Ну что тут сказать. Даже при моем обычно скептическом отношении к Уралтрансмашу, вопли как по ссылке задевают. Ставить диагнозы за тысячи километров по фотографии - это как бы диагноз. Причем многие из ярых критиков какие-нить школьники, которые понятия о производстве вообще никакого не имеют. Да, конечно, этот трамвай не идеален, но многие вещи вполне объяснимы. Вот все прицепились к дизайну. Завод поставил на вагон стандартные пластиковые маски от предыдущей модели коих на складе энное количество. Эти маски специально разрабатывали и делали для Уралтрансмаша. И никто не будет придумывать какие-то новые для единичного экземпляра. Цена вопроса слишком высока. Да, возможно, в перспективе дизайн претерпит изменения. Но сейчас это вопрос совершенно не принципиальный. Когда оно поедет, пройдет все испытания и БУДУТ ЖЕЛАЮЩИЕ КУПИТЬ такой трамвай, тогда можно подумать и о дизайне. Любой каприз за ваши деньги. А в условиях, когда на заводе целый цех забит нереализованными вагонами предыдущих поколений, а склады, наверное, вот этими самыми комплектующими - не до рюшечек. Хотите красиво и разумно - обращайтесь к европейским производителям и ПЛАТИТЕ соответствующие суммы. Лично меня и фары от "семерки" вполне устраивают и истерики не вызывают.
По поводу дизайна я вообще не понимаю тамошних критиканов. Может быть, я чего-то не понимаю, или у меня эстетические предпочтения какие-то не такие, или, может, я трамваерасист какой-то, но по мне, так этот трамвай просто очевидно красивее практически всех вагонов, разрабатываемых и выпускаемых сейчас за рубежом. Ну, за исключением редких счастливых исключений. На Западе сейчас, увы, тенденция такова, что дизайнер придумывает внешний вид трамвая не чтобы было красиво, а чтобы выпендриться и себя показать (а на то, что такие экстравагантные формы кому-то по вкусу, но кому-то и просто резко отвратительны - ему плевать, как и на то, что через полгода этот его выпендрёж всем горожанам приестся и опротивеет - а трамваям ещё много лет кататься). Этот же трамвай как раз хорош (по части дизайна) тем, что он достаточно неброский и не отвратительно выглядит. То есть, он может много лет ездить по городу, не вызывая своим видом тошноты у горожан - а это самое главное, что требуется от экстерьера трамвайного вагона.
А вот свою порцию критики я уже высказал на тр.ру, но сейчас, увы, пока не могу ответить на некоторые заданные там вопросы в силу внезапно случившегося ;-/ бана. Суть в том, что, хотя сама по себе компоновка имеет право на существование, и имеет массу аналогов среди успешно работающих трамваев - но здесь какое-то беспрецедентное соотношение длины опорной секции к базе неповоротной тележки. Т.е. навесная секция короткая, тогда как опорные секции длинные. Это почти эквивалентно этак 10-метровому двухосному трамваю с той же межосевой базой 1,9 м. Что чревато сходами при входе в кривую или выходе из кривой - короче, в любых местах с переменной кривизной. И тем более в местах с наличием, не приведи Ктулху, некоторого угла между рельсами в стыках. А также просто хреновая динамика по вилянию, и лютые боковые рывки и ускорения в голове вагона и на задней площадке.
То есть, тут либо надо при таком общем облике вагона увеличивать базу тележек до 3,0, а лучше 3,5 м (при этом для уменьшения углов набегания и износа гребней я бы добавил среднюю бегунковую ось и ввел с её помощью радиальную установку основных осей), либо, оставляя тележку как есть, всемерно укорачивать опорные секции, перенося как можно больше длины на навесную секцию. Ну или какой-то промежуточный вариант с промежуточной длиной базы и промежуточной длиной опорных секций. Но главное, чтобы просто соотношение между этими длинами оставалось в пределах разумного.
На тр.ру Вадим Фальков спрашивает "а как же КроТрам (Кончар)". Да, у него тележки короткие, а опорные секции длинные (скажем, промежуточная опорная просто длиннее навесной). Но... проблема в том, что относить КроТрам к тому же классу конструкций нельзя. Он не есть трамвай с неповоротными тележками, просто потому, что тележки у него в действительности поворотные (хотя и с довольно малыми углами поворота, но это в данном случае решает дело), и как телеги, так и все сочленения напичканы гидравликой, и всё это управляется электроникой, как раз чтобы искуственно обеспечить некую устойчивость изначально довольно-таки неустойчивой (в "пассивном состоянии") конструкции.
