ЛИПовые дренажи
Сегодня расскажу, как меня вызвали на самолёт, и что из этого получилось.
Приезжаю такой...
- самолёт имени Airbus-320 NEO с двигателями типа-ЛИПа.
Говорят - из двигателя течэ. Ну, смотрю. Прозрачное, бесцветное и воняет - значит, керосин.
Открываю капоты вентилятора. Смотрю внутри - всё идеально сухо. Даже странно. Напрягся на всякий случай.
(кстати, капоты вентилятора на LEAP-1A почти идеальные - здоровые замки, и удобные тяги)
Ладно, найти течь по понятиям не получилось. А если оно всё никак не работает даже кувалдой, надо наконец прочитать инструкцию.
Читать инструкцию в целях поиска дефекта можно с самых разных сторон - можно начинать с документа TSM. А нам в этот раз туда лезть лень, так что мы зайдём к нему сзади - через AMM.
Открываем уже знакомый нам AirN@v и штудируем.
Так...
Это - о просто течах.
А тут... Ага, вот эти ребята. Лимиты на течи на запущенном двигателе.
Вы изучайте, а я пока схожу к двигателю.
Итак, из видосика мы наблюдаем, что никакими 90 каплями в минуту ( = 1,5 капли в секунду ) тут и не пахнет. А струйная течь нам нельзя.
Ну что же - самолёт резко стал AOG.
Извещаем представителя компании. Извещаем ейное MCC
Аэродромная служба весело засыпает свежую керолужу абсорбентом,
бортцех снимает хавку, экипаж сливается на следующий самолёт, удачно оказавшийся в порту на стоянке.
Когда все рассасываются, приезжает тягач буксировать нас на дальний перрон - чтобы не мозолили глаза.
И пока мы ёкаем передней ногой по фонарям,
я вам немного расскажу про дренаж.
Так уж получается, что если что-то торчит изнутри корпуса, а там жидкость, то чтобы она не текла наружу, зазор между деталькой и корпусом агрегата надо уплотнять. Уплотнения бывают разные - получше и похуже. Например, для двигателей CFM56 характерна течь керосина после запуска при низких температурах, начиная примерно с -20..-30 градусов Цельсия. Видимо, какие-то уплотнения замерзают.
Это - норма! И если течь прекращается после пятиминутного прогрева двигателя на малом газе, то такая течь не является дефектом.
Откуда же оно течёт?
Для того, чтобы всякая просачивающаяся через уплотнения херь не скапливалась внутри двигателя или капотов, в разных агрегатах предусмотрены дренажи. То есть, если топливный или гидравлический насос присоединён к коробке приводов агрегатов, то организуется полость между фланцами насоса и коробки. Что и с какой бы стороны ни просочилось через уплотнение вала, оно попадает в эту полость. Из полости снизу выводится трубочка. И подходит она к дренажному насадку внизу двигателя.
Как видим, именно из этого насадка и проистекал керосин.
Теперь определимся, из какого агрегата случилась конфузия. Для этого я вам ещё раз клюну в мозг.
На двигателе LEAP-1A существуют три дренажа.
Хотя так как из них больших - два, то они нам наиболее интересны.
Как видим, к каждому из насадков подходят дренажи разных агрегатов.
Дренажный насадок горячей части наиболее страшен.
Каждая трубочка от агрегатов выходит в свою дырочку.
Тот же принцип реализован и в переднем насадке - вентиляторном.
Для ускорения поиска виновного агрегата дырочки на насадке подписаны.
И вот тут мы понимаем, зачем я ходил к работающему двигателю. Чтобы посмотреть, из какой именно дырочки течёт.
А текло у нас из дырочки с надписью FUEL PUMP (топливный насос).
Значит, его и надо менять.
А пока этот чудесный агрегат путешествует небом в наш аэроклуб, я вам ещё раз клюну в мозг.
Итак, зачем нам в двигателе топливный насос, и как он устроен в нашем случае?
Ну, тут всё просто. В топливной системе двигателя LEAP-1A
главный топливный насос (Main Fuel Pump = MFP) получает топливо из самолётного бака, и увеличивает его давление двумя ступенями.
После центробежной ступени топливо отправляется к топливомасляному радиатору (ТМР по-русски или МПХ MHX по-английски). Где нагревается, охлаждая масло.
А вторая ступень, шестерённая, повышает давление ещё больше, отправляя топливо к фильтру и далее на регулирование в целях подачи в камеру сгорания.
Приводится насос от вала компрессора высокого давления
через коробку приводов агрегатов.
(вид со стороны двигателя)
Регулирование топливоподачи к форсункам камеры сгорания происходит в агрегате FMU (Fuel Metering Unit = Топливорегулятор).
