Douglas DC-3 и исторические цены
Этот пост вырос из разговора со steal86, точнее, из его вопроса: «А сколько тогда стоил авиабилет?». Ответ получился столь длинным и подробным, что я счёл грешноватым прятать его в логах мессенджера. Вместо этого я слегка отредактировал текст и выложил его сюда.
На днях я в очередной раз зарядился фильмами и статьями о своём любимом самолёте, Douglas DC-3. В одном из фильмов мелькают столовые приборы American Airlines конца 1930-х с ручками в виде силуэта DC-3. Я питаю слабость к таким мелочам, так что полез на eBay посмотреть: а вдруг ещё есть такое. Есть, - и ножи, и вилки, и ложки, и вполне можно купить. Даже цена вполне понятная, от 700 до 3000 рублей примерно (в зависимости от количества приборов в лоте, их состояния и наглости продавца, плюс доставка). Тяжёлые и вполне себе эксклюзивные мельхиоровые приборы и сейчас вряд ли стоят дешевле... Лёшин вопрос заключался, собственно, в том, выгодны ли были авиаперевозки, раз компании заказывали такие столовые приборы для пассажиров (с неплохими шансами этих приборов лишиться), и сколько стоил билет.
Наследственный зуд историка-любителя и журналистское шило в филеях заставили меня полезть за достоверной информацией, хотя я мог ограничиться ответом «да, выгодно и очень дорого».
О Douglas DC-3 написаны тысячи текстов и сняты десятки фильмов. Роль этого самолёта уникальна и никем не оспаривается: именно эта машина породила массовую гражданскую авиацию. В наших краях его лицензионные копии известны как ПС-84 и Ли-2, а развитие идеи породило сначала не очень удачный Ил-12, а затем легендарный Ил-14.
До войны DC-3 был самым комфортабельным и безопасным пассажирским самолётом, после войны - самым недорогим и массовым (почему - ответ в конце поста).
До сих пор сотни DC-3 в разных видах (и оригиналы, и переделанные под современные турбореактивные двигатели и авионику Basler BT-67) летают не только на авиашоу и ретроавиаэкскурсиях, но и на регулярных рейсах, в основном грузовых и грузопассажирских. Причём в основном в местах, куда долетит не всякий Ан-2. Вероятно, через 21 год ещё останется достаточно пригодных к полётам машин, чтобы пролететь на каком-нибудь параде формацией в виде надписи DC-3 100 YEARS. Сейчас-то их на надпись DC-3 80 YEARS AND STILL FLYING хватит точно. Правда, в четверг, 8 мая, одним DC-3 стало меньше: грузовой DC-3C 1943 года выпуска (серийный номер 9700) колумбийской компании ALIANSA влетел в гору и разбился, два пилота и четыре экспедитора погибли. Причины устанавливаются, но одно известно точно: за 79 лет полётов ни один DC-3 не был потерян из-за недостатков конструкции.
Нас, однако, интересуют авиаперевозки 1930-х и их финансовая сторона. Для простоты картины я взял середину 1937 года: DC-3 тогда активно эксплуатировался всеми тремя крупнейшими американскими авиалиниями: TWA, American и United; в Европе основным эксплуатантом дугласовских самолётов была голландская KLM, но летали они и в Румынии, и в Германии, и в Великобритании, и в СССР (впрочем, не абы кто был здесь их пассажирами), да и вообще заводы Дугласа были загружены работой до отказа.
Собственно, Douglas Aircraft вообще взялась за разработку самолёта под кодовым именем Douglas Commercial именно по заказу TWA. Если точно, то после личного письма вице-президента TWA Уильяма «Джека» Фрая Дональду Дугласу, отправленного 2 августа 1932 года. Вот не очень качественная фотография этого письма и репринт спецификации того, что хотел получить Джек Фрай. В производство самолёт пошёл под названием DC-2. DC-1 так и остался прототипом в единственном экземпляре. Сменив нескольких владельцев, он был покрашен в ливрею Iberia, один из пилотов которой его и угробил, шмякнув об полосу аэропорта Малаги в декабре 1940 года.
В 1935 году с подачи уже American не слишком вместительный (10-14 пассажирских кресел) DC-2 был увеличен.