Т.е. чтобы повторить фокус, надо иметь тоже поворотные тележки, и набить вагон гидравликой и электроникой. Да и сам такой подход к проектированию подвижного состава мне крайне не нравится (хотя бы потому, что в случае любой поломки, которая затронет работу всей этой электроники с гидравликой, вагон будет крайне проблематично безопасно отбуксировать чем бы то ни было, да и вообще ненадёжно всё это).
не-не... ВЫ не правы по тележкам. Тележки нормальные - 1900 и короче на колею 1524 нельзя делать, а иначе её будет выворачивать. Я Буслову ответил у него в теме про этот вагон следующе... ...а здесь база тележек 1900, т.е. стандартная для тележек на колею 1524 и меньше её делать нельзя - у нас ширина колеи не европейка, а тем более не 1000 или 700 миллиметров. Вагон сделан без изысков и наворотов (без всяких выебонов). А по поводу боянов... можно и поспорить что лучше. ЛВС с вихляющейся мордой и задом или этот вагон. Или тот же 631 а-ля 630 со своей неповоротной средней секцией. тут: http://mymaster.livejournal.com/251960.html?thread=1718584#t1718584 продолжение тут: ...Самое минимальное воздействие на путь имеют вагоны работающие на колее 700 мм и с базой тележки 850 мм, но... Низкий пол в этом вагоне можно получить будет только при эксплуатации на путях с высокими платформами ибо... между колёс будет проход не 700 мм, а намного меньше если делать настоящий низкий пол, а не высокие платформы. http://mymaster.livejournal.com/251960.html?thread=1726008#t1726008 Вот что-то так... если коротко. Но весь срач тоже можно почитать там... По поводу тр.ру: помер ресурс. Остались жить пока разделы по городам, а общие загнулись.
> Тележки нормальные - 1900 и короче на колею 1524 нельзя делать, а иначе её будет выворачивать.
Так про короче же вообще даже речи нет. Они и так ужасно коротки для выбранной компоновки! Я говорю, наоборот, что под кузова таких во размеров наоборот надо было телеги с базой метра 3 ставить - как под честные двухосные вагоны. А ещё лучше 3,5 метра с третьей бегунковой осью и радиальной установкой.
Или телеги с базой 1900 или 2000 мм - но тогда укорачивать опорные секции настолько, насколько только возможно.
С короткими опорными секциями палка о двух концах. Это увеличение количества промежуточных (навесных) секций и самих боянов по причине того, что база вагона долна быть не более 7500 мм. В данном случае опорные секции максимально укорочены. Про передний и задний свес ничего не говорю ибо тогда выйдет от вагона ещё минус 5 - 6 метров и при 2-х боянах... хрень полная будет.
Нет-нет, про изменение количества опорных и навесных секций, а значит, и гармошек, я никоим образом не говорю.
> Это увеличение количества промежуточных (навесных) секций и самих боянов по причине того, что база вагона долна быть не более 7500 мм.
Какие, однако, 7500 мм? Когда в табличке из фотографии чёрным по красному написано, что база вагона уже 11500 мм! Что само по себе, конечно, правильно, с точки зрения общей развесовки вагона и с точки зрения общей кинематики.
> В данном случае опорные секции максимально укорочены.
Не, ну тут я никак не могу сказать такого. Сравните с Combino или с бельгийскими HermeLijn, хотя бы.
> Про передний и задний свес ничего не говорю ибо тогда выйдет от вагона ещё минус 5 - 6 метров и при 2-х боянах... хрень полная будет.
Ну, вообще-то, честно говоря, для 4-осного вагона аффтары уже немножко хватанули лишку. Можно было бы на пару метров и покороче, ибо, например, прочность путей не беспредельна, а вес такого длинного трамвая в гружёном состоянии обещает быть выдающимся. Но это ладно, не столь принципиально. Общую длину можно было бы даже и оставить. Но - сочленения перенести настолько близко к тележкам, насколько возможно. Т.е. сочленение начинается, допустим, через 10 см от места, где заканчивается край колеса. А не через полтора метра с лишним. А навесную секцию - увеличить настолько же, насколько укоротились опорные. В результате общая длина не изменилась, а динамика по вилянию хоть чуточку, но улучшилась. Хотя свесы укоротить тоже следовало бы, не только из-за динамики в смысле расшатывания пути и риска схода, но и потому, что пассажиров (и водителя в кабине тоже!) там будет колбасить нещадно.
