История Мытищ. Забытые имена. Михаил Челышев.
Мытищи как рабочий поселок начинались с вагоностроительного завода, который после Великой отечественной войны заметно расширился, объединив на своей территории два завода - довоенный эвакуированный и 40-й, наладивший на имеющихся заводских площадях производство военной автотехники, в том числе знаменитой самоходки СУ-76. Завод стал называться ММЗ, а автопроизводство стало ведущим на многие годы. Может быть такой поворот в истории завода был и не случаен, ведь первая попытка запустить в Мытищах автопром состоялась еще до революции. Где-то на территории нынешнего завода предположительно в 1912 году был основан завод «Товарищества на паях пожарно-автомобильного и механическо-рессорного производства М.Челышев и Г.Гюнтер.»
Вопрос "А что вообще известно об этом заводе и его основателях?" - я задал себе, прочитав запись Сергея Боршкова в ЖЖ «Откуда есть пошел мытищинский автопром». Информация в интернете оказалась весьма краткая и однообразная - предприятие организовано перед первой мировой войной, выпускало пожарные автомобили, в 1918 году национализировано.
Кто же такие были М. Челышев и Г. Гюнтер?
Посмотрим в справочниках «Вся Москва», которые стабильно выпускались каждый год еще со второй половины 19 века, да и после революции вплоть до 1930-х годов - дело было полезное и оказалось востребованным независимо от общественного строя, реклама она и есть реклама.
С середины ХIХ века в Москве существовала мастерская Егора Фроловича Челышева по изготовлению рессор.
Вот страница из справочника 1894 года.
Е.Ф. Челышев в справочнике "Вся Москва" за 1894 год.
Обратим внимание на интересное «соседство». Чуть выше на странице - владелец кирпичного завода Михаил Васильевич Челноков, как видим проживает - ст. Мытищи по Ярославской ж.д. А в левой колонке - сам Петр Ильич Чайковский, великий русский композитор. В том, что умерший в октябре 1893 года Чайковский отражен в справочнике как живой, ничего удивительного нет, справочник обычно верстался в предыдущий год, поэтому и назывался «Адресная и справочная книга» НА 1894 год.
Мастерская Е.Ф. Челышева представлена среди рессорных заведений и в справочнике 1900 года:
.
А вот в справочнике 1901 года в том же списке рессорное заведение уже числится за «нашим» Михаилом Егоровичем Челышевым. Видимо в тот год дело перешло от отца к сыну.
М.Е. Челышев в справочнике "Вся Москва" 1912 года.
Рессорное дело у Челышевых, могло быть фамильным, в списке еще двое Челышевых, возможно родственники. Заведение М.Е. Челышева было при собственном доме, в купеческой среде - обычное тогда дело.
Дела у нашего Челышева шли неплохо, продукция нужная - куда без нее в стремительно развивающейся капиталистической Москве - и в 1912 году в справочнике у М.Е.Челышева уже фабрика.
М.Е. Челышев в справочнике "Вся Москва" 1912 года.
Чтобы из 21 века высоких технологий и глобальных коммуникаций оценить сколь важным делом занимался Челышев, надо попробовать представить себя в начале 20 века. Без электричества, без машин. Тем не менее и тогда люди куда-то по своим делам ездили, грузы ( и в немалых объемах) перевозились. Как ездили, на чем перевозились? Да на гужевом транспорте. Пассажиры - в пролетках, в линейках, в ландо, в тарантасах и прочих каретах, коих было немало разных типов, грузы - на ломовых. И везде одним из основных узлов незамысловатых тогдашних конструкций была рессора.
Еще в XVII веке кареты по форме и техническому устройству были несовершенными, не имели даже поворотного круга. Чтобы развернуть карету, требовалась довольно большая площадь, а при крутом повороте задние колеса нужно было заносить на руках. У кареты не было места для кучера, лошадей вели под уздцы или кучер сидел верхом на первой, ведущей лошади. Такого типа кареты - открытые, без рессор, без поворотного круга - в России называли колымагами.
С середины XVII века в Московском государстве начали появляться европейские кареты с рессорами. Рессорные экипажи начали называть каретами, а за каретами устаревших конструкций сохранилось название колымаг. Слово вполне успешно дожило до наших дней. И сейчас при виде какой-нибудь авторазвалюхи или вообще любого транспортного средства плохого качества само собой с языка слетает - «колымага».
