Столичные офисы снова хотят гнать вон из Москвы.
Вопрос о том, как давно Москва задыхается от пробок и кто тому виной, носит с некоторых пор политический характер. В принципе, можно сказать, что в 90-е город развивался невиданными темпами, и это пришло в естественное противоречие со строительными нормативами, принятыми еще в советские времена. Но ведь можно и сказать иначе: в погоне за прибылью власть разрешала строить везде, где только мог втиснуться дом, а о дорогах и парковках не думала. Разумеется, и то, и другое по сути верно, и какой именно аргумент будет приведен, зависит исключительно от целей участника дискуссии.
Очевидно, новый столичный мэр хорошо понимает, что надо бы сделать нечто такое, отчего столичные пробки хотя бы в некоторой степени рассосались. За руководство страны не поручусь, а вот обычные москвичи точно будут судить об эффективности его работы по динамике решения проблем дорожного трафика. Потому никого и не удивила инициатива Сергея Собянина запретить строительство офисов в пределах третьего транспортного кольца. Собственно, это первое, что в голову приходит. Офисы - это же постоянное движение автомобилей, да еще и, по большей части, представительского класса, офисы «пожирают» огромные площади под парковку, и ничего с этим сделать нельзя: те, кого почтительно именуют топ-менеджерами, пешком от «Павелецкой» не пойдут. В общем, вроде бы выход один - гнать, и желательно за Можай…
Все так, однако вовсе не надо быть московским старожилом, чтобы помнить, что борьбу с бизнес-центрами начал еще Лужков, и даже он, несмотря на все свое упорство (а Лужков, согласитесь, если очень хотел, умел добиваться своего) ничего поделать не смог. Когда в начале нынешнего века в Москве случился бум в сфере коммерческой недвижимости, то хватило буквально пары лет, чтобы убедиться: места, как и пряников, на всех не хватит, и вообще центр - не лучшее место для устройства Сити. Тем не менее, строительство продолжалось, хотя и под аккомпанемент ворчания экспертов, бубнивших что-то там про тромбы московских улиц.
Осенью 2006 года с очень забавным заявлением выступил префект ЦАО Байдаков: он публично признал, что запрет на строительство в округе офисных зданий площадью более 5 тыс. кв. м существует лишь на бумаге. Собственно, только в этот момент большинство москвичей и узнало, что таковой запрет вообще существует в природе. Но его неисполнение, разумеется, никого не удивило. Да что ж мы, не понимаем, что ли! Желание одних разместиться возле Кремля естественно вынуждало других делать всякого рода исключения.
Словом, жизнь продолжалась, однако она уже не была так хороша. И вот в 2008 году мэрия ввела новый запрет: отныне, гласил официальный документ, в ЦАО нельзя заниматься возведением новых административных, офисных и торговых зданий, площадь которых превышает 1,5 тыс. кв. м. Но, во-первых, запрет этот не распространялся на те проекты, по которым уже были заключены инвестконтракты. Во-вторых, число желающих строить в центре сокращалось естественным путем: к 2008 году свободного места осталось совсем уж мало, и чтобы получить пятно под застройку, надо было быть не с одной пасеки, а из одного улья. Ну, а там уже и кризис грянул, и стало вовсе не до того. Тем не менее, спустя год, Юрий Лужков усилил впечатление от прежнего своего распоряжения и публично заявил, что в центре теперь будет позволено строить только муниципальные дома. То есть никакого коммерческого жилья, административных зданий и проч. Только жилые дома. (Ну, да… И, вероятно, для очередников: учителей там разных, библиотекарей).
Какими были бы следующие шаги Лужкова, какие кары ждали бы нарушителей, мы уж никогда не узнаем. Сдается мне, что еще не раз услышали бы они «последнее китайское предупреждение», однако же теперь не проверишь. Но эстафету подхватил новый мэр. Фактически он начал с повторения пройденного - с тех же самых слов о запрете на строительство офисов в центре. Разумеется, я далек от мысли, что он сделал это потому, что не знал прежних решений. Надо полагать, Сергей Собянин таким образом просто обозначил первый приоритет своей деятельности: во что бы то ни стало освободить центр Москвы. Кто спорит, цель благая! Но вот сумеет ли он достичь этой цели таким путем? И не поздно ли? Специалисты высказываются на сей счет по-разному, но в целом признают, что иного выхода у нового мэра уже не было.
Ситуацию много лет последовательно загоняли в тупик, и теперь выправить ее будет очень непросто - таков лейтмотив всех комментариев. Директор отдела стратегического консалтинга и оценки компании CB Richard Ellis Яна Кузина, прежде всего, обращает внимание на то, что «плотность застройки в Москве в несколько раз превышает плотность застройки центра во многих европейских столицах». Это безусловное следствие точечной застройки, лет 15 бывшей в Москве «царицей полей». Кроме того, добавляет ведущий специалист департамента офисной недвижимости компании Penny Lane Realty Максим Жуликов, прежнее московское правительство требовало от девелоперов большие доли в их проектах, и «строительство высотных зданий было единственным способом окупить затраты на согласование и отданную городу долю». Девелоперы часто сокращали размеры вспомогательных площадей, пытаясь получить максимальный объем полезной площади, они допускали низкую обеспеченность парковочными местами многоэтажных зданий («зачастую 1 машиноместо на 200-300 кв. м эффективной площади вместо положенного 1 машиноместа на 50-60 кв.м» (по словам Максима Жуликова), а столичные власти закрывали на все это глаза.
