Что-то надо делать
Песков: такой экономической войны в отношении России ещё не было, ситуация беспрецедентная, прогнозы делать не стоит, нужны меры
«Прогнозы делать не стоит, нужны меры» в переводе означает: «Мы понятия не имеем, что делать, но делать что-то надо».
«Прогнозы делать не стоит, нужны меры» в переводе означает: «Мы понятия не имеем, что делать, но делать что-то надо».
Одних криков специалистов советской школы гражданской авиации мало.
Для условий рынка, в которую угораздило влипнуть РФ, советские авиалайнеры не годились.
Прежде всего, из экономических соображений. Затраты на эксплуатацию по сравнению с теми же Б и А, были выше. Посему, выбор авиакомпаний был очевиден.
Советский авиапарк эксплуатировался ещё долго за счёт того, что достался авиакомпаниям бесплатно: самолёты не нужно было покупать или делать лизинговые отчисления.
Вот тут-то бы специалистам советской школы и подсуетиться, и создать что-то экономически оправданное в условиях рынка. Тем более, что время и даже средства у них были.
Но - нишмагли. Вот и весь сказ.
-----------------------------------
"Прошло 20 лет... И чё? У нас на аэродромах нашего только машины для уборки да бетон."
Спасибо, Кэп, мы этого не знали. :)
Всё дело в том, что попытки создать полностью отечественный авиалайнер сейчас обречены на заведомый провал. Утрачены ключевые технологии, даже стапель сделать - целая проблема.
Более того, подобный ЛА, способный конкурировать с А/Б даже на внутреннем рынке, и раньше было сделать практически невозможно. Отечественная авиастроительная школа перестроиться под новые тенденции, где во главу угла ставится экономическая эффективность, просто не смогла.
Вопросы создания отечественных самолётов, хотя бы для удовлетворения внутреннего спроса, должны были решаться на государственном уровне, с привлечением экспертов от проектирования, производства и эксплуатации. Причём, мнение последних должно быть определяющим.
Но государство ограничилось лишь вгрохиванием денег в погосяновский прожект, не имевший экономического обоснования, без учёта требований эксплуатационников. Результат на лице: убытков полные карманы, самолёты под забором.
МС-21 ждёт та же участь...
Ситуация в авиастроении, как и в других отраслях, в нынешних (и даже вчерашних) условиях расейского бытия не может быть изменена к лучшему.
Мне было удивительно, что видные её представители считают иначе. И ведь не сказать, что сознательно врут...
Reply
Советская авиация в СССР была производная от военной авиации. Именно поэтому вопрос окупаемости никогда в СССР в гражданской авиации не ставился во главу угла. МГА (министерство гражданской авиации - по сути концерн-монополист гражданской авиации) в первую очередь ставил задачу транспортной досягаемости авиацией любого уголка страны. На прибыльность МГА вышел только к восьмидесятым. Вторая цель - гражданская авиация как мобилизационный ресурс. Именно поэтому в СССР спокойно относились к большим экипажам с борт-инженерами, борт-радистами, штурманами. Это был кадровый резерв ВВС. Самолет сделать пусть и сложно, но задача решаемая. Сделать квалифицированного штурмана или борт-радиста - годы практики. То же самое и с технической стороной. В СССР планер гражданского самолета проектировался под шестикратные перегрузки, что в два раза превышает традиционные нормы для гражданской авиации на Западе. Так же было и с двигателями. Экономичность не могла быть обеспечена традиционными конструкциями авиадвигателей СССР с малой степенью двухконтурности. Этопозволяло поднимать на бОльшую высоту от ВПП воздухозаборник, повышая ресурс и обеспечивая большую безопасность полетов в сложных аэропортах. Ведь в слух никто не говорит, во сколько раз уменьшается ресурс двигателя современного гражданского самолета, который как пылесос собирает снег с ВПП где-нибудь в Надыме. Или как долго держатся лопатки турбин при посадке на аэродрому в районах с песчаными бурями, когда песок работает по ним как в пескоструйке. Именно поэтому в тот же Кабул могли свободно летать самолеты гражданской авиации в условиях угрозы противодействия душманов - высокая тяговооруженность и прочный планер давали возможность взлета в горной местности так, что они быстро уходили из возможной зоны поражения. А аэродромы покрывали СССР плотной сетью, от райцентров на крайнем севере, до городов в пустынях Средней Азии.
Вопрос экономичности во многом надуманный. Если страна сама регулирует цену на нефть - она сама и регулирует прибыльность авиации. Если страна пытается конкурировать со всем миром по не её написанным правилам - она гарантированно попадает в зависимость от тех, кто пишет правила.
Кстати, это же касается и шумности самолетов. По сути такая проблема надумана. Зоны отчуждения по санитарным показателям шумности аэропортов так и не уменьшилась, не смотря на компанию по снижению шумности авиадвигателей. Эти игры шли в зоне где человеческому уху всё равно 120 децибел или 115. И то и другое - много. По сути, перед РФ поставили простую дилемму - Или покупаете наши самолеты, или вас лешаем сладкого рынка международных перевозок. Потому как внутренние перевозки в 90-е с обнищанием населения рухнули в несколько раз.
Вообще, вопрос развития и образа гражданской авиации в стране - отдельная и большая тема. Правильность подхода СССР к развитию гражданской авиации говорит сложившаяся ныне ситуация - отечественных (пусть и не самых передовых) самолетов нет, резерва пилотов, штурманов и т.д. в ВВС нет, возможности привлекать гражданские борта для работы в интересах армии нет (ни кто не знает как и когда они отключатся окончательно, так как полностью компьютеризированы). Даже если мы сможем их поставить на крыло - уже не сможем обеспечить такое-же покрытие авиасообщением, как в СССР.
Reply
Leave a comment