Первые рессоры появились в конце XVII века и были стоячие, С-образные. Поначалу их в силу «технологической инерции» ставили в местах, где раньше были ремни. Такие кареты получили название «berlines», потому что были придуманы в Германии, в Берлине. Например, в 1763 году подобным образом была выполнена в Париже мастером Брейтейлем дорожная карета Екатерины II. Эту карету с кузовом, украшенным живописью на мифологические сюжеты, можно увидеть в коллекции экипажей Оружейной палаты в Кремле. В ней Екатерина II совершила поездку в Крым.
Но у стоячих рессор были и свои недостатки - из-за них экипажи получались очень большой высоты, без лестницы попасть внутрь было сложно. Более того, многие домовладельцы вынужденно перестраивали здания, чтобы въезд для карет был требуемой высоты, пропускающей экипаж.
Настоящая революция рессор произошла только в 1805 году, когда известный кузовной мастер Эллиот изобрел классическую эллиптическую рессору, т.е. имеющую форму эллипса. Потом появилась и полуэллиптическая (сейчас самая распространенная), встречается еще и четверть-эллиптическая - по форме это половина полуэллиптической, один из концов которой жестко закреплен.
Листовая рессора.
Эллиптические рессоры - очень и очень технологичное в производстве изобретение. Стоячие рессоры имели сложную форму и их требовалось изготавливать под конкретный экипаж. Эллиптические же рессоры - наборные, или - как еще их называют - листовые. Требуется только изготавливать закаленный лист необходимого изгиба и из этих листов собирать рессору фактически под любую грузоподъемность. Если один из листов трескается, рессору можно перебрать и отремонтировать. Если нагрузки превышают максимальные, то опять-таки ничего опасного не происходит - рессора просто «складывается» и перестает действовать, но карета все равно может двигаться и пассажиров не выбрасывает.
Эллиптическая рессора
С введением эллиптических рессор кареты стали заметно ниже. Конечно, не настолько, как нынешние автомобили, но по крайней мере для них не требовалось лестницы. Экипажи производились для разных нужд - и грузовых и пассажирских, соответственно и рессоры требовались разные по жесткости. Например, в ландо - дорогом, комфортном, чаще женском, экипаже обязательным условием являлась мягкость подвески: идеалом считалось, если эллиптические рессоры прогибались от лёгкого нажатия ладонью на подушки сидений.
И до сих пор на большинстве современных грузовиков - рессоры. Рессора жила, рессора жива, рессора будет жить. А в интернете современные последователи Челышевых рекламируют свою нужную продукцию: «Рессоры для полуприцепов - залог долговечности грузовых автомобилей!»
Листовая полуэллиптическая рессора на джипе.
Таким образом, бизнес купцов Челышевых был надежным и приносил стабильный доход. Срок службы рессор был не самый большой, из-за частых перегрузок они со временем начинали проседать, так что заказчики приходили к поставщику спустя какое-то время вновь. А кроме того, для предотвращения появления скрипов и дребезжания при езде листы узла нужно было периодически очищать от камешков и мусора, которые попадали между листами. То есть можно было заработать и на «сервисе».
В 1912 году в справочнике в разделе «Пожарные принадлежности» появляется будущий партнер Челышева - Гюнтер. Контора - в новом доме, построенном для солидных людей, на углу Милютинского и Сретенского.
Пожарное дело в России - тема особая. Сколько раз горели города в России, в том числе и деревянная Москва, мы знаем еще из школьных уроков. Тема была актуальной всегда, но только к концу 19 века за нее попытались взяться всерьез на государственном уровне.
Еще в середине 19 века люди, стремясь самостоятельно защитить свое имущество от огня, стали организовываться в общественные организации - добровольные пожарные общества. Первая такая организация возникла в 1844 году в г. Осташков Тверской губернии. В 1860-е годы добровольные пожарные общества появились в городах Прибалтики. В 1890-е годы в России их уже насчитывалось более шестидесяти.
Однако разобщенная структура добровольческого движения нуждалась в объединении. Это было связано не только с потребностью обобщения и обмена опытом, но и с необходимостью привлечь внимание общества и властей к проблемам пожарной безопасности. Нужно было выработать единые взгляды и требования в части организации пожаротушения и эксплуатации пожарной техники, разработать общие нормы пожарной безопасности и стандарты на противопожарное оборудование.
