Качество решений
“Во главе участков и дистанций стояли инженеры, которых Клейнмихель сразу же отсёк от всех финансовых и хозяйственных вопросов. Они отвечали только за техническую сторону дела, а подрядчики-строители финансировались помимо них. Таким образом, корыстных связок исполнитель - заказчик удалось избежать.”
“У Клейнмихеля, как и у строителя Суэцкого канала Лессепса, не было инженерного образования, но имелись воля, дотошность, склонность не доверять благополучным рапортам и на месте знакомиться с обстановкой. Не дозволяя себе пристрастности, он выделял и выдвигал ценных работников.”
“То исключительное положение, которое занял граф Клейнмихель в царском окружении, давало неистощимые поводы для злословия завистников в его адрес. Главным противником Клейнмихеля при дворе был другой фаворит - морской министр князь Александр Меншиков. Поскольку граф отвечал за достройку Исаакиевского собора, первого постоянного моста через Неву и Николаевскую дорогу, Меншиков шутил: «Достроенный собор мы не увидим, но увидят дети наши; мост мы увидим, но дети наши не увидят, а железной дороги - ни мы, ни дети наши не увидят». Никто не мог поверить, что, распоряжаясь такими средствами, граф ничего не брал себе. Но никто не мог указать хоть на один факт взятки, потому в светском обществе ходили бесчисленные сплетни о том, что, говоря современным языком, «вопросы решает» за мзду его жена.
Не спасло [очернённую завистливыми соперниками] репутацию графа даже открытие дороги в намеченный срок - в августе 1851 года император с семейством первым проехал по ней из Петербурга в Москву. И «прогрессивная общественность», и придворные кланы ликовали, когда в 1855 году молодой царь Александр II отправил Клейнмихеля в отставку…”
“Будущее было за направлениями, где грузы шли в основном на гужевом транспорте: такие оказывались баснословно прибыльными. Взамен иностранных выдвинулись отечественные [засланцы], получившие известность как «железнодорожные короли» - на всю Россию прозвучали фамилии Губонина, Полякова, Кокорева [Этот, пожалуй (если верить википедикам), самый безвредный], фон Дервиза и фон Мекка, занявших в общественном сознании незавидную роль сегодняшних олигархов. [Участвовали в разграблении и вел. по размаху загулов и казнокрадства князья, и святой страстотерпец цесаревич Никки]. Неслучайно министр путей сообщения Сергей Витте писал: «Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству».
Приоритет частного строительства отстаивал министр финансов Михаил Рейтерн (1862-1878), до того - управляющий делами комитета железных дорог. Именно он создавал исключительно льготные условия для железнодорожного надувательства частного капитала, а в 1868-м даже покусился на святая святых, передав в частные руки Николаевскую железную дорогу.”
“У Клейнмихеля, как и у строителя Суэцкого канала Лессепса, не было инженерного образования, но имелись воля, дотошность, склонность не доверять благополучным рапортам и на месте знакомиться с обстановкой. Не дозволяя себе пристрастности, он выделял и выдвигал ценных работников.”
“То исключительное положение, которое занял граф Клейнмихель в царском окружении, давало неистощимые поводы для злословия завистников в его адрес. Главным противником Клейнмихеля при дворе был другой фаворит - морской министр князь Александр Меншиков. Поскольку граф отвечал за достройку Исаакиевского собора, первого постоянного моста через Неву и Николаевскую дорогу, Меншиков шутил: «Достроенный собор мы не увидим, но увидят дети наши; мост мы увидим, но дети наши не увидят, а железной дороги - ни мы, ни дети наши не увидят». Никто не мог поверить, что, распоряжаясь такими средствами, граф ничего не брал себе. Но никто не мог указать хоть на один факт взятки, потому в светском обществе ходили бесчисленные сплетни о том, что, говоря современным языком, «вопросы решает» за мзду его жена.
Не спасло [очернённую завистливыми соперниками] репутацию графа даже открытие дороги в намеченный срок - в августе 1851 года император с семейством первым проехал по ней из Петербурга в Москву. И «прогрессивная общественность», и придворные кланы ликовали, когда в 1855 году молодой царь Александр II отправил Клейнмихеля в отставку…”
“Будущее было за направлениями, где грузы шли в основном на гужевом транспорте: такие оказывались баснословно прибыльными. Взамен иностранных выдвинулись отечественные [засланцы], получившие известность как «железнодорожные короли» - на всю Россию прозвучали фамилии Губонина, Полякова, Кокорева [Этот, пожалуй (если верить википедикам), самый безвредный], фон Дервиза и фон Мекка, занявших в общественном сознании незавидную роль сегодняшних олигархов. [Участвовали в разграблении и вел. по размаху загулов и казнокрадства князья, и святой страстотерпец цесаревич Никки]. Неслучайно министр путей сообщения Сергей Витте писал: «Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству».
Приоритет частного строительства отстаивал министр финансов Михаил Рейтерн (1862-1878), до того - управляющий делами комитета железных дорог. Именно он создавал исключительно льготные условия для железнодорожного надувательства частного капитала, а в 1868-м даже покусился на святая святых, передав в частные руки Николаевскую железную дорогу.”