек я не знаю, поскольку не видел книжки типа "Практическая аэродинамика Су-9".
"Числа Маха" сами-по-себе - точно такая же абстракция, а перехватчику нужно таки долететь и догнать цель.
==========
Число Маха это именно тот параметр, который обтекание определяет. Достигнутые М и есть характеристика одним числом аэродинамики и возможностей СУ самолета.
Программа полёта для сверхзвуковых перехватчиков, если они не барражирующие - хорошо известна, борзо взлететь с лютного поля, доганть цель и перехватить её.
Для Лайтнинга заявлен боевой радиус 250 км.
.....
Для Су-11 заявлен боевой радиус 500км.
====
программа полета это конкретные режимы (Мах, высота, перегрузки, вооружение, потребный запас топлива на рубеже и число возможных атак), а не общие слова. Рубеж не фиксированная величина, а рассчитываемая в зависимости от программы полета. Например, для Лайтнинга при снижении требуемых Махов до 1,5 рубеж перехвата уже около 350 км и две атаки на рубеже. А для Су-9 с двумя ПТБ указывают вообще 170 км на сверхзвуке, но режимы неизвестны. Хотите сравнивать - сравниваете сравнимое, а не просто непонятные бестолковые цифры.
Вы, кмк, не сталкивались с аэродинамикой как с занятием, профессией. Зачем Вы спорите я не понимаю. Потому, что Вам трудно оценить успехи и проколы.
Reply
Угу - Миг-21 - "самый распространённый сверхзвуковой реактивный самолёт".
Самолетов с назначением Лайтнинга и с крыльями фиксированной геометрии с 70-х и далее не строили.
...патамущьта начали применять "универсалы" - Су-27 в войска ПВО - вполне себе шёл, МиГ-25/31 - изначально строился под специфические условия обороны Крайнего Севера, но, как-бы - обладает куда более разумной конструктивной схемой, в которой отдельные консрукторские решения - не мешают друг другу.
Самолеты с со стреловидными крыльями и практически постоянной хордой тоже никто с тех пор не строил
Практически все современные самолёты - имеют трапецевидные стреловидные крылья с наплывами, дополнительными "уширениями" у корна и срезом концевых частей "по потоку", а не поперёк его.
Если тропопауза, то для Су-9 с АЛ-7Ф-1 имеем Мах 2,1, для Су-11 с АЛ-7Ф-2 М=2,2. Фирма разогнала Лайтнинг до 2,3, в эксплуатации стояло ограничение М=2,
Блин, ну и к чему тогда были все эти извращения?
Есть подозрение, что Су-9/Су-11 при желании - тоже можно было разогнать чутка побольше.
Число Маха это именно тот параметр, который обтекание определяет.
Конечном пользователю - нужны км/ч, а не абстрактное "число Маха", которое будет зависеть от высоты при тех же км/ч.
программа полета это конкретные режимы (Мах, высота, перегрузки, вооружение, потребный запас топлива на рубеже и число возможных атак), а не общие слова.
"Общие слова" - это у Вас.
Две ракеты с ТГС, подвешенные у Лайтнинга в носу - задают нам огроменную загадку, а сколько жецелей способен перехватить данный самолёт в одном боевом вылете?
Неужто три? четыре? пять?
Рубеж не фиксированная величина, а рассчитываемая в зависимости от программы полета.
На самолёте, проектировавшемся как чистый, однорежимные перехватчик, вооружённый парой ракет воздух-воздух с ТГС...
Хотите сравнивать - сравниваете сравнимое, а не просто непонятные бестолковые цифры.
Вот я и сравнил сравнимое - приведённые цифры, предполагающие некоторое "сходство" параметров.
Лайтнингу первых модификаций для перехвата, как минимум - нужно зайти в хвост цели.
Вы, кмк, не сталкивались с аэродинамикой как с занятием, профессией.
Да, к сожалению, я не настоящий сварщик.
Но я оцениваю Лайтнинг не как абстрактное "искусство аэродинамиков" (если честно - так себе решения) - а как некий инженерный объект, предназначенный для определённого применения с возможностью расширения его функциональности.
"Высокое искусство аэродинами" лично для меня - это SR-71/A12 (ну вот прямо жёстко специализированный самолёт, который ни во что другое переделать не получилось - но ведь красив, чертяка!), F-104, Ту-144/Конкорд, Су-27 и т.д.
Аэродинамика не должна мешать компоновке, компоновка не должна мешать решать проблемы аэродинамики, и всё это, вместе взятое - не должно мешать изделию служить инструментом для решения задач конечного пользователя - и не должно препятствовать раширению его функциональности (в разумных пределах, конечно).
Reply
Вот хорошее фото для сравнения
Reply
Ага.
У Сейбра ещё и кабина заметно больше...
Я бы предпочёл на полосе рядышком.
Reply
Leave a comment