Первым важным шагом в объединении пожарных структур стал созыв первого съезда пожарных деятелей России, который прошел в июне 1892 года в Санкт-Петербурге. Было принято решение об образовании добровольного пожарного общества. Первым председателем Главного комитета был избран граф А.Д. Шереметьев. В 1883 году в имении Ульянка под Петербургом им была создана образцовая пожарная команда, оснащенная современным пожарным инвентарем. В 1892 году он впервые начал издавать журнал «Пожарный» для привлечения властей к проблеме пожарной безопасности, объединению пожарных.
Пожарная команда в имении Ульянка
Пожарная команда с графом А.Д. Шереметьевым
В том же году 23 мая в Петербурге в здании технического университета прошла первая стационарная выставка пожарного дела. Вторая выставка открылась 21 июля 1897 года и размещалась на барже «Первенец». «Мобильное решение» оказалось удачным, передвижная выставка перемещалась от Невы до Волги, останавливалась в течение двух лет в 116 городах и привлекла около 120 тысяч посетителей.
С интересом обнаружил, что в становление пожарного дела в России свой вклад внесли и Мытищи. В 1895 году в районе Мытищ (интересно где конкретно?) была создана опытная пожарная станция, по существу являющаяся прототипом научно-исследовательского учреждения. В его функции входило проведение огневых испытаний материалов и конструкций, используемых в строительстве, огнезащитных материалов. Кроме этого, проводилось обучение постройке жилищ, устраивались выставки новых достижений в области пожарного дела.
Несмотря на трудности, к началу XX века пожарная охрана России (особенно в Санкт-Петербурге, в Москве и некоторых других крупных городах) сформировалась в качестве службы, обладающей современной по тем временам техникой. Она насчитывала 3020 пожарных команд, находящихся в 1624 городах Российской империи. На ее вооружении находилось 4970 линеек для доставки пожарных, 169 паровых насосов, 10118 насосов ручного действия и гидропультов, 35390 бочек, 19 лафетных фургонов. Количество пожарных (профессиональных и добровольцев) составляло более 84 тыс. человек.
Тогдашняя пожарная команда ( впрочем как и сейчас) - довольно сложная организационная структура. Называлась она при выездах на пожар -«пожарный обоз», который в свою очередь состоял из «пожарных ходов» - повозок в пожарном обозе, на которых доставлялись к месту пожара служители пожарные, бочки с водой, пожарное оборудование и инструмент, трубы и другие принадлежности для тушения пожаров и спасения людей. Пожарные обозы были зимние и летние. И те, и другие могли быть пешие и конные.
Как все это выглядело ярко отобразили в своих воспоминаниях современники, а теперь можно увидеть своими глазами в YouTube.
Выезд пожарного обоза на пожар. ~1906-1910гг.
На каждой повозке висел небольшой медный колокол, звонивший всю дорогу. На первой линейке сидел горнист, громко сигналил для беспрепятственного движения. Иногда горнист скакал верхом впереди обоза. С грохотом и звоном мчался обоз по улицам Москвы, сопровождаемый взглядами останавливающихся прохожих и шарахающихся с сторону извозчиков. На третьей линейке развивался красный флаг с черным знаком, из расположенных в линию сплошных кругов и поперечных черточек, по которым можно было определить, что эта за часть. Сильные лошади, красные повозки, брезентовые робы бравых усатых пожарных в сверкающих медных касках - зрелище было впечатляющим.
Личный состав пожарной команды (дежурной) состоял из 30-35 человек во главе с брандмейстером. Он подразделялся на топорников, вооруженных пожарными топорами и ломами, ствольщиков (трубников) и подствольщиков (первый носил через плечо на цепочке бронзовый брандспойт обмотанный брезентовой лентой, второй помогал ему подтаскивать рукав), колонщиков, устанавливающих гидранты и управлявших ими, кучеров и горниста. Обязанностью последнего было находиться при брандмейстере на пожаре и подавать горном сигналы по особому шифру, например: «Арбатская воду давай», «Отбой» и т.д.
Крупные предприятия по производству пожарной техники впервые появились в России во второй половине XIX века. В 1863 году в Москве открылся завод противопожарного оборудования Густава Листа, выпускавший ручные пожарные насосы, пожарные бочки, мелкий инвентарь и оборудование. С изобретением паровых двигателей и их использованием для привода пожарных насосов удалось значительно увеличить эффективность пожаротушения, но при всей эффективности они имели ряд недостатков: были достаточно тяжелы; их надо было вывозить на специальных тяжелых конных повозках; на разогрев парового котла требовалось значительное время (15-20 мин.).
Подготовка парового насоса.
