Кошмар авиаперфекциониста.
Оригинал взят у chapleeng в Кошмар авиаперфекциониста.
"Чтобы самолет хорошо дрался, он должен быть красивым".
Марсель Дассо - изобретатель воздушного винта
"Только красивые самолеты, хорошо летают."
Туполев А.Н.- советский авиаконструктор
Эти казалось бы проверенные временем аксиомы с регулярным постоянством пытаются опровергнуть некоторые авиаконструкторы.
Началось все давно.
Причины покинуть мир грации и симметрии у всех были разные.
Конструктор фирмы Blohm & Voss Рихард Фогт решал проблемы обзорности на самолетах.
К этому делу он подошел радикально. Принципиально не желая использовать двухмоторную схему, он сумел найти способ установки каплевидной максимально остекленной кабины на одномоторный самолет. Решение было столь же очевидным и простым, сколь и нелепым. На основе одного из своих патентов 1935 года Фогт предложил сделать несимметричный самолет. Слева должен был располагаться фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками, а справа, на таком же расстоянии от оси симметрии самолета, кабина экипажа.
Самолет был построен в 1937 году и получил наименование BV 141. На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих ошибок Фогта - двигатель оказался маломощным и ненадежным.
Серьезным вопросом стала балансировка несимметричного самолета. В первых прототипах хвостовое оперение было обыкновенным, но довольно быстро Фогт пришел к выводу о необходимости разработки асимметричного оперения. Оно и появилось на первом рабочем экземпляре самолета, который поднялся в воздух 25 февраля 1938 года. Удивительно, но асимметрия не приводила ни к каким проблемам в полете. Доктор Фогт рассчитал все совершенно верно. Изменение веса фюзеляжа (например, при сбросе бомб) тут же компенсировалось крутящим моментом утяжеленного пропеллера. Никто из летчиков-испытателей не жаловался, BV 141 показал себя маневренным и эффективным разведывательным самолетом
То, что мы увидели выше, это явный кошмар авиаперфекциониста. Примеры же скрытой асимметрии в самолетостроении распространены в изобилии. Например, знаете ли Вы сколько двигателей у самолета АН-26? Два?
А это что? А это оказывается третий двигатель…
На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлётной мощностью по 2820 л.с. каждый, с флюгерными четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72Т и турбореактивный двигатель РУ19А-300 установленный в хвостовой части правой гондолы. Третий двигатель обеспечивает:
И это далеко не самый страшный из примеров не симметричных самолетов…
Главного конструктора американской авиакомпании Scaled Composites Берта Рутана также трудно назвать перфекционистом.
В феврале 1979 г. по заказу NASA фирмой Берт Рутан была завершена постройка экспериментального самолета AD-1 (Ames Dryden -1) с КАИС, а в период с 1979 по 1981 г. были проведены его летные испытания. Первый полет самолета состоялся 29 декабря 1979 г.
Вот этот аэроплан. Ничего не замечаете?
А так?
Данная конструкция имеет поворотное крыло и служит для изменения стреловидности оного. В этой схеме крыло крепится к фюзеляжу с помощью одного поворотного шарнира, и изменение стреловидности консолей при повороте крыла происходит одновременно, но имеет противоположный характер. Сравнительный анализ самолетов, выполненных по стандартной схеме с изменяемой стреловидностью и КАИС специалистами NASA, показал, что для второй схемы лобовое сопротивление уменьшится на 11-20%, масса конструкции -на 14%, волновое сопротивление при полете на сверхзвуковых скоростях - на 26%.
Все-таки г-на Рутана наверное мало били на уроках геометрии, потому что уже в 1996 году он спроектировал легкий двухмоторный самолет Boomerang (заводской индекс 202). Базовой моделью послужил Beechcraft Baron 58. В том же году машина была построена и отправлена в первый полет.
Основной идеей Рутана была безопасность: в случае отказа одного (основного) двигателя маленький самолетик смог бы дотянуть до места посадки на страховом силовом агрегате. Сложно сказать, почему Рутан пришел к выводу о необходимости асимметричного дизайна. Скорее всего, из технического интереса.
Вопрос о балансировке он решил путем установки хвостового оперения неправильной формы и дисбаланса двигателей (правый - на 10 л.с. мощнее). Несмотря на успешные полеты прототипа, дальше единственного экземпляра производство модели 202 не пошло.
Еще немного творений г-на Рутана, а их у него немало, за свою долгую карьеру он спроектировал 367 различных концептов летательных аппаратов, 45 из них поднялись в воздух.
Самолет «281 Proteus» - Proteus может брать почти тонну полезного груза, подниматься с ним на высоту 20 000 м и продолжать полёт в течение 18 часов. Используется государственными и частными компаниями для различных целей от наблюдения за пуском ракет до создания радиосети диаметром до 100 км
Этот странный летательный аппарат построен Рутаном в партнерстве с компанией Freewing. Крылья не крепились к корпусу неподвижно, как на обычных самолётах, - они могли изменять угол наклона. Это позволяло регулировать их наклон при взлёте или посадке, улучшая управляемость самолёта.
Freewing Scorpion 233
Кстати, эту наработку Рутан использовал для создания Scaled Composites 316 SpaceShipOne (SS1). Это был первый частный космический корабль который побывал в космосе! Случилось это в июне 2004 года.
А уже 10 октября 2010 американская компания Virgin Galactic сообщила об успешном завершениипервого пилотируемого полета туристического космического корабля «SpaceShipTwo»
Правда здесь уже было все симметрично и красиво. А это уже совсем другая история…
"Чтобы самолет хорошо дрался, он должен быть красивым".
