Станция метро «Сокол»
Платформа станции метро «Сокол».
Колонная двухпролётная станция мелкого заложения «Сокол» открыта 11 сентября 1938 года в составе участка «Площадь Свердлова» - «Сокол». Проектное название «Всехсвятское».
Архитекторы станции и восточного вестибюля, - братья Константин Николаевич Яковлев и Юрий Николаевич Яковлев, - вот что они сказали в статье «Станция метро «Поселок Сокол», - опубликованной в журнале «Строительство Москвы» в ноябре 1936 года:
Конечной станцией Горьковского радиуса метро 2-й очереди является станция «Поселок Сокол».
При проектировании этой станции пришлось столкнуться с разрешением довольно трудной задачи: размеры станции, определяемые потоком предполагаемых пассажиров, были таковы, что почти исключали возможность расстановки двух рядов колонн, (ширина платформы 8 метров), так как наиболее парадный средний проход получался значительно уже боковых, что было бы архитектурно нелогично. Перед проектировщиками оставался выбор только двух возможных решений - без колонн или с одной колонной. Первое решение - без колонн - создавало очень неприятные пропорции в поперечном сечении станции, благодаря получающимся приземистым пропорциям свода. Поэтому проектировщики решили остановиться на одноколонном решении, однако, не с колоннами, стоящими в центре, что было бы не архитектурно и делило бы станцию зрительно на две части, а как цокольные опоры под горизонтальные своды, идущие над путями, на расстоянии 7,40 метров друг от друга. Эти два горизонтальных свода прорезаются вертикальными цилиндрами, верх которых завершается куполами. Такая композиция и решение станции с одним рядом опор по середине не делит станцию на две части, а куполами объединяет ее в одно целое, придает ей широкое центральное решение и сохраняет простор движения публики ка платформах. Освещение станции дано в виде световых колец - поясов, расположенных под куполами и являющихся рефлекторами. Таким расположением световых точек достигается равномерное освещение станции.
Отделка предполагается следующая: цокольные опоры под своды и отвечающие им пилястры на путевых стенах облицовываются полированным красным мрамором; своды и купола- белые, световые пояса и нервюры на куполах- белый мрамор или оникс.
Проект станции разработан в системе метропроекта. Архитектуру станции решали архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы, конструкцию - инженеры Кабанов, Тесленко и Ушаков.
Перспектива станции метрополитена 2-ой очереди «Поселок Сокол».
Станция «Сокол». Часы у спуска к платформам.
Станция «Сокол». Станционный зал.
Станция «Сокол». Станционный зал.
Главный архитектор Метростроя Самуил Миронович Кравец в статье «Станция Сокол», - опубликованной в книге «Архитектура московского метрополитена», - 1941 года издания, - сказал:
Горьковский радиус строительством 2-й очереди метро доведен включительно до станции «Сокол», отстоящей от «Аэропорта» на 1260 метров и заложенной на глубине 10 метров. Станция расположена у самой развилки, где от Ленинградского шоссе ответвляется Волоколамское шоссе, и обслуживает значительный жилой район Всехсвятского, Сокола и Покровского-Стрешнева.
Планировочные особенности этого станционного комплекса заключаются в том, что сообщение платформы с дневной поверхностью предусматривается здесь не с концов платформы, как повсюду на станциях 2-й очереди, а с ее середины. В этом отношении планировочная схема станции «Сокол» напоминает станцию 1-й очереди «Сокольники»: на поперечной оси платформы здесь такой же мостик, соединенный с обеих сторон лестницами с платформой. Далее такой же подземный переход, приводящий в полукруглый подземный кассовый зал, и, наконец, лестницы, сообщающие кассовый зал и всю станцию с магистралью.
Авторы архитектуры этого станционного комплекса архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы сделали правильные выводы из опыта строительства вестибюлей 1-й очереди, остановившись на наиболее лаконичном решении в виде подковообразного павильона, содержащего лишь два лестничных марша - для входных и выходных потоков. Эти потоки сохраняют правопутность на протяжении всего движения между магистралью и платформой (как в вестибюльном комплексе станции «Дворец Советов»).
