ПОСЛЕДНИЙ ШТОПОР (Обстоятельства и возможная причина гибели Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина)
(С.А. МИКОЯН, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советской Союза, генерал-лейтенант авиации в отставке)
Мне довелось участвовать в работе комиссии по расследованию причин авиакатастрофы, происшедшей 27 марта 1968 г., в которой погибли Юрий Алексеевич Гагарин и Владимир Сергеевич Серегин. В последние годы появилось много публикаций, в том числе и несведущих лиц, в которых приводятся предположения, часто не основывающиеся на имеющихся объективных данных, а то и противоречащие им. Поэтому я счел необходимым высказать свое мнение, основывающееся на фактических данных и косвенно подтверждаемых предположениях.
Как известно, Ю.А. Гагарин, как и некоторые другие военные летчики-космонавты, проходил летную тренировку в авиационном полку Центра подготовки космонавтов на аэродроме Чкаловский. В марте 1968 г. Гагарин был подготовлен к самостоятельному вылету на самолете МиГ-17.
Мне совершенно понятно его желание, как летчика, снова подняться в воздух на боевом истребителе, на котором он летал, прежде чем попал в отряд космонавтов. Я почувствовал это его желание в беседе с ним еще за несколько лет до этого, когда он рассказывал мне о своих полетах на истребителях в бытность свою в строевом полку.
Надо сказать, что я вообще считаю полеты в качестве летчика на самолетах, особенно истребителях, необходимыми для космонавтов - командиров кораблей - это лучший вид психологической, физиологической да и технической подготовки для сложной управленческой деятельности на любом летательном аппарате. А Гагарин намеревался еще участвовать в орбитальных полетах.
По плану, в этот трагический день, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном истребителе МиГ-17, но, как я слышал, генерал Н.Ф. Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15. Благое желание Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 во время полета в зону на пилотаж.
Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия, состоявшая из больших руководителей, и две основных рабочих комиссии - по материальной части, которую возглавлял генерал-полковник авиации М.Н. Мишук и по летным вопросам - во главе с генерал-лейтенантом авиации Б.Н. Ереминым.
По заданиям правительственной комиссии проводились также исследования в ЛИИ, ЦАГИ и в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского. В Институте эксплуатации и ремонта ВВС проводились исследования остатков самолета. Говорят, что всего на расследование было затрачено около 3 млн. человеко-часов.
Я был тогда заместителем начальника Научно-испытательного Института ВВС и был направлен для работы в группе, занимавшейся вопросами организации и управления полетом. В нее также входили генералы ВВС В.М. Лавский, А.И. Пушкин и И.Ф. Модяев и еще несколько офицеров.
Расскажу вначале о тех объективных данных о полете, которыми мы располагали.
Гагарин, сидя в передней кабине, пилотировал самолет, а Серегин контролировал его из инструкторской кабины. Выполнялся полет в зону, где по заданию должен был быть выполнен пилотаж с фигурами средней сложности. Однако в это время в зоне была многослойная облачность. Летчики пилотировали в промежутке между слоями и, видимо, поэтому не смогли выполнить все запланированные маневры. Спустя несколько минут после прихода в зону Гагарин совершенно спокойным голосом доложил по радио (эту запись мы прослушали потом много раз): "Задание в зоне закончил, разрешите курс 320". Это был курс из зоны на аэродром. Судя по предыдущему его докладу, в это время они находились на высоте немного больше 4 тыс. м. (В те годы контроль полета самолета осуществлялся с помощью только обзорного радиолокатора, который не измеряет высоту полета самолета). Больше никаких передач по радио не было.
Самолеты такого типа в те годы еще не оборудовались записывающей измерительной аппаратурой ("черным ящиком"), поэтому параметры полета определялись косвенным путем. Как правило, когда самолет разбивается, стрелки приборов оставляют отпечатки на циферблатах, по которым можно определить показания приборов в момент удара. По найденным среди обломков шкалам приборов определили некоторые параметры в момент удара, а по срезам деревьев в месте падения самолета - траекторию последних метров полета. Скорость составляла 670 км в час, а перегрузка более 8. Это соответствует выводу из пикирования на пределе возможностей человека и даже с превышением допустимой перегрузки для самолета.
Отпечатки стрелок на найденных остатках самолетных часов и наручных часов Гагарина показали время с разницей около 15 секунд. Это время было всего на 45 секунд позже окончания радиопередачи Гагарина, зафиксированного на магнитофонной пленке, во всяком случае, не более чем на минуту.
Ученые в ЦАГИ и в академии им. Жуковского, использовав расчеты и моделирование на ЭВМ, определили, что потерять высоту более 4 км за время менее минуты и оказаться при этом у земли со сравнительно небольшой скоростью можно только выполняя штопор, при котором быстрее всего поглощается энергия. Если бы самолет просто пикировал, он развил бы значительно большую скорость.
