Отмена пригородных электричек, отжиг "специалиста"
Дабы не флудить в теме, об отмене электричек…
Интервью для RBC Daily урбаниста Дмитрия Сиваева.
Мониторить СМИ - одна из моих обязанностей. Иногда встречаются статьи, в которых интервьюер пытается и на х@й сесть и рыбку съесть и на елку залезть и брюки не порвать.
Вот одна из таких статей. Фонт, выделенный болдом Жирный шрифт - мои комментарии.
В СССР электричка была необходимым общественным благом. В рыночной экономике гонять пустые составы ради нескольких тысяч людей слишком дорого. Нужны компромиссы, но РЖД, власть и общество не хотят на них идти
Короче, просрали все деньги подешевела нефть, ввели санкции и получается что три игрока ОАО РЖД, власть и общество не идут на компромиссы. А о каком обществе идет речь, у него спрашивали? Его тупо поставили перед фактом. Железные дороги во - первых стратегически важный объект, во - вторых монополист, куда смотрит ФАС?
Больше чем транспорт
В России электричка больше чем транспорт: в ней запрятан кусочек культурного кода и персональных переживаний практически каждого россиянина. В декабре прошлого года в СМИ активно заговорили о том, что в связи с кризисом этот для многих безальтернативный транспорт оказывается под угрозой. Сообщалось, что более чем в 39 регионах планируются серьезные сокращения или полная приостановка движения пригородных поездов, а в Вологодской и Псковской областях их отменят совсем. Общество и медиа реагируют на подобные инициативы чрезвычайно эмоционально. Оправдана ли эта реакция и как можно решить проблему пригородного сообщения?
Представим небольшой город или село в пределах 40-50 километров от регионального центра. В самом городке рабочих мест на всех не хватает, отрезать людей от центра занятости - обречь их на бедность, а город превратить в очаг социального неблагополучия - гетто. Собственно по итогам прошлогоднего исследования Московского урбанистического форума можно заметить, что самыми неблагополучными районами москвичи считают именно районы с плохой транспортной доступностью - Капотню и Гольяново.
Для отдельно взятого человека невозможность доехать до другого города - это в любом случае личная драма. Это радикальный пересмотр устоявшегося уклада жизни, особенно для людей пожилого возраста. И это уже становится проблемой социальной, а не только экономической.
Три абзаца, многабуккфф чтобы выразить одну идею - удаленным деревням и некоторым городкам без электричек - жопа.
В Советском Союзе модель расселения была продуктом плановой экономики, раздачи жилья по очереди и субсидированного общественного транспорта. Люди жили не там, где экономически целесообразно, а там, где решало государство или где получалось - электричка в этой ситуации была общественным благом, удерживавшим эту систему в равновесии. Ну а потом случились 90‑е, и на фоне перехода на рыночные рельсы стало понятно, что все это не работает. Выяснилось, что в новой реальности на электричках порой некого возить, и они экономически нецелесообразны.
Пиз…ц! Во всех странах общественный транспорт дотируется государством. В тех же суперкапитализированных США из федерального бюджета 6 миллиардов долларов - это 80% и лишь 20% из них - доход от оплаты за проезд.
Советские корни проблемы
Проблема железнодорожного транспорта в том, что он дорогой и негибкий (рельсы быстро по новому маршруту не переложишь), поэтому окупаются пассажирские перевозки только на направлениях с очень высоким спросом. Заметьте, что сегодня речь не идет об отмене переполненных электричек Подмосковья, речь преимущественно о периферийных регионах.
Об окупаемости я писал выше. Как наш автор определяет периферийные регионы? Замкадыши Те кто живет за пределами МО не люди? Кстати, Питер это тоже коснулась, ну это так - переферия.
Корни проблемы, с которой столкнулись регионы, сегодня уходят далеко в советское прошлое. Но все усугубляется тем, что за последние 20 лет мало что по этому поводу было предпринято. Вместо структурных реформ транспортной системы все тучные годы дыры в балансах РЖД в основном заливали из бюджета, в то время как билеты продолжали субсидировать.
Опять проклятый «совок», которого уже 20 лет как нет. И популистские лозунги: «тучные годы», «заливать из бюджета». Как правило их используют, чтобы оправдать свою некомпетентность в каком то вопросе.
Но что же делать с городами, которые отрезают от сообщения? Конечно, судьба каждого такого города выглядит грустно. Но важно сохранять прагматизм. История каждого человека, чья жизнь изменилась к худшему после отмены электричек, достойна сострадания, но гонять пустые составы ради сохранения уклада жизни нескольких сотен или даже тысяч людей за счет средств миллионов налогоплательщиков - неоправданная роскошь.
Конечно жалко, ну да хрен с ними, с этими людьми… Так?