Продублирую... Я спорить не буду ибо с законами физики спорить без толку и просто хочу сказать следующее, а именно... 1. база опорных секций т.е. навесных считаются по узлам сочленения, а тут как раз 7500. 1а. база навесной секции с одной стороны считается от шкворня тележки до узла сочленения (лвс-2005 и лвс-2009). 2. К-4 как бы показатель. 3. Мы не знаем какая система уравновешивания (кинематика) на вагоне есть. 4. выпирающие передний или задний свес (кабина и зад) не показатель неповоротливости и 623 тому пример. 5. точно такие же импортные вагоны только с короткими свесами работают на линии и ничего. 6. У них база тележки меньше из-за того что колея уже и им эту базу можно уменьшить, а нам нет.
так... коротко. Думаю, что по базе тележек и вагонов и навесных секций ответил.
Сделано нормально, осталось узнать о наличие кинематики.
Да, конечно, этот трамвай не идеален, но многие вещи вполне объяснимы. Вот все прицепились к дизайну. Завод поставил на вагон стандартные пластиковые маски от предыдущей модели коих на складе энное количество. Эти маски специально разрабатывали и делали для Уралтрансмаша. И никто не будет придумывать какие-то новые для единичного экземпляра. Цена вопроса слишком высока. Да, возможно, в перспективе дизайн претерпит изменения. Но сейчас это вопрос совершенно не принципиальный. Когда оно поедет, пройдет все испытания и БУДУТ ЖЕЛАЮЩИЕ КУПИТЬ такой трамвай, тогда можно подумать и о дизайне. Любой каприз за ваши деньги. А в условиях, когда на заводе целый цех забит нереализованными вагонами предыдущих поколений, а склады, наверное, вот этими самыми комплектующими - не до рюшечек. Хотите красиво и разумно - обращайтесь к европейским производителям и ПЛАТИТЕ соответствующие суммы. Лично меня и фары от "семерки" вполне устраивают и истерики не вызывают.
Reply
А вот свою порцию критики я уже высказал на тр.ру, но сейчас, увы, пока не могу ответить на некоторые заданные там вопросы в силу внезапно случившегося ;-/ бана. Суть в том, что, хотя сама по себе компоновка имеет право на существование, и имеет массу аналогов среди успешно работающих трамваев - но здесь какое-то беспрецедентное соотношение длины опорной секции к базе неповоротной тележки. Т.е. навесная секция короткая, тогда как опорные секции длинные. Это почти эквивалентно этак 10-метровому двухосному трамваю с той же межосевой базой 1,9 м. Что чревато сходами при входе в кривую или выходе из кривой - короче, в любых местах с переменной кривизной. И тем более в местах с наличием, не приведи Ктулху, некоторого угла между рельсами в стыках. А также просто хреновая динамика по вилянию, и лютые боковые рывки и ускорения в голове вагона и на задней площадке.
То есть, тут либо надо при таком общем облике вагона увеличивать базу тележек до 3,0, а лучше 3,5 м (при этом для уменьшения углов набегания и износа гребней я бы добавил среднюю бегунковую ось и ввел с её помощью радиальную установку основных осей), либо, оставляя тележку как есть, всемерно укорачивать опорные секции, перенося как можно больше длины на навесную секцию. Ну или какой-то промежуточный вариант с промежуточной длиной базы и промежуточной длиной опорных секций. Но главное, чтобы просто соотношение между этими длинами оставалось в пределах разумного.
На тр.ру Вадим Фальков спрашивает "а как же КроТрам (Кончар)". Да, у него тележки короткие, а опорные секции длинные (скажем, промежуточная опорная просто длиннее навесной). Но... проблема в том, что относить КроТрам к тому же классу конструкций нельзя. Он не есть трамвай с неповоротными тележками, просто потому, что тележки у него в действительности поворотные (хотя и с довольно малыми углами поворота, но это в данном случае решает дело), и как телеги, так и все сочленения напичканы гидравликой, и всё это управляется электроникой, как раз чтобы искуственно обеспечить некую устойчивость изначально довольно-таки неустойчивой (в "пассивном состоянии") конструкции.
Т.е. чтобы повторить фокус, надо иметь тоже поворотные тележки, и набить вагон гидравликой и электроникой. Да и сам такой подход к проектированию подвижного состава мне крайне не нравится (хотя бы потому, что в случае любой поломки, которая затронет работу всей этой электроники с гидравликой, вагон будет крайне проблематично безопасно отбуксировать чем бы то ни было, да и вообще ненадёжно всё это).
Reply
ВЫ не правы по тележкам.
Тележки нормальные - 1900 и короче на колею 1524 нельзя делать, а иначе её будет выворачивать.
Я Буслову ответил у него в теме про этот вагон следующе...