Вывод, что самолет потерял высоту, находясь в штопоре, был принят комиссией как достоверный, и весь последующий анализ проводился, исходя из этого. Тогда дальнейшее вполне объяснимо. Ниже высоты их полета была облачность, а в облаках, когда летчик не видит линию горизонта или поверхность Земли, вывести самолет из штопора практически невозможно. Вполне вероятно, что они делали попытки вывести из штопора и раньше, но очевидно, что реальную попытку вывода летчики начали, только выпав из облаков или увидев землю в "окнах" нижнего слоя облачности. Высота нижнего края облачности составляла (по различным данным) 500-700 м. Этой высоты вывода из штопора самолета типа МиГ-15 недостаточно.
Тут нужно пояснить, что вывод штопора включает в себя две фазы - вначале надо прекратить собственно штопор, т.е. самовращение самолета, вызванное срывом потока воздуха на одном из крыльев, что является наиболее сложным и требует особых, специфичных действий рулями. После того, как вращение прекратилось, восстанавливается нормальная управляемость, но самолет в это время оказывается в положении носом вниз, в пикировании, для вывода из которого надо иметь запас высоты. Серегин и Гагарин вывели из штопора самолет в том смысле, что прекратили самовращение самолета, но для вывода из пикирования им не хватило около 200 м высоты. Как нам сказали, путем анализа мышечной ткани кисти было определено, что пилотировал самолет в это время Серегин.
Кстати, часто спрашивают, почему летчики ничего не передали по радио. Дело в том, что когда летчик попадает в стрессовую ситуацию, грозящую гибелью, и когда все его существо занято требованиями ситуации, резервов внимания у него не остается, он физически не может осмыслить и выполнить какие-то параллельные действия. Трагический авиационный опыт говорит о том, что в напряженных аварийных ситуациях летчик ничего не передает по радио или, если пытается что-то сказать, у него получается нечто нечленораздельное. Но Гагарин и Серегин ничего не передали. Да и что они могли передать? Что они попали в штопор? Им надо было не сообщать о штопоре, а выводить из него.
Но, скорее всего, они до самого последнего момента думали, что сумеют вывести самолет в горизонтальный полет. По этой же причине они, очевидно, не пытались катапультироваться (летчики катапультируются, как правило, только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом, например, при поломке его или пожаре, а также при отказе двигателя. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, надеясь вывести, он не катапультируется или делает это слишком поздно).
Таким образом, оставалось выяснить, почему самолет вошел в штопор. Самолет УТИ-МиГ-15 в штопор входит нелегко. Если бы это произошло во время пилотажа в зоне, еще можно было предполагать, например, потерю скорости на вертикальной фигуре, но они уже закончили пилотаж и возвращались на аэродром, да и в зоне таких фигур из-за наличия облачности они не выполняли. Непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке, например, при очень резком отклонении рулей. При пилотаже, и тем более в обычном полете, срыв в штопор очень маловероятен.
Спустя много лет, уже в наше время, С.М. Белоцерковским, бывшим в то время заместителем начальника Академии им. Жуковского, делаются попытки объяснить срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой след будто бы пролетавшего рядом самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от самолета Гагарина.
Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят - в "струю") не могло привести к срыву в штопор.
То, что попадание в струю самолета не представляет опасности (за исключением случая попадания очень легкого самолета в струю большого самолета на малой высоте), было еще раньше подтверждено в испытаниях в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) МАП и в нашем Институте. После катастрофы Гагарина были проведены специальные испытания в ЛИИ на самолете УТИ МиГ-15 с такими же подвесными баками, какие были на самолете Гагарина. Они также подтвердили, что попадание в струю не приводит к сваливанию в штопор, тем более, если попасть в струю не вдоль, а под углом - тогда вообще ощущается лишь слабая встряска.
Характеристики УТИ МиГ-15 с подвесными баками почти такие же, как и без баков, за исключением допустимой по прочности перегрузки, что к данному случаю отношения не имеет.
Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною самолет Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И тем не менее я ни разу в штопор не сорвался, мой самолет даже не переворачивался. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, после чего управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась.
Такое мнение высказывали все опытные летчики-испытатели, участвовавшие в обсуждении еще в период комиссии, а также и несколько лет назад на семинаре, проведенным С.М. Белоцерковским для представления его версии.
В некоторых публикациях в прессе высказывались даже догадки о возможном "воздушном хулиганстве". Я опять упомяну, что все произошло после прекращения Гагариным пилотажа и взятия курса на аэродром. Надо также иметь в виду и психологический аспект: следующий полет Гагарина должен был быть самостоятельным, о чем он все время мечтал, а полковник Серегин был недавно назначенным командиром полка и будучи вообще очень ответственным человеком, очевидно, вдвойне ощущал ответственность, полетев с Гагариным. Ни о каком нарушении задания не могло быть и речи.
