Обслуживание компонента проводится самим производителем или разрешенной этим производителем организацией (MRO-maintenance/repair/overhaul). К примеру, авиакомпании есть самолеты с двигателем бренда Safran. Чтобы провести, допустим, капремонт этого двигателя, его надо снять и отослать в организацию которой компания Safran выдало сертификат на обслуживание этого типа двигателя. Компания-производитель может это сертификат отозвать, что сегодня и происходит в России. Соответственно, компонент становится несертифицированным. Летать-то на нем можно, однако он не соответствует требованиям как минимум ICAO. Израиль следует авиационным правилам, принятым в странах Запада, что ставит его в щекотливое положение. С одной стороны под угрозу ставятся договорености по авиасообщению с Россией, а с другой поджимают общепринятые на Западе авиационные правила. Китай, кстати, уже запретил российским авиакомпаниям в пользовании которых находятся боиги и эрбасы использовать аэропорты КНР для экплуатации этих типов самолетов. Полагаю, что причина заключается в том же.
Так тут вопрос кто по документам является производителем, который может это все выдавать, Шафран или СП с Сухим. Помнится с теми же Ан-ами была ситуация, что были организации, которые выпускали все эти бумаги, как в Украине, так и в России.
Там еще есть вопрос со страховками, скорее всего ...
Китай вроде как запретил использовать свою воздушную зону только для бортов с двойной регистрации
"Так тут вопрос кто по документам является производителем, который может это все выдавать, Шафран или СП с Сухим."
Этот вопрос к чиновникам минтранса Израиля). Думаю, они долго обсуждали эту тему, рассматривая все риски и последствия, прежде чем вынести такое решение.
"использовать свою воздушную зону только для бортов с двойной регистрации"
Китайский бан расспрастраняется на все лизингованые самолеты, тут ты прав, в списке наверняка не только боинги и эрбасы. Всего бортов более семисот, примерно половина авиапарка РФ.
Обслуживание компонента проводится самим производителем или разрешенной этим производителем организацией (MRO-maintenance/repair/overhaul).
К примеру, авиакомпании есть самолеты с двигателем бренда Safran. Чтобы провести, допустим, капремонт этого двигателя, его надо снять и отослать в организацию которой компания Safran выдало сертификат на обслуживание этого типа двигателя. Компания-производитель может это сертификат отозвать, что сегодня и происходит в России. Соответственно, компонент становится несертифицированным. Летать-то на нем можно, однако он не соответствует требованиям как минимум ICAO. Израиль следует авиационным правилам, принятым в странах Запада, что ставит его в щекотливое положение. С одной стороны под угрозу ставятся договорености по авиасообщению с Россией, а с другой поджимают общепринятые на Западе авиационные правила.
Китай, кстати, уже запретил российским авиакомпаниям в пользовании которых находятся боиги и эрбасы использовать аэропорты КНР для экплуатации этих типов самолетов. Полагаю, что причина заключается в том же.
Reply
Там еще есть вопрос со страховками, скорее всего ...
Китай вроде как запретил использовать свою воздушную зону только для бортов с двойной регистрации
Reply
Этот вопрос к чиновникам минтранса Израиля). Думаю, они долго обсуждали эту тему, рассматривая все риски и последствия, прежде чем вынести такое решение.
"использовать свою воздушную зону только для бортов с двойной регистрации"
Китайский бан расспрастраняется на все лизингованые самолеты, тут ты прав, в списке наверняка не только боинги и эрбасы. Всего бортов более семисот, примерно половина авиапарка РФ.
Reply
Leave a comment