...а здесь база тележек 1900, т.е. стандартная для тележек на колею 1524 и меньше её делать нельзя - у нас ширина колеи не европейка, а тем более не 1000 или 700 миллиметров.
Вагон сделан без изысков и наворотов (без всяких выебонов).
А по поводу боянов... можно и поспорить что лучше.
ЛВС с вихляющейся мордой и задом или этот вагон.
Или тот же 631 а-ля 630 со своей неповоротной средней секцией.
тут: http://mymaster.livejournal.com/251960.html?thread=1718584#t1718584
продолжение тут:
...Самое минимальное воздействие на путь имеют вагоны работающие на колее 700 мм и с базой тележки 850 мм, но...
Низкий пол в этом вагоне можно получить будет только при эксплуатации на путях с высокими платформами ибо... между колёс будет проход не 700 мм, а намного меньше если делать настоящий низкий пол, а не высокие платформы.
http://mymaster.livejournal.com/251960.html?thread=1726008#t1726008
Вот что-то так... если коротко.
Но весь срач тоже можно почитать там...
По поводу тр.ру: помер ресурс. Остались жить пока разделы по городам, а общие загнулись.
Reply
Так про короче же вообще даже речи нет. Они и так ужасно коротки для выбранной компоновки! Я говорю, наоборот, что под кузова таких во размеров наоборот надо было телеги с базой метра 3 ставить - как под честные двухосные вагоны. А ещё лучше 3,5 метра с третьей бегунковой осью и радиальной установкой.
Или телеги с базой 1900 или 2000 мм - но тогда укорачивать опорные секции настолько, насколько только возможно.
Reply
Это увеличение количества промежуточных (навесных) секций и самих боянов по причине того, что база вагона долна быть не более 7500 мм.
В данном случае опорные секции максимально укорочены. Про передний и задний свес ничего не говорю ибо тогда выйдет от вагона ещё минус 5 - 6 метров и при 2-х боянах... хрень полная будет.
Reply
> Это увеличение количества промежуточных (навесных) секций и самих боянов по причине того, что база вагона долна быть не более 7500 мм.
Какие, однако, 7500 мм? Когда в табличке из фотографии чёрным по красному написано, что база вагона уже 11500 мм! Что само по себе, конечно, правильно, с точки зрения общей развесовки вагона и с точки зрения общей кинематики.
> В данном случае опорные секции максимально укорочены.
Не, ну тут я никак не могу сказать такого. Сравните с Combino или с бельгийскими HermeLijn, хотя бы.
> Про передний и задний свес ничего не говорю ибо тогда выйдет от вагона ещё минус 5 - 6 метров и при 2-х боянах... хрень полная будет.
Ну, вообще-то, честно говоря, для 4-осного вагона аффтары уже немножко хватанули лишку. Можно было бы на пару метров и покороче, ибо, например, прочность путей не беспредельна, а вес такого длинного трамвая в гружёном состоянии обещает быть выдающимся. Но это ладно, не столь принципиально. Общую длину можно было бы даже и оставить. Но - сочленения перенести настолько близко к тележкам, насколько возможно. Т.е. сочленение начинается, допустим, через 10 см от места, где заканчивается край колеса. А не через полтора метра с лишним. А навесную секцию - увеличить настолько же, насколько укоротились опорные. В результате общая длина не изменилась, а динамика по вилянию хоть чуточку, но улучшилась. Хотя свесы укоротить тоже следовало бы, не только из-за динамики в смысле расшатывания пути и риска схода, но и потому, что пассажиров (и водителя в кабине тоже!) там будет колбасить нещадно.
Reply
Я спорить не буду ибо с законами физики спорить без толку и просто хочу сказать следующее, а именно...
1. база опорных секций т.е. навесных считаются по узлам сочленения, а тут как раз 7500.
1а. база навесной секции с одной стороны считается от шкворня тележки до узла сочленения (лвс-2005 и лвс-2009).
2. К-4 как бы показатель.
3. Мы не знаем какая система уравновешивания (кинематика) на вагоне есть.
4. выпирающие передний или задний свес (кабина и зад) не показатель неповоротливости и 623 тому пример.
5. точно такие же импортные вагоны только с короткими свесами работают на линии и ничего.
6. У них база тележки меньше из-за того что колея уже и им эту базу можно уменьшить, а нам нет.
так... коротко.
Думаю, что по базе тележек и вагонов и навесных секций ответил.
Сделано нормально, осталось узнать о наличие кинематики.
Reply
Критика просто неправильная.
Критиковать нужно но не обсирать.
Reply
Leave a comment