Способ применения техники, использующей энергию пара, не ограничивался всего лишь доставкой парового насоса - паромобили стали перевозить пожарный расчет и автолестницу. Пожарные линейки на базе паромобилей позволяли прибывать на место тушения раньше конных экипажей. К концу XIX столетия во многих городах Европы паромобили заняли достойное место в пожарных частях, значительно потеснив гужевой транспорт.
В 1901 году немецкая фирма «Юстус Кристиан Браун» изготовила самоходную пожарную линейку, движущей силой которой были электромоторы, получающие питание от тяжелых аккумуляторов. Батареи устанавливались в ящиках под сиденьями и вращали два осевых электромотора передних колес пожарной линейки общей мощностью 9,6 киловатта. Машина могла перевезти 10-12 топорников и ствольщиков.
Если в Европе предпочтение уже отдавали паровым самоходам, то на просторах Российской империи пожарные пользовались конной тягой для быстрого прибытия на пожар.
Надо сказать, что эра пожарных паро- и электромобилей оказалась непродолжительной, она завершилась появлением бензомоторных машин, которые совершили настоящую революцию в деле пожаротушения. Долгое время специалисты с недоверием относились к автомобилям с бензиновым двигателем, выражались даже опасения по поводу целесообразности применения в борьбе с огнем пожароопасного бензинового «двигателя внутреннего взрывания». Эти сомнения несколько замедлили темпы оснащения пожарных частей автомобилями, и поиск привода, наиболее подходящего для машины огнеборцев, продолжался бы еще неизвестно сколько, если бы дискуссиям в среде разработчиков не положила конец Первая мировая война. Именно на полях сражений и зарекомендовал себя с лучшей стороны бензомобиль - надежный и неприхотливый.
Что касается России, то она благополучно миновала эру машин с паро- и электродвигателями, в краткие сроки проделав путь от конной тяги до пожарных автомобилей, оснащенных бензиновыми моторами.
Возвратимся к нашим героям - Челышеву и Гюнтеру.
Мы не знаем как это было конкрентно, но жизнь и бизнес-интересы обоих предпринимателей вывели их друг на друга - у Челышева было налаженное производство рессор и механики для любых типов экипажей, у Гюнтера - пожарное обрудование. Для Гюнтера это был выход в инновационную по тем временам сферу - пожарное автостроение, для Челышева - новый перспективный сегмент рынка сбыта. Объединение усилий сулило явные выгоды. Так или иначе в 1911 году в результате альянса двух предпринимателей было создано «Товарищество на паях пожарно-автомобильного и механическо-рессорного производства М.Челышев и Г.Гюнтер» и утвержден Устав, а спустя некоторое время в Мытищах открыт его завод.
Новая фирма открыла офис на Мясницкой, 35, а с 1913 года т-во Челышева-Гюнтера в справочнике «Вся Москва» уже встречается как в разделе «Рессорные заведения» , так и в разделе «Пожарные принадлежности».
Челышев и Гюнтер в справочнике "Вся Москва" 1913 г.
Челышев и Гюнтер в справочнике "Вся Москва" 1913 г.
Могу предположить, что у Челышева были еще и другие резоны. В 1900-х годах в Малом Казенном переулке на месте мелких дворов цеховых, мещан, чиновников началось активное строительство новых доходных домов № 10 - 12, 12а (1914, архитектор И. Г. Кондратенко), № 14 (1902, архитектор Н. А. Ильинский) и № 16 (1912, архитектор Э. К. Нирнзее). Вполне возможно, что солидным господам, заселявшим новые дома, не нравился шум и лязг из находившихся почти под окнами мастерских Челышева. Возможно также, что домовладение Челышева тоже «попало под реновацию», и пришлось думать о переносе производства куда-то еще.
Почему в Мытищи? Наверное в том числе и потому, что в Мытищах уже 15 лет работал вагоностроительный и проще было набрать квалифицированную рабочую силу.
Мы не знаем, когда точно начал работать завод Челышева-Гюнтера в Мытищах, но известно, что на заводе помимо обычного пожарного оборудования - пожарных труб (насосов), механических лестниц, бочек и проч. - изготовливали пожарные съёмные платформы и устанавливали их на шасси автомобиля.
Пожарная линейка М.Е. Челышева со съёмной платформой на шасси грузовой машины Daimler-Marienfelde DM 2b
.
Этот же Daimler в боевой готовности. Москва.
Будет точнее сказать - больше хотели, чем реально изготавливали.
Пожарный автомобиль из каталога фирмы "Челышев и Гюнтер"
Например, вот эта фотография машины и её подробное описание были опубликованы в прейскуранте фирмы, предлагали её «со всеми принадлежностями», но без шасси, за 1450 рублей. На эту интересную конструкцию возлагалось много надежд, её рекламу печатали даже в Германии, однако дальнейшего распространения она не получила.
Впрочем, товарищество «М. Челышев и Г. Гюнтер» предлагало и обычные автолинейки «с центробежным насосом высокого давления» и без насоса, и даже «5-коленную свободно стоящую лестницу длиной до 42 аршин» на немецких шасси с двигателями мощностью от 40 до 50 л.с. В прейскуранте печатали рисунки и фотографии из иностранной прессы, что вызывает сомнения в постройке таких машин. Как и упомянутое выше общество «Густав Лист», заказов на новую технику фирма не получила - время интенсивной моторизации пожарной охраны ещё не наступило. Точных сведений о производстве пожарных машин в Москве и Мытищах не найдено, но минимум ещё два автомобиля для Москвы были оснащены на заводе аналогичными съёмными платформами. Анализируя сохранившиеся фотографии, знатоки делают вывод, что речь шла о новых машинах, оборудованных на заводе «М. Челышев и Г. Гюнтер». Одной из них был двухтонный Daimler, аналогичный предыдущему, другая платформа была крупнее и тяжелее, её изготовили и смонтировали на французском трёхтонном шасси Renault, вероятно, в 1912 году и распределили в ту же Пречистенскую часть.
Большая съёмная платформа «М. Челышев и Г. Гюнтер» на шасси французской машины Renault EP на службе в Кропоткинской пожарной части (бывшей Пречистенской). Москва, 1924 г.
Продукция Челышева-Гюнтера упоминается в отчете городской управы Санкт-Петербурга за 1912 г.
В архиве Ярославской области в документах Ярославского вольно-пожарного общества хранится "Дело о заказе фирме Челышев и Гюнтер в Москве трубно-литейного хода и мотка." 1911 года (фонд 626, опись 1, дело 19). Что-то там, наверное, у контрагентов не сложилось - или с ходом или с мотком.
В 1913-м фирма Челышева-Гюнтера процветает.
Вот их реклама в справочнике "Вся технико-промышленная Москва на 1913-1914 год"
(На этой же странице еще и другие имеющиен отношение к Мытищам люди - Шапошников-Челноков и Лабунский - родственник управляющего Мытищинского вагонного завода в 1910-х годах С.Г.Лабунского.)
В 1914 году началась Первая мировая война, и в 1915 году мощная патриотическая пропаганда привела к трагическим событиям в далекой от фронта Москве. В мае 2015 года в Москве прокатилась волна немецких погромов: по разным данным, около 50 тысяч человек устроили массовые беспорядки, разгромив 475 торговых предприятий и 207 квартир и домов. Пострадавшими были признаны 113 германских и австрийских подданных, а также 489 русских подданных с германскими фамилиями. 1 июня 1915 года своим личным указом Николай II запретил принимать на работу немцев.
Судя по всему «попал под раздачу» и наш Гюнтер. В государственном историческом архиве сохранились два примечательных документа: «ДЕЛО О ПРОДАЖЕ АКЦИЙ ТОВАРИЩЕСТВА НА ПАЯХ ПОЖАРНО-АВТОМОБИЛЬНОГО И МЕХАНИЧЕСКО-РЕССОРНОГО ПРОИЗВОДСТВА "М. ЧЕЛЫШЕВ И Г. ГЮНТЕР" В МОСКВЕ, ПРИНАДЛЕЖАЩИХ ГЕРМАНСКИМ И АВСТРО-ВЕНГЕРСКИМ ПОДДАННЫМ.» Крайние даты: 06 июня 1915 - 01 ноября 1916 (Ф. 23 Оп. 28 Д. 2391) и его продолжение, крайние даты 03 мая 1917 - 09 августа 1917 ( Ф. 23 Оп. 28 Д. 2392).
Во всяком случае в Справочнике «Вся Москва» 1917 года фирма уже числится только за М.Е. Челышевым.
Реклама фирмы М.Челышева в справочнике "Вся Москва" 1917 г.