Тут я не буду глубоко вдаваться, так как уже пора менять насос.
Скажу лишь, что FMU воспринимает электрические сигналы от блока управления двигателем, находящегося на корпусе вентилятора. И с помощью клапанов регулирует давление или расход топлива.
Наконец приехал насос, так что поехали на матчасть причинять добро.
Открыв капот, изумляемся.
Дренажные трубки горячей части двигателя
(мы к ним в этот раз не имели доступа, так как не открывали капоты реверса).
Изученные нами топливные агрегаты находятся в самых неожиданных местах:
1 - наш топливный насос,
2 - FMU,
3 - гидравлический фильтр линии кольцевания корпуса гидронасоса,
4 - детекторы перегрева/пожара зоны коробки приводов.
5 - топливный фильтр.
А вот и причина засора - насос.
В отличие от CFM56, менять его тут - сплошное удовольствие.
Слейте керос, ага. Только он всё равно потом польётся, сколько ты ни сливай.
Ну ладно, сливаем керос из дренажных отверстий.
Потом надо открутить четыре фланца о четырёх винтах каждый.
Между каждым фланцем шланга и корпусом насоса имеется специально обученная прокладочка.
Она двусторонняя, и на каждой стороне одинаковая - там есть завулканизированная или каким-то ещё противоестественным образом закреплённая резиновая прокладка в проточке металлической пластины.
Когда все фланцы отсоединены и керосин вытек в поддон и на перрон, надо установить стойку.
Чтобы не напрягаться в эти 16 кг насоса.
Но мы ведь живём в России, так что её нам заменяет третий человек.
Откручиваем пять винтов крепления фланца насоса к коробке, тянем-потянем...
и с знакомым каждому взрослому звуком
"охтыж..." насос вылезает из коробки приводов
и мягко падает ровно в заботливо и точно установленный на бетоне поддон.
Валик уплотняется колечком ровно так же, как это обычно делает стартер.
Установка исправного насоса проходит в обратном порядке, включая новые резинки.
После замены запуск двигателя не требуется, можно обойтись только холодной прокруткой.
Самолёт исправен радовать новых пассажиров.
P. S.
А ещё вы можете посмотреть видосик производителя про замену топливного фильтра. Сухого. Без керосина. У него там даже ничего не льётся по рукам и вентилятору. Как я ржал, как же я ржал...
Приезжаю такой...
- самолёт имени Airbus-320 NEO с двигателями типа-ЛИПа.
Говорят - из двигателя течэ. Ну, смотрю. Прозрачное, бесцветное и воняет - значит, керосин.
Открываю капоты вентилятора. Смотрю внутри - всё идеально сухо. Даже странно. Напрягся на всякий случай.
(кстати, капоты вентилятора на LEAP-1A почти идеальные - здоровые замки, и удобные тяги)
Ладно, найти течь по понятиям не получилось. А если оно всё никак не работает даже кувалдой, надо наконец прочитать инструкцию.
Читать инструкцию в целях поиска дефекта можно с самых разных сторон - можно начинать с документа TSM. А нам в этот раз туда лезть лень, так что мы зайдём к нему сзади - через AMM.
Открываем уже знакомый нам AirN@v и штудируем.
Так...
Это - о просто течах.
А тут... Ага, вот эти ребята. Лимиты на течи на запущенном двигателе.
Вы изучайте, а я пока схожу к двигателю.
Click to viewИтак, из видосика мы наблюдаем, что никакими 90 каплями в минуту ( = 1,5 капли в секунду ) тут и не пахнет. А струйная течь нам нельзя.
Ну что же - самолёт резко стал AOG.
Извещаем представителя компании. Извещаем ейное MCC
Аэродромная служба весело засыпает свежую керолужу абсорбентом,
бортцех снимает хавку, экипаж сливается на следующий самолёт, удачно оказавшийся в порту на стоянке.
Когда все рассасываются, приезжает тягач буксировать нас на дальний перрон - чтобы не мозолили глаза.
И пока мы ёкаем передней ногой по фонарям,
я вам немного расскажу про дренаж.
Так уж получается, что если что-то торчит изнутри корпуса, а там жидкость, то чтобы она не текла наружу, зазор между деталькой и корпусом агрегата надо уплотнять. Уплотнения бывают разные - получше и похуже. Например, для двигателей CFM56 характерна течь керосина после запуска при низких температурах, начиная примерно с -20..-30 градусов Цельсия. Видимо, какие-то уплотнения замерзают.
Это - норма! И если течь прекращается после пятиминутного прогрева двигателя на малом газе, то такая течь не является дефектом.
Откуда же оно течёт?