Тут к месту сказать несколько слов о летчике-испытателе 1 класса с инженерным образованием Владимире Сергеевиче Серегине, моем друге, с которым мне довелось вместе работать 14 лет, испытывая самолеты-истребители и другие аналогичные самолеты. Володя был хорошим летчиком, добрым и порядочным человеком, заботливым и отзывчивым товарищем, правда, иногда излишне горячившимся. Боевой летчик-штурмовик, заслуживший звание Героя Советского Союза на фронте, он пользовался всеобщей любовью и уважением.
Не хочется даже упоминать о фантастической, ни на чем не основанной версии, выдвинутой уважаемым генералом Н.Ф. Кузнецовым, предполагающей потерю сознания В.С. Серегиным и "зажатие" управления (кстати, при этом самолет в штопор не сорвется). Так можно придумать все что угодно, а потом назвать такую выдумку "Правдой о гибели Гагарина", как это сделал Кузнецов (или его издатели).
Вернусь к расследованию катастрофы. Мною была выдвинута версия, единственная, имеющая косвенное подтверждение, в то время как другие основаны на предположениях. Однажды работавших по расследованию катастрофы пригласили в Институт эксплуатации и ремонта ВВС в Люберцах, где рассматривался отчет той части комиссии, которая занималась материальной частью. Докладывал заместитель начальника Института генерал Сигов. Комиссией была проведена громадная работа по сбору всех остатков самолета. Даже почву из места падения самолета просеивали. Все найденное, как это обычно делается, разложили в ангаре по контуру самолета. Специалисты в лабораториях Института провели тщательный анализ всего, что можно было проанализировать. В частности, по повреждениям лопаток турбины двигателя определили, что он работал на повышенных оборотах, по остаткам сигнальных лампочек шасси убедились, что они были под током - значит, отказа электропитания не было.
Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких отказов не было. Я не сомневаюсь в добросовестности комиссии, но для многих было очевидно, что именно к такому выводу она и стремилась. Желание не обнаружить никакого отказа вполне понятно - в условиях всемирного резонанса не хотелось, чтобы кто-то конкретно оказался виновником.
В числе прочего Сигов упомянул, что герметичность кабины сохранялась до удара о землю, а стрелка прибора, показывающего перепад давления в кабине по сравнению с наружным, оставила отметку на делении минус 0,01. Когда перешли к вопросам, я спросил, почему докладчик считает, что такое положение стрелки является нормальным. Сигов ответил, что перепад давления регулируется так, что у земли давление в кабине равно наружному, а с подъемом на высоту появляется и постепенно увеличивается разница давления в кабине с наружным. При спуске происходит обратный процесс. У земли указатель перепада должен показывать нулевую величину, ну а 0,01 - это близко к нулю.
Председательствующий Михаил Никитович Мишук спросил, удовлетворен ли я ответом. Я ответил, что нет, - зависимость, приведенная Сиговым, справедлива для статистических условий, а в динамике, при быстром снижении с высоты должен сохраниться положительный перепад, так как клапан не успевает сбрасывать избыток давления воздуха, поступающего от компрессора двигателя. Нулевого, тем более отрицательного перепада, если кабина оставалась герметичной, не должно быть.
В перерыве Борис Николаевич Еремин спросил меня, уверен ли я в том, что сказал. Я ответил утвердительно. "Надо это проверить в полете у вас в Институте". Я позвонил по ВЧ-связи начальнику испытательного Управления А.А. Манучурову и предложил проверить показания манометра в воздухе при аналогичном маневре.
На следующий день он мне доложил, летчик-испытатель М.И. Бобровицкий выполнил УТИ-МиГ-15 несколько пикирований с выводом у самой земли, заметил, что указатель перепада показал плюс 0,2 атмосферы, что подтверждает мое утверждение (на большой высоте перепад составляет 0,35-0,38). Затем на самолет установили записывающую аппаратуру, чтобы получить объективные данные. Провели несколько испытательных полетов и определили, что во всех случаях снижения сохраняется положительный перепад давления в кабине.
Мы доложили результаты испытаний на совещании в академии им. Жуковского, которое проводил С.М. Белоцерковский. Оспорить наши результаты не удалось, но все же было решено провести повторную проверку в ЛИИ. Там были получены аналогичные результаты.
Поскольку на самолете Гагарина перед ударом о землю перепад давления был не положительный, а даже отрицательный, значит кабина была разгерметизирована (отрицательный перепад получается за счет отсоса воздуха из кабины наружным потоком). Что из этого следовало?
Сама по себе разгерметизация кабины (например, из-за лопнувшего шланга герметизации) на высоте четырех с небольшим тысяч метров, на которой они летели, не могла привести к серьезным трудностям. Но я, обосновывая свою версию в комиссии, рассуждал так: была какая-то причина, приведшая к разгерметизации кабины, одновременно она воздействовала на самолет и на летчиков. Такой причиной могло быть столкновение (может быть также удар молнии, но гроз в этот период не было). Столкновение с самолетом исключено - тогда должен быть еще один поврежденный самолет. Могло быть столкновение с птицей, но за облаками птицы, насколько я знаю, не летают.
Я предