Sobre las terminales de contenedores en la era de los megabuques

[earel_1985]

Hoy hemos tenido una clase especial. Un experto de la Universidad Marítima de Kobe (Japón) ha venido a dar una conferencia, de título Issues of port container terminals for the mega-ship era (Sobre las terminales de contenedores en la era del mega-buque).
La conferencia estuvo muy bien, pese a que a veces costara entenderlo y que el tiempo estuviera tan ajustado que asuntos que requerirían un análisis más profundo se han dejado en el aire...Un tanto extraña.
Bueno, intentaré hacer un resumen de los aspectos más importantes (tengo casi cinco hojas copiadas, pero sólo una vale la pena XD)

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Nota: nada de lo expuesto aquí es trabajo personal de la autora. Sólo he recogido lo que otros han hecho y lo he puesto en mi idioma. Como tal, puede haber errores de traducción (agradezco correcciones), errores gramaticales (porque no hablo perfectamente) y, más importante, errores conceptuales.

Aunque los expertos no se ponen de acuerdo sobre la definición de megabuque*, generalmente se acepta que un megabuque es aquel con una capacidad de más de 10000 TEU
Hace treinta años, la existencia de tales barcos era pura ciencia ficción. Si ahora nos dijeran que van a construir un buque de 20000 TEUs, ¿Qué pensaríamos nosotros?
Y, sin embargo, la evolución del tamaño de los buques (portacontenedores) se ha realizado a un ritmo vertiginoso. Desde el nacimiento del container moderno en los años cincuenta hasta la actualidad ha habido cinco generaciones de buques portacontenedores.


En este tiempo, la capacidad de los portacontenedores se ha multiplicado por diez. No es de extrañar que hayan surgido terminales completamente especializadas y con una tecnología puntera, como la ECT de Rotterdam** o la CTA de Hamburgo.
El nivel tecnológico de cada terminal es bien distinto y, en general, podemos distinguir tres tipos de terminales:

• Terminal convencional
• Intended Terminal
• Floating Terminal

Elegir el tipo que más se adapte a estos megaships no es tarea sencilla.

El problema de la asignación de atraque (Berth Allocation problem, BAP)
El objetivo de el problema de asignación de atraque es la determinación del lugar más adecuado en el muelle para cada buque, de manera que se minimice el tiempo total de servicio (Total Service Time, TST), entendiéndose por tal la suma de los tiempos de espera del buque para entrar en el puerto, para cargar/descargar y el tiempo en el que lleva a cabo las operaciones.
Para asignar un buque a un atraque, es necesario considerar diversos factores:

• Las características del buque. Evidentemente, si todos los buques tardaran lo mismo en cargar/descargar en todos los atraques, el problema se simplificaría enormemente. No obstante, generalmente los buques tienen tiempos de carga/descarga differentes dependiendo del atraque.
  
• Las preferencias del buque. Algunos buques podrían que se les asigne un determinado atraque o, evidentemente, desean estar atracados cercanos a la terminal
  
• Hay que considerar también el orden en que se va a atender a los buques. Este orden no es siempre evidente. Por ejemplo, consideremos un buque A (tiempo de descarga=6h) y un buque B(tiempo de descarga=2h), de tal manera que el buque A llegará una hora antes que B. Como ha llegado antes, la respuesta inmediata será que A comience a descargar primero. Pero veamos lo que ocurre

Como se observa, el dejar pasar primero al buque que ha llegado antes supone dos horas más de tiempo de servicio, y no es la solución óptima.
Esta solución es fácil de hallar cuando los buques emplean tiempos dispares en la realización de una tarea, pero la situación se complica si ambos buques necesitan aproximadamente el mismo tiempo. Encontrar la solución óptima es un problema complejo.
[fórmula] y a veces difícil de aplicar en casos reales.
En todo este desarrollo hay que puntualizar que se ha utilizado como base el tiempo y no el coste, ya que éste último es difícil de definir (por ejemplo, ¿cómo cuantificamos el coste debido a un retraso?)
La búsqueda de la solución pasa por dos etapas: una táctica (definida por Moorthy & Teo en su Berthing Template Design, 2006)

Sobre las terminales de contenedores
[El profesor realizó unos cálculos en los que se decía mucho asumiendo que...Pero que seguro tenían fundamento matemático demasiado largo para presentarlo]
Estas son las conclusiones tras los cálculos:

• Un megaship está unos tres días por semana en el puerto
• Un buque convencional, unos cuatro
• Por tanto, hay que optimizar la productividad de la terminal mediante la creación de terminales versátiles, que cuando no se encuentre un megabuque en ellas aún puedan ser aprovechadas por los buques de menor envergadura
• Existen, como ya hemos dicho, tres alternativas: la terminal convencional, la Intended terminal y la Mega-float terminal.
• Las factores a evaluar son, por tanto: la rapidez en las operaciones del megabuque y la utilización efectiva de los atraques, de manera que la productividad sea máxima.

En este sentido, la terminal convencional presenta la limitación de que, incluso utilizando sistemas de grúas simultáneas, no es siempre la mejor solución y no es muy flexible. La intended terminal supera este problema pero no es exitosa en la consecución del segundo, puesto que no deja la posibilidad de ser utilizado ese espacio por otros buques. Y si aún así se hiciera, los buques en el interior tendrían que esperar a que terminasen los de delante para poder salir, o bien los de delante deberían ser movidos, acciones ambas poco eficientes. Por lo tanto, la solución estriba en el desarrollo de las terminales tipo Mega-Float. Estas terminales flotantes (que ya tienen, como no, aplicaciones militares) fueron desarrolladas auspiciadas por el Gobierno japonés*** para hacer frente a la crisis en la demanda de trabajos debido a la fuga de encargos hacia astilleros de China y Corea.
Se trata de una estructura flotante de grandes dimensiones, resistente a los terremotos y respetuosa con el medioambiente, cuyo uso ha sido demostrado para los aeropuertos y que también está siendo evaluada en otras apliaciones [...] como instalaciones portuarias, terminales de contenedores, instalaciones energéticas y de ocio.
Y aquí terminó la presentación ^^


¡Tu opinión me interesa!
¿Opinas que las Mega-float terminals son una realidad factible?¿Qué otros factores tendrías en cuenta a la hora de resolver un problema de asignación de atraque?¿Alguna aportación?

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A efectos de este resumen el término buque se refiere a buque portacontenedores.
**¡Quiero ir, quiero ir! (en realidad, quiero una visita guiada..no verla desde fuera T-T)
***Revisar regla sobre uso de las mayúsculas en español.



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