Упоминается, что в разгар войны из деталей американской компании FWD там был собран достаточно совершенный грузовик-вездеход «Богатырь» с 36-сильным мотором под сиденьем водителя и всеми ведущими колесами, рассчитанный на применение в армии. В 1919-м, с установкой водяного насоса, он превратился в пожарный автомобиль. Машина была собрана из узлов американского грузовика фирмы FWD (Four Wheel Drive) - и это был один из первых в России полноприводный автомобиль!
Полноприводный автомобиль "Богатырь", собранный на заводе Челышева в Мытищах
К слову сказать, фирма FWD - типичное воплощение «американской мечты». В 1909 году два товарища O.Zachow и W.Besserdich из небольшого городка в штате Висконсин разработали и построили первый успешный полноприводный (4x4) автомобиль «Броненосец». А уже спустя всего несколько лет фирма уже имела заказ от армии США на 15 000 штук трехтонных грузовиков FWD модели B. Еще 3000 машин ушли в Великобританию, а 82 машины были поставлены для армии России.
Грузовик FWD в армии США. 1912 год.
Реклама автомобилей FWD. 1918 год.
Грузовики FWD получились настолько удачными, что многие из них пережили период между войнами и успешно использовались в ходе Второй мировой войны в 1939-1945 гг. ), а сама фирма была заметным игроком на рынке военной автотехнике и в послевоенные годы.
В революционный 1917 год Мытищинский завод Челышева упоминается неоднократно.
1 мая 1917 г. в Мытищах состоялось первое свободное празднование Дня международной солидарности рабочих. Газета московских большевиков «Социал-демократ» писала: «Состоялось грандиозное шествие 1 мая. Порядок шествия прекрасный. Шествие открыто стройными рядами учащихся местных школ, за ними шли в порядке, заранее выработанном местным Советом Р. Д., рабочие вагонного завода, Челышева, кирпичных заводов; в 11 час. утра с Вокзальной площади отправились встречать приближающихся солдат 190-го полка, который шел на празднество с Клязьмы. По пути в общий поток влились рабочие завода Гонцкевича, военнопленные и рабочие с фабрик Тарасовки и Болшева. На месте встречи состоялся митинг. Много речей. Братство народов, война - войне, Интернационал- темы дня. После митинга все шествие направилось по улицам Мытищ. Закончилось только в 4 часа. Вечером митинг в Народном доме. Митинг прошел как-то особенно празднично. Были речи и представителей Польши и Германии. Митингом послана телеграмма товарищу Ленину с приветом борцам Интернационала всего мира. Оркестр несколько раз исполнял «Интернационал» .
В апреле 1917 г в Мытищах было создано отделение профсоюза металлистов, в которое вошли рабочие вагоностроительного завода, заводов Челышева и «Бекос».
Свою политическую сознательность и организованность мытищинские рабочие проявили 12 августа, выступив по призыву МК против так называемого Московского государственного совещания, целью которого являлось сплочение сил контрреволюции. В этот день в Мытищах и волости бастовали все крупные предприятия: вагоностроительный завод, заводы «Бекос», Воронина, Герасимова, Челнокова, Челышева, Гонцкевича, фабрики «Вискоза», Сапожникова, Рабенек, лесопилка «Сосна». Рабочие вагоностроительного завода приняли резолюцию с протестом против созыва совещания, «которое собирается наложить свою грязную лапу на завоевания революции, и требует его роспуска».
Одним из первых актов Советской власти в Мытищах явилось введение на предприятиях рабочего контроля. В начале декабря 1917 г. рабочий контроль был установлен на самом крупном мытищинском предприятии - вагоностроительном заводе , а в начале января 1918 г. на вагоностроительный и соседний завод М. Челышева был назначен уполномоченный Московского районного экономического комитета.
28 июня 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет о национализации крупной промышленности и предприятий железнодорожного транспорта. Осенью этого же года собственностью народа стал Мытищинский вагоностроительный завод, а затем и другие предприятия. Однако из-за острой нехватки сырья и топлива многие предприятия пришлось закрыть («Вискоза», завод Челышева, «Бекос», кирпичные заводы).
Так закончилась, едва начавшись, история мытищинского завода М.Е. Челышева.
А сам Михаил Егорович «пропал без вести» в накрывших Россию бурных событиях, дальнейшая судьба его неизвестна.
Использованные материалы:
1. Пожарные автомобили Москвы. Путешествие в прошлое на 100 лет
2. Сайт История пожарной техники в России
3. Энциклопедия. Справочник пожарного и не только.
4. Рессора Элиота
Еще по теме:
История Мытищ. Забытые имена. Станислав Лабунский.