С внешней стороны вестибюль представляет собой два небольших корпуса - входной и выходной, соединенных застекленной полукруглой колоннадой. В центре композиции установлен фонтан, выполненный из красного гранита.
Облицовка вестибюля естественным камнем (подмосковный известняк) придает ему импозантность и нарядность, но вместе с тем вносит отпечаток некоторой грубоватости, не вяжущейся с основными чертами композиционного замысла, которые требуют элегантности и легкости трактовки.
Лестничные интерьеры, облицованные коелгой, обильно насыщенные дневным светом, легки и приятны. Не совсем удачен лишь рисунок бронзовой оправы люстр.
Интерьер подземного кассового зала играет роль промежуточного звена между легкой, воздушной трактовкой описанной лестничной части и тяжелым переходом к станции. Арки и крестовые своды перехода и тяжелые пропорции квадратных мраморных колонн вступают в конфликт с неожиданно легкой трактовкой боковых стен. Благодаря ромбической системе облицовочного узора, выполненного из мраморной мозаики, эти стены оставляют впечатление ажурной легкости. Это противоречие, оставшись не примиренным, порождает двойственное впечатление, которое не сглаживается и в станционном зале.
Интерьер станционного зала также состоит из двух между собою не примирениых начал: двухсводчатой системы самого зала и плоско перекрытой центральной части, искусственно врезанной в первую систему. Здесь две не связанные друг с другом архитектурные темы, из которых одна - новая, полноценная и интересная тема остроумно объединенного линией световых куполов двухсводчатого зала, а другая- рядовая тема колоннады с плоским перекрытием, которую авторам не удалось подчинить главной теме.
Первая, основная тема станционного зала решена на основе тех главных двух функций, которые присущи каждой островной платформе метро: это два противоположных направления движения поездов вдоль боков платформы и два связанных с этим противоположных потока пассажиров. Откликаясь на эту характерную технологическую сущность станционного зала и учитывая скромные размеры ширины островной платформы (8 м), не вмещающей двух рядов колонн, авторы перекрывают станционный зал двумя параллельными продольными сводами, опирая их на боковые стены и на центральный ряд опор, расположенных по продольной оси платформы. Для композиционного объединения раздвоенного станционного зала авторы применили весьма остроумный прием, заключающийся в том, что междуопорные пространства вдоль станции пересекаются вертикальными цилиндрами, которые заканчиваются плоскими чашами, служащими отражателями для расставленных по окружности светильников. Получается ряд своеобразных люстр, органически связанных с архитектурой и освещающих станционный зал теплым светом благодаря процеживанию его сквозь пластинки золотистого оникса.
Прием настолько интересен, что получившееся при этом некоторое затемнение боков платформы кажется мало существенным.
Опоры сводов окружены внизу скамьями и связаны общим продольным мраморным ковром. Все это лаконично и выразительно, и достигнутые авторами пластические качества композиции очень хороши.
Описанная система станционного зала прерывается в центральной части упомянутым уже мостиком с двумя лестницами. Плоское перекрытие центрального пространства приподнято над станционными сводами и, опираясь на колонны, образует самостоятельную композицию, не связанную с основной архитектурной темой станционного зала и не отличающуюся архитектурными достоинствами, которые позволяли бы уравнять ее по качеству с основной композицией зала. Разрозненные куски архитравов, грубоватый рисунок белых мраморных капителей, венчающих облицованные уфалеем квадратные колонны (особенно неприятные на мостике, где эти капители вместе с элементами архитрава находятся очень близко от глаз), некоторые вольности в обращении с мраморной профилировкой и в особенности неожиданные по форме и не современные по рисунку торшеры, поставленные на постаменты у входов на лестницы, - все это в значительной степени снижает архитектурный уровень композиции, хорошо и интересно задуманной.