Почему в Москве такая высокая себестоимость строительства, почему девелоперы зачастую жертвовали качеством проекта - вопросы, в известной степени, праздные. В Москве весьма существенным затратным фактором всегда была чудовищная коррупционная составляющая, и это ни для кого не секрет. Другой вопрос, что теперь непонятно, как из всего этого выбираться. Потому что даже если представить себе, что московские чиновники сделали поворот «все вдруг» и разом прекратили брать взятки, это мало поможет исправлению нынешнего положения. А что поможет? Запрет на строительство офисов в центре?
«Да, это одна из самых действенных мер», - говорит генеральный директор компании Storm Properties Евгений Алешин. Но тут же уточняет: «Вернее, эта мера была бы такой, если бы решение приняли лет 7-8 назад». Сейчас же, считает Евгений Алешин, запрет на офисное строительство - это, в сущности, единственная возможность избежать транспортного коллапса, не более того. Схожей точки зрения придерживается коммерческий директор компании Nagatino i-Land Сергей Канаев. Он уверен, что запрет на строительство БЦ - «всего лишь одна из мер, при помощи которой можно разгрузить центр». Для кардинального решения проблемы требуется множество других шагов. Более категоричен Максим Жуликов: «Эту меру нельзя назвать эффективной в том понимании, что она не приведет к улучшению транспортной ситуации в Москве». Новая власть пытается исправить ошибки старой, подчеркивает он, но «выбирает для этого не лучший способ».
Ну, а что ж тогда делать, чтобы центр Москвы задышал? Как разгрузить исторический центр от топ-менеджеров и их автомобилей? Может быть, стоит обратиться к зарубежному опыту? Что ж, поговорим об этом.
Первый вариант решения дорожных проблем самый радикальный - речь идет о строительстве новой столицы, которая изначально должна была бы выполнять исключительно функции административного и делового центра. Подобный эксперимент был проведен в свое время в Бразилии, недавно нечто похожее устроили в Казахстане, но, очевидно, нам этот путь не подходит. Второй вариант помягче - создание делового района за пределами столицы. По этому пути пошли во Франции. В 50-60 годы прошлого века в ближнем пригороде Парижа был создан район Дефанс ( La Défense), включающий в себя сейчас 3,5 млн кв. м офисных площадей. Значительная часть парижского бизнеса ушла именно туда, и это серьезно разгрузило парижские улицы. Это неплохой вариант, но, чтобы его реализовать, нужно не только иметь генеральный план развития города, но еще и, как у нас говорят, политическую волю для его неукоснительной реализации. Так что давайте пустые мечты оставим сразу. Еще один возможный путь - создать бизнес-район внутри города, примером чему отчасти может служить лондонский Сити. В сущности, грандиозный проект «Москва-Сити» - как раз для того и был предназначен, и если бы кризис разразился на пару лет позже, как знать, может быть, всё и успели бы достроить. Другое дело, что это уж точно не способствовало бы улучшению транспортной ситуации в Москве. Еще года 3 назад специалисты предупреждали: «Москва-Сити» вызовет гигантские пробки. Риск того, что часть города встанет, представляется существенным и по причине недостаточной пропускной способности прилегающих улиц, и в силу фактической невозможности обеспечить паркингом всех желающих. Помнится, год назад руководители столичного стройкомплекса специально приезжали на площадку, чтобы обсудить проблемы трафика и парковок, о чем тогда же с удовлетворением сообщил на пресс-конференции глава Miraxe Group Сергей Полонский. Вопрос автора этих строк, почему такое совещание проводится сейчас, а не 3-4 года назад, остался без ответа…
Если проанализировать все возможные варианты, то надо признать, что мер действенных, которые можно было бы употребить, - их не так уж много. Но они все-таки есть. В первую очередь, надо не словах, а на деле прекратить строительство в центре. Второе - необходимо содействовать передислокации компаний за границу ТТК, а то и за МКАД. И третье - нужно построить достаточное количество подземных парковок, чтобы бросивший машину водитель не вопрошал: а где мне ее ставить?
«Скорее всего, девелоперам дадут закончить те объекты, строительство которых уже ведется», - говорит генеральный директор компании IDT Антон Белобжеский. Но добавляет: «Сейчас ведется пересмотр инвестконтрактов, заключенных ранее с застройщиками, и уже на этом этапе руководство столицы может заставить их пересмотреть планы развития того или иного участка». Так что, думается, нового офисного строительства в центре уже не будет. А вот переезд - он вполне реален, и ничего страшного в нем нет, и не надо поминать поговорку о двух переездах, которые равны пожару. Все мировые столицы пережили децентрализацию, напоминает Сергей Канаев, и в Москве, уверен он, тоже назрела ее необходимость: «В столице много хороших районов за пределами третьего транспортного кольца, которые нужно развивать, кроме того, никто не отменял действующую программу правительства Москвы по развитию промзон».
Впрочем, все это меры завтрашнего дня. Что касается оперативных способов освобождения центральных улиц, тут специалисты единодушны. «Важные механизмы ограничения движения автотранспорта в центре, - говорит Яна Кузина, - это платный въезд и строительство платных парковок». Как довольно остроумно заметил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, «пока на машине въехать в центр будет дешевле, чем на метро, я буду ездить на машине». То есть, по мнению экспертов, бороться за свободные улицы нужно не столько административно сколько экономически. И запрет на строительство офисов в центре - это всего лишь тот минимум, который может сделать власть. Это только первый шаг, за которым непременно должны последовать другие.
Источник портал ГдеЭтотДом