Новая версия, DC-3, вмещала 14 пассажиров в ночной компоновке (спальный самолёт, да: полная кровать с одеялом и занавесочкой, примерно так сейчас устроен бизнес-класс в Boeing 777 Turkish Airlines) и 21 комфортабельное кресло в компоновке дневной. Кроме того, в DC-3 появилась кухня, что позволило подавать горячую еду. Ещё раньше, в DC-2, были решены проблемы с отоплением и вентиляцией, а шумоизоляция позволила общаться, не слишком повышая голос. В сравнении с тряскими, шумными и холодными Ford Trimotor и Fokker F.VII, тесным (и на корню выкупленным United) Boeing 247 с расчалками крыла прямо посреди салона, и фешенебельными, но бесполезными на континенте летающими лодками - прогресс впечатляющий. О дирижаблях как о транспорте, увы, забыли в течение нескольких месяцев после катастрофы «Гинденбурга», и явно навсегда.
Классический маршрут Сoast-to-Сoast, из Нью-Йорка в Сан-Франциско или Лос-Анджелес, или Сан-Диего (он же самый дорогой из внутренних) летом 1937 года обходился пассажиру TWA в одну сторону в $149,95, в обе стороны $269,90. Самым дорогим билетом в этой сетке числится Бостон-Мехико (международный), $166,50/299,70. Самый дешёвый - участок Уинслоу-Альбукерк, $12,95/23,30. Этот последний участок, кстати, был «испытательным»: для негерметичных поршневых самолётов он был самым высотным в Штатах, над Скалистыми горами, и Чарльз Линдберг, привлечённый Дональдом Дугласом в качестве советника при разработке Douglas Commercial, выдвинул условие: «новый самолёт должен перелететь из Уинслоу в Альбукерк на одном двигателе» [2].
Как похожи эти цены на современные, не правда ли? Впрочем, в современных ценах перелёт из Нью-Йорка в Сан-Франциско эконом-классом стоит примерно 550 долларов в оба конца, а тогда доллар был совсем другим. Все цены ниже тоже на июль-август 1937 года.
Согласно рекламе из Popular Photography:
Speed Graphic 3x4" без объектива $75
Speed Graphic 4x5" без объектива $80
5,25"/4,5 CZ Tessar в завторе Compur A $43,50
5,25"/4,5 CZ Tessar в завторе Compur B $48,50
5,25"/3,5 CZ Tessar в завторе Compur B $82
Дальномер Kalart с установкой $27,50
Вспышка Kalart Speed Flash Gun с креплением и установкой $13,50
Вспышка Mendelsohn Universal Speed Gun с установкой $25,00
То есть репортёрский Speed Graphic 4х5" (сейчас эту модификацию называют Pre-Anniversary) со светлым тессаром 133/3,5 стоил 203 доллара. Ровно столько же, сколько слетать из Нью-Хэйвена (северо-восток) в Альбукерк (Средний Запад) и обратно (202.84).
Классический хромовый Contax (импорт!) в США стоил:
II (без экспонометра) тушка $126; с CZ Tessar 50/3,5 $168; с CZ Tessar 50/2,8 $181; с CZ Sonnar 50/2 $210; с CZ Sonnar 50/1.5 $288
III (с экспонометром, аналогично): 171/213/226/255/333
Zephyr Candid Camera (американский клон Leica I, т.е. 35 мм с простеньким затвором, без дальномера и с несменной оптикой): с 2"/3,5 Wollensak Anastigmat $22,50; с 2"/2,9 Wollensak Anastigmat $29,50.
Rodenstock Clarovid (складная гармошка 6х9 с дальномером, ближайший похожий советский аппарат, хотя более поздний и более дорогой по всему - Москва-4, клон Super Ikonta IV) с Trinar 105/3,8 (вариация на тему триплета) в пристойном компуре - $69,50. Опять же, импорт.
И, наконец, самая дорогая версия достаточно популярного в США Rolleiflex, с тессаром 2.8 и затвором до 1/500, тянула на 130 долларов.
Массовые легковые машины [3, 4]: самый дешёвый Chevrolet Master 2-passenger coupe: $619, самый дорогой Chevrolet Master Deluxe 4-door Sport Sedan: $788. Самый дешёвый Ford Model 74 Coupe 2-passenger $529, самый дорогой Ford Model 78 DeLuxe Convertible Sedan 5-passenger $859. Все остальные модификации и комплектации по цене были между ними. То есть можно считать, что некий средний массовый автомобиль стоил в среднем порядка $650 (нынешние $11'000; сейчас средний массовый автомобиль в США стоит несколько дороже, порядка $16'000).