Композиция станционного зала свидетельствует о наличии у авторов ценного качества - архитектурной инициативы. Образ станции метро - в суженном его понимании - получился полноценным и выразительным: авторы нашли собственный, индивидуальный путь в решении этой задачи-и в этом их определенная заслуга. Но в поисках этих индивидуальных черт нового образа авторы пожертвовали значительной долей пространственных качеств сооружения ради усиления его пластических свойств. Современная конструктивная техника для перекрытия тех небольших, сравнительно, пролетов на небольшой глубине заложения в сводах не нуждается. Архитектура метро направлена к всемерному облегчению конструкций для максимального освобождения площади и пространства в станционных залах. Мы видели на примере рассмотренной выше станции «Аэропорт», как совместные усилия архитекторов и конструктора увенчались полным освобождением станционного пространства от каких-либо внутренних опорных конструкций - в таком решении свод для станции мелкого заложения является полезным достижением, заслугой. Своды же, примененные в том случае, когда пространство может быть плоско перекрыто, излишне затесняют пространство, отнимают какую-то его долю, которая целиком может быть отдана пассажирам. В этом смысле такое решение находится в стороне от генеральной линии нашего метростроения.
Однако сила непосредственного воздействия новизны пластических качеств этой станции метро так велика, что все эти погрешности не мешают относиться к этой станции с большим одобрением. А это испытание - испытание массами - для каждого объекта социалистического строительства является наиболее существенным и важным.
Станция «Сокол». Фрагмент вестибюля.
Станция «Сокол». Фрагмент вестибюля.
Станция «Сокол». Подземный переход.
Станция «Сокол». Подземный переход.
Станция «Сокол». Подземный переход.
Станция «Сокол». Облицовка стен плитками ковровой мозаики.
Станция «Сокол». Торшеры.
Второй наземный вестибюль станции метрополитена «Сокол». Перспектива. Автор проекта - архитектор Виктор Михайлович Лисицын.
Вот, что сказал о проекте наземного западного вестибюля станции метро «Сокол» архитектор Виктор Михайлович Лисицына в статье, опубликованной в журнале «Городское хозяйство Москвы» в 1948 году № 10:
Расположение основного жилого массива и трамвайных путей, ведущих в Покровское-Стрешнево, на левой стороне Ленинградского шоссе создает ряд неудобств как для пассажирских потоков этого района, обслуживаемых станцией метрополитена «Сокол», так и для всех видов транспорта, движущегося вдоль магистрали. Неудобства эти выражаются в длительных задержках интенсивного транспортного и пешеходного движения, вызываемых непрерывным чередованием массовых потоков транспорта и пешеходов по взаимно пересекающимся направлениям.
Обеспечение безопасных условий движения на этом участке, в свою очередь, требует особого внимания к регулированию движущихся потоков транспорта и пешеходов.
Чтобы устранить указанные неудобства, Исполком Московского Совета принял решение о сооружении пешеходного тоннеля под Ленинградским шоссе и второго вестибюля станции метрополитена «Сокол».
Строительство нового сооружения поручено Городскому управлению дорожно-мостового строительства. Архитектурный проект конструкции тоннеля и вестибюля разработан архитектурной мастерской треста «Дормостпроект» (авторы - архитектор В. М. Лисицын и инженер В. И. Анненков).
Второй вестибюль располагается на левой стороне шоссе за красной линией застройки - на одной оси с существующим наземным вестибюлем станции метрополитена «Сокол».
Помимо наземного вестибюля, в комплекс вновь строящегося сооружения входят подземный вестибюль с кассовым залом и тоннель, ведущий к перронам и по своей протяженности (74 м) превышающий больше, чем в два раза, длину существующего тоннеля (30 м).
Генеральный план и разрез пешеходного тоннеля у станции метрополитена «Сокол» на Ленинградском шоссе.
Наземный павильон, П-образный в плане, располагается в глубину от красной линии застройки на 1,95 м. Его окружает сквер, простирающийся от вестибюля в глубину участка и отделенный справа и слева проездами шириной в 8 м от существующих зданий. По линии фасада вестибюля сквер огражден высокой металлической оградой художественного рисунка с каменными тумбами по краям.
Объем наземного вестибюля составляет около 1 500 м³ при высоте до карниза в 7 м. Вход и выход расположены в двух ризалитах (выступах) П-образного плана и обращены в сторону Ленинградского шоссе. Крупный ордер, положенный в основу архитектурного решения сравнительно малого по объему здания вестибюля, применен автором в целях более полной увязки с окружающим массивом Жилых домов. Светлый радостный тон наружной отделки сооружения, выделяясь на фоне зеленых насаждений, будет подчеркивать характер и назначение нового здания, входящего в ансамбль проспекта.