Марсель Дассо - изобретатель воздушного винта
"Только красивые самолеты, хорошо летают."
Туполев А.Н.- советский авиаконструктор
Эти казалось бы проверенные временем аксиомы с регулярным постоянством пытаются опровергнуть некоторые авиаконструкторы.
Началось все давно.
Причины покинуть мир грации и симметрии у всех были разные.
Конструктор фирмы Blohm & Voss Рихард Фогт решал проблемы обзорности на самолетах.
К этому делу он подошел радикально. Принципиально не желая использовать двухмоторную схему, он сумел найти способ установки каплевидной максимально остекленной кабины на одномоторный самолет. Решение было столь же очевидным и простым, сколь и нелепым. На основе одного из своих патентов 1935 года Фогт предложил сделать несимметричный самолет. Слева должен был располагаться фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками, а справа, на таком же расстоянии от оси симметрии самолета, кабина экипажа.
Самолет был построен в 1937 году и получил наименование BV 141. На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих ошибок Фогта - двигатель оказался маломощным и ненадежным.
Серьезным вопросом стала балансировка несимметричного самолета. В первых прототипах хвостовое оперение было обыкновенным, но довольно быстро Фогт пришел к выводу о необходимости разработки асимметричного оперения. Оно и появилось на первом рабочем экземпляре самолета, который поднялся в воздух 25 февраля 1938 года. Удивительно, но асимметрия не приводила ни к каким проблемам в полете. Доктор Фогт рассчитал все совершенно верно. Изменение веса фюзеляжа (например, при сбросе бомб) тут же компенсировалось крутящим моментом утяжеленного пропеллера. Никто из летчиков-испытателей не жаловался, BV 141 показал себя маневренным и эффективным разведывательным самолетом
То, что мы увидели выше, это явный кошмар авиаперфекциониста. Примеры же скрытой асимметрии в самолетостроении распространены в изобилии. Например, знаете ли Вы сколько двигателей у самолета АН-26? Два?
А это что? А это оказывается третий двигатель…
На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлётной мощностью по 2820 л.с. каждый, с флюгерными четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72Т и турбореактивный двигатель РУ19А-300 установленный в хвостовой части правой гондолы. Третий двигатель обеспечивает:
- дополнительную тягу при наборе высоты;
- необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24;
- бортовой запуск двигателей АИ-24;
- питание электроэнергией бортовой сети самолёта на стоянке при неработающих двигателях;
- питание электроэнергией бортовой сети самолёта при отказе стартер-генераторов.
И это далеко не самый страшный из примеров не симметричных самолетов…
Главного конструктора американской авиакомпании Scaled Composites Берта Рутана также трудно назвать перфекционистом.
В феврале 1979 г. по заказу NASA фирмой Берт Рутан была завершена постройка экспериментального самолета AD-1 (Ames Dryden -1) с КАИС, а в период с 1979 по 1981 г. были проведены его летные испытания. Первый полет самолета состоялся 29 декабря 1979 г.
Вот этот аэроплан. Ничего не замечаете?
А так?
Данная конструкция имеет поворотное крыло и служит для изменения стреловидности оного. В этой схеме крыло крепится к фюзеляжу с помощью одного поворотного шарнира, и изменение стреловидности консолей при повороте крыла происходит одновременно, но имеет противоположный характер. Сравнительный анализ самолетов, выполненных по стандартной схеме с изменяемой стреловидностью и КАИС специалистами NASA, показал, что для второй схемы лобовое сопротивление уменьшится на 11-20%, масса конструкции -на 14%, волновое сопротивление при полете на сверхзвуковых скоростях - на 26%.
Все-таки г-на Рутана наверное мало били на уроках геометрии, потому что уже в 1996 году он спроектировал легкий двухмоторный самолет Boomerang (заводской индекс 202). Базовой моделью послужил Beechcraft Baron 58. В том же году машина была построена и отправлена в первый полет.
Основной идеей Рутана была безопасность: в случае отказа одного (основного) двигателя маленький самолетик смог бы дотянуть до места посадки на страховом силовом агрегате. Сложно сказать, почему Рутан пришел к выводу о необходимости асимметричного дизайна. Скорее всего, из технического интереса.
Вопрос о балансировке он решил путем установки хвостового оперения неправильной формы и дисбаланса двигателей (правый - на 10 л.с. мощнее). Несмотря на успешные полеты прототипа, дальше единственного экземпляра производство модели 202 не пошло.
Еще немного творений г-на Рутана, а их у него немало, за свою долгую карьеру он спроектировал 367 различных концептов летательных аппаратов, 45 из них поднялись в воздух.
Самолет «281 Proteus» - Proteus может брать почти тонну полезного груза, подниматься с ним на высоту 20 000 м и продолжать полёт в течение 18 часов. Используется государственными и частными компаниями для различных целей от наблюдения за пуском ракет до создания радиосети диаметром до 100 км
Этот странный летательный аппарат построен Рутаном в партнерстве с компанией Freewing. Крылья не крепились к корпусу неподвижно, как на обычных самолётах, - они могли изменять угол наклона. Это позволяло регулировать их наклон при взлёте или посадке, улучшая управляемость самолёта.
Freewing Scorpion 233
Кстати, эту наработку Рутан использовал для создания Scaled Composites 316 SpaceShipOne (SS1). Это был первый частный космический корабль который побывал в космосе! Случилось это в июне 2004 года.
А уже 10 октября 2010 американская компания Virgin Galactic сообщила об успешном завершениипервого пилотируемого полета туристического космического корабля «SpaceShipTwo»
Click to viewПравда здесь уже было все симметрично и красиво. А это уже совсем другая история…