А как это соотносилось с доходами?
В фундаментальном отчёте американского Минтруда [5] (кстати, ежемесячном!) можно вычитать много интересного. Нас интересует средняя зарплата. Итак, если отставить в сторону работников гостиничного бизнеса, доходы которых рассчитывались по среднегодовым показателям и поэтому по статистике они получали меньше всего, $14,86 в неделю (статистика не учитывает чаевых, льготного жилья, скидок на еду и т.п., в чём и признаётся), то получается, что чистый среднемесячный доход, о котором знал Дядя Сэм, составлял (округлённо) от $69 у прачек до $143 у рабочих нефтепереработки. Разумеется, это «средняя температура по больнице», «ложь, большая ложь и статистика», никакого учёта региональных различий и так далее. Но, думаю, вполне допустимо считать, что средней зарплатой городского квалифицированного работника было что-то вроде $120 в месяц. Фоторепортёр за одну карточку для газеты получал от полутора до пяти долларов. Стеклянная бутылочка кока-колы стоила 5 центов с возвратом тары.
Разные калькуляторы инфляции уверяют, что цены 1937 года для пересчёта в нынешние нужно умножить примерно на 17. То есть 120 тогдашних долларов - около 2000 нынешних, хотя не всё однозначно: если техника, еда, одежда и авиабилеты относительно доходов подешевели, то жильё, горючее и сами самолёты подорожали (речь идёт о США, а не о России, хотя это во многом справделиво и здесь).
В упомянутом буклетике TWA говорится, что приведённые цены на билеты - это «сниженные летние тарифы»... не знаю, правда, насколько они были сниженными в реальности. Но по тем временам снижение тарифов летом вполне вероятно: зимой летать не любили из-за того, что технологии противообледенения, навигации, чистки взлётно-посадочных полос и многого другого разрабатывались буквально плотью и кровью не только экипажей, но и пассажиров, которых авиакомпании всячески стремились убедить в безопасности и комфорте авиаперевозок. От этого убеждения на грани соблазнения - и стюардессы (тогда, до появления спецкурсов, обязательно с дипломом медсестры), и деликатесы на фирменной посуде с эксклюзивными приборами: любой полёт, независимо от степени комфорта (и уж тем более на великолепном DC-3) обязан был быть путешествием первого класса. Несмотря на то, что билет стоил, грубо говоря, среднюю зарплату (собственно, полёт первым классом по тем же маршрутам и сейчас стоит примерно среднюю зарплату, хотя и длится в 3-4 раза меньше), желающих было достаточно, пусть даже самолёты летали с полной загрузкой отнюдь не всегда. Топливо было дешевле, сами самолёты и их обслуживание тоже. Тем более, что DC-3 получился хоть и комфортабельным для пассажиров, но очень неприхотливым в обслуживании и нетребовательным к взлётно-посадочным полосам (лишь бы не совсем в полное болото и не в лес, а то потом взлетать сложновато). С прибавлением к этому всевозможных финансовых фокусов вроде лизинга и внутреннего перекрёстного субсидирования авиакомпании наконец стали прибыльными сами по себе, без подачек от государства в виде прямых субсидий и контрактов на перевозку почты.
К моменту окончания войны DC-3 (в основном военно-транспортной модификации C-47) было выпущено больше десяти тысяч, опытных экипажей тоже хватало, даже несмотря на то, что во время войны эти самолёты были таким же расходным материалом, как другая техника и люди. Но на металлолом DC-3 не пилили и гнить на базах запаса не запирали: производство DC-3 и C-47 прекратилось в 1946 году, а с 1947-48 годов военные стали их активно списывать и продавать за считанные тысячи долларов [2], что привело к появлению множества мелких авиакомпаний, росту конкуренции, снижению цен и развитию авиаперевозок всех уровней.
Источники:
[1] Сканы буклета TWA (Transcontinental and Western Airlines, позже, с отменой монополии Pan Am на международные перевозки, они стали Trans World Airlines), цены действительны с 1 июля 1937 года.
[2] The DC-3: The Plane That Changed The World, телефильм 1984-85 гг.
[3] Цены на Chevrolet 1937-1939 гг.
[4] Цены на Ford 1937-1938 гг.
[5] Отчёт U.S. Department of Labor по зарплатам и занятости населения за август 1937 года (PDF)