Для придания входу и выходу большей торжественности они решены в вертикальных пропорциях, что несомненно выделяет их из общего горизонтального объема вестибюля в целом. Углы порталов решены пилонами, перекрытыми антаблементом с сильно развитым аттиком. Перекрытие колоннады соединяет ризалиты П-образного плана здания в единый организм, опираясь в пролете на два ряда колонн. Этим создается крытая колоннада, где располагаются мраморные скамьи для пассажиров.
В центре композиция фасада завершается эмблемой метрополитена - бронзовой буквой «М» с газосветной установкой, излучающей в ночное время красный аргоновый свет.
По аттику расположена надпись с наименованием станции.
В курдонере наземного вестибюля разбивается зеленый ковер газона с установленной в центре скульптурой. Выходящие в курдонер стены вестибюля решены без оконных проемов; их предполагается украсить вьющимися растениями типа дикого винограда или плюща.
Для наружных стен вестибюля запроектирована декоративная штукатурка из белого цемента и белой мраморной крошки. Поверхности тяг - гладкие, а плоскости стен обрабатываются бучардой.
Каждый из дверных проемов имеет по четыре полотнища. Большие вставки-фрамуги богато декорированы бронзовым художественным литьем. Оконные проемы расположены в наружных стенах зданий и заполнены переплетами несложного рисунка.
Весь объем здания перекрывается железобетонной плитой и железной кровлей по стропилам. Полы тамбура вестибюля, тоннеля и лестничных площадок выполняются из мозаики и террацо по особым рисункам.
Стены интерьеров запроектированы с облицовкой мрамором светлых, теплых тонов, ступени лестниц - из светлосерого гранита, поручни - из полированного дерева твердых пород. Решетки воздуходувных отверстий отопления декорированы бронзовым литьем. Лицевая стенка кассового помещения запроектирована из полированного дерева драгоценных пород со специальным подбором текстур. Интерьер кассового зала и тоннеля разработан архитектором В. М. Андреевым.
Существенным конструктивным нововведением в проекте тоннеля является размещение труб водопровода и кабелей электроосвещения в специальных нишах и стенах тоннеля; этим гарантируется возможность ремонта и замены труб без каких-либо неудобств в эксплуатационном обслуживании.
Кроме вошедших в практику метрополитена теплых воздушных завес у входов, в новом вестибюле впервые вводятся снегоочистительные решетки, через которые будут проходить потоки теплого воздуха, способствующие быстрому таянию снега на входной площадке. Талая вода будет отводиться по специальному дренажу. В непосредственной близости к подземному вестибюлю располагается котельная центрального отопления с калориферными устройствами.
По окончании ведущегося строительства и завершении отделочных работ москвичи получат новый вестибюль станции метрополитена и подземный тоннель, которые обеспечат полное разделение потоков пешеходов и транспорта на участке Ленинградского шоссе с весьма интенсивным движением.
Интерьер кассового зала и тоннеля второго вестибюля станции метрополитена «Сокол». Перспектива. Автор - архитектор В. М. Андреев.
21 декабря 1949 года был открыт западный вестибюль станции, расположенный на противоположной стороне Ленинградского проспекта рядом с Храмом Всех Святых во Всехсвятском.
В 1952-1953 годах для улучшения обслуживания пассажиров от центрального мостика были построены дополнительные лестницы на платформу, что позволило существенно уменьшить нагрузку на центральные лестницы. Работы начались в августе 1952 года, первая часть сдана в эксплуатацию 7 ноября 1952 года, вторая часть - 5 января 1953 года.
В 1992 году после обрушения нескольких ступеней одной из дополнительных лестниц, они были закрыты из-за плохого технического состояния. К 1994 году лестницы полностью демонтированы, и станция приобрела первоначальный вид.
28 апреля 1960 года был открыт дополнительный южный выход в подземный переход под Ленинградским проспектом.
При работе над постом были использованы следующие источники.