Об автобусах-убийцах
Сегодня, 23 марта, в пермском отделении «Интерфакс-Поволжье» состоялась пресс-конференция по поводу аварии, произошедшей 19 октября 2009 года на Комсомольском проспекте. В ней приняли участие пострадавшие в ДТП жители города и вице-президент общественной организации "Трансмиссия" Олег Коневских. На ней были вскрыты такие проблемы, как низкое качество пермского автопарка, слабый контроль за его техническим состоянием со стороны перевозчиков и администрации города, а также потворство правоохранительных и контролирующих органов подобным нарушениям, что угрожает жизни и безопасности жителей нашего города.
Но почему такие проблемы вообще возникают? Вот каким вопросом необходимо задаться.
Сейчас мы докажем, что эти проблемы вполне закономерны в рамках рынка.
Приватизация муниципального автопарка сопровождалась официальной радужной риторикой об улучшении качества перевозок: комфортные автобусы, удобные маршруты и частые рейсы. Но этого не произошло.
Фирма как экономический агент всегда будет стремится к минимизации своих издержек, как текущих - на ремонт, запчасти и техническое обслуживание, так и капитальных - на обновление автопарка. Это естественно будет приводить к экономии на затратах: автобусы, используемые перевозчиками собраны из разобранных на запчасти старых списанных заграничных автобусов, при этом их ремонт и обслуживание выполняются самими водителями, которые работают по 12-14 часов в сутки. Такое обслуживание проводится на базе старых, оставшихся с советских времен автопарков, а значит, невозможна полноценная своевременная диагностика и техосмотр транспорта. Результаты такой экономии будут опасны для общества - приводить к поломкам, авариям и угрозе жизни людей.
В то же время общественный транспорт является капиталоемкой отраслью - новые автобусы стоят очень дорого. Поэтому внутри отрасли сильны процессы консолидации - возникают картельные соглашения, что позволяет экономить на масштабах и лоббировать свои интересы в Городской Думе. До 2009 года таких основных объединений было три: «Автоликон», «Единый союз перевозчиков» и «Автолидер». Такие процессы снижают уровень конкурентности отрасли, повышают цены на проезд и снижают стимулы к повышению эффективности.
Еще одной особенностью является то, что общественный транспорт характеризуется негибкостью спроса - людям все равно придется ездить на нём, - что также позволяет повышать тарифы вне зависимости от качества перевозок. Всего за 3 года, с 2006 по 2009 год, стоимость проезда выросла с 6 до 12 рублей, т.е. в 2 раза, в то время как с учетом официальной инфляции должна была подняться максимум до 9.
В рамках существующих неэффективностей неизбежно появляется необходимость в регулировании отрасли со стороны государства.
И эта отрасль в Перми действительно регулируется государством: в виде тендера на обслуживание маршрутов. Но при этом в конкурентной борьбе побеждают не наиболее эффективные фирмы, а те, которые обещают наибольшие отчисления в бюджет, либо имеют нужные связи. Таким образом, государство тоже действует как прибылемаксимизирующая фирма, а не как полноценный регулятор.
Поскольку общественный транспорт - это социально значимая отрасль экономики, контроль за деятельностью экономических агентов - перевозчиков и государства - должны осуществлять те, кто непосредственно заинтересован в его эффективности, т.е. мы, граждане. Но для того, чтобы это было возможно, граждане должны быть организованы. Только так получится решить проблему противоречия частных интересов фирм и чиновников, и интересов общества - в пользу последних.