Две крайности
Одна крайность в решении такой проблемы - субсидирование несмотря ни на что, но в условиях кризиса реализовать это будет сложно. Но есть и другая радикальная альтернатива. Экономист Эдвард Глейзер, например, предлагал прекратить предоставлять социальные услуги в окраинах Детройта. Плотность населения там очень низкая, и в таких условиях транспорт обходится безумно дорого. Согласно Глейзеру, отмена муниципальных транспортных программ подтолкнет людей к переезду в центр, что в итоге приведет к более компактной форме проживания и снизит стоимость предоставления социальных услуг в городе-банкроте. Он же выступал с идеей о том, что городам, существование которых лишено экономического смысла, иногда надо просто дать умереть. Но можно ли полагаться на то, что из отрезанных от электричек деревень люди переедут в районные центры? А как же старики, люди, которые не могут себе позволить переезд? Кому надо помогать, а кто должен рассчитывать на свои силы?
Не надо путать х@Й с трамвайной ручкой РФ и США. Это два совершенно разных государства. В России самая большая в мире протяженность коммуникаций. Автор данного (довольно дилетантского) опуса толкает мысль о том, что таки нужно прекратить сообщение.
Крайние и самые простые решения, которые у нас достаточно часто принимаются в подобных ситуациях, в большинстве случаев не единственные. Помимо тотальной отмены электричек возможно множество промежуточных вариантов: пересмотр расписания, замена электричек автобусным сообщением на отдельных участках и в определенное время, использование коротких составов. Однако мы не видим, чтобы подобные компромиссные меры всерьез обсуждались: почему‑то общественные дискуссии проходят на уровне жизни или смерти, без полутонов.
Не обсуждаются ввиду относительно небольшого количества автобусов, которые могут перевозить аналогичный поток пассажиров и неудовлетворительное состояние дорог. Прибавьте сюда расходы на ДТ и вы сразу поймете, почему об автобусном сообщении много говорят, но практически ничего не делают на практике.
О реформах не говорят
Пример такого упрощенного мышления - это и нежелание думать о пересмотре фундаментальных причин проблемы. Сегодня очевидно, что система управления пригородным сообщением, при которой региональные «дочки» РЖД требуют субсидий из бюджета и не особо отчитываются о расходах, неконкурентна и непрозрачна. Пусть по закону это называется оценкой объективной стоимости перевозок, но по сути РЖД просто перекладывает издержки своей неэффективности на региональные бюджеты. В итоге в 2013 году более чем у 50 субъектов федерации образовались долги железнодорожным перевозчикам. Однако о пересмотре основ системы никто не говорит. В частности, не идет речь о демонополизации пригородных перевозок. Вполне вероятно, что применение конкурентных концессионных механизмов на определенных направлениях могло бы помочь спасти часть электричек.
В идеальной ситуации стоило бы заняться глубокой аналитикой. Возможно, корень проблемы в том, что значительная доля издержек уходит на подвижной состав. Возможно, проблема в чрезмерной монополизации рынка перевозок и в том, что арендные платежи компаний-«дочек» в пользу материнских РЖД по сути являются моделью агрегирования монопольной ренты. Если бы вместо «дочек» РЖД право на осуществление пригородных перевозок на конкурсе оспаривали бы частные компании, в один контракт вполне можно было бы упаковывать рентабельное подмосковное направление и нерентабельный регион вроде Вологды.
Если прикрыть шубохранилища вывести ОАО РЖД под контроль государства, проблема была бы решена. ЖКХ отдали частным компаниям и дальше что? Относительно «рентабельности» можно написать следующее: ни одна частная компания не выполнит ту функцию, которую должно выполнять государство.
Все это сложные и поначалу болезненные реформы. Но такие модели используются по всему миру, и их выгода очевидна. РЖД, однако, публично не предлагает ничего, кроме отмены поездов, а раздраженное общество в ответ видит только крайние альтернативы и требует сохранения статус-кво. Диалог не складывается.
По всему миру? Где конкретно страна с такой же протяженностью и перепадом температур как Россия? Ответ: Монголия. Как вам коммуникации в Монголии? Не видите? Потому что их там очень мало (мягко говоря). Диалог не будет складываться, пока ЖД транспорт по сути частная лавочка, которую панически боится государство, а людям не обеспечат участия в этом диалоге. Если кто то захочет задать вопрос мне: «Как все это решится»? Отвечу: «Никак».
P.S. Урбанист - приверженец урбанизма (архитектурного направления в строительстве, которое утверждает необходимость создания и развития больших городов с высокими, крупными зданиями).
Не больше, не меньше. Архитектор, который разбирается в экономике и социологии…
Укротитель зверей, а разбирается в кулинарии…
(с) Фильм «Полосатый рейс».