Для того, чтобы всякая просачивающаяся через уплотнения херь не скапливалась внутри двигателя или капотов, в разных агрегатах предусмотрены дренажи. То есть, если топливный или гидравлический насос присоединён к коробке приводов агрегатов, то организуется полость между фланцами насоса и коробки. Что и с какой бы стороны ни просочилось через уплотнение вала, оно попадает в эту полость. Из полости снизу выводится трубочка. И подходит она к дренажному насадку внизу двигателя.
Как видим, именно из этого насадка и проистекал керосин.
Теперь определимся, из какого агрегата случилась конфузия. Для этого я вам ещё раз клюну в мозг.
На двигателе LEAP-1A существуют три дренажа.
Хотя так как из них больших - два, то они нам наиболее интересны.
Как видим, к каждому из насадков подходят дренажи разных агрегатов.
Дренажный насадок горячей части наиболее страшен.
Каждая трубочка от агрегатов выходит в свою дырочку.
Тот же принцип реализован и в переднем насадке - вентиляторном.
Для ускорения поиска виновного агрегата дырочки на насадке подписаны.
И вот тут мы понимаем, зачем я ходил к работающему двигателю. Чтобы посмотреть, из какой именно дырочки течёт.
А текло у нас из дырочки с надписью FUEL PUMP (топливный насос).
Значит, его и надо менять.
А пока этот чудесный агрегат путешествует небом в наш аэроклуб, я вам ещё раз клюну в мозг.
Итак, зачем нам в двигателе топливный насос, и как он устроен в нашем случае?
Ну, тут всё просто. В топливной системе двигателя LEAP-1A
главный топливный насос (Main Fuel Pump = MFP) получает топливо из самолётного бака, и увеличивает его давление двумя ступенями.
После центробежной ступени топливо отправляется к топливомасляному радиатору (ТМР по-русски или МПХ MHX по-английски). Где нагревается, охлаждая масло.
А вторая ступень, шестерённая, повышает давление ещё больше, отправляя топливо к фильтру и далее на регулирование в целях подачи в камеру сгорания.
Приводится насос от вала компрессора высокого давления
через коробку приводов агрегатов.
(вид со стороны двигателя)
Регулирование топливоподачи к форсункам камеры сгорания происходит в агрегате FMU (Fuel Metering Unit = Топливорегулятор).
Тут я не буду глубоко вдаваться, так как уже пора менять насос.
Скажу лишь, что FMU воспринимает электрические сигналы от блока управления двигателем, находящегося на корпусе вентилятора. И с помощью клапанов регулирует давление или расход топлива.
Наконец приехал насос, так что поехали на матчасть причинять добро.
Открыв капот, изумляемся.
Дренажные трубки горячей части двигателя
(мы к ним в этот раз не имели доступа, так как не открывали капоты реверса).
Изученные нами топливные агрегаты находятся в самых неожиданных местах:
1 - наш топливный насос,
2 - FMU,
3 - гидравлический фильтр линии кольцевания корпуса гидронасоса,
4 - детекторы перегрева/пожара зоны коробки приводов.
5 - топливный фильтр.
А вот и причина засора - насос.
В отличие от CFM56, менять его тут - сплошное удовольствие.
Слейте керос, ага. Только он всё равно потом польётся, сколько ты ни сливай.
Ну ладно, сливаем керос из дренажных отверстий.
Потом надо открутить четыре фланца о четырёх винтах каждый.
Между каждым фланцем шланга и корпусом насоса имеется специально обученная прокладочка.
Она двусторонняя, и на каждой стороне одинаковая - там есть завулканизированная или каким-то ещё противоестественным образом закреплённая резиновая прокладка в проточке металлической пластины.
Когда все фланцы отсоединены и керосин вытек в поддон и на перрон, надо установить стойку.
Чтобы не напрягаться в эти 16 кг насоса.
Но мы ведь живём в России, так что её нам заменяет третий человек.
Откручиваем пять винтов крепления фланца насоса к коробке, тянем-потянем...
и с знакомым каждому взрослому звуком
"охтыж..." насос вылезает из коробки приводов
и мягко падает ровно в заботливо и точно установленный на бетоне поддон.
Валик уплотняется колечком ровно так же, как это обычно делает стартер.
Установка исправного насоса проходит в обратном порядке, включая новые резинки.
После замены запуск двигателя не требуется, можно обойтись только холодной прокруткой.
Самолёт исправен радовать новых пассажиров.
P. S.
А ещё вы можете посмотреть видосик производителя про замену топливного фильтра. Сухого. Без керосина. У него там даже ничего не льётся по рукам и вентилятору. Как я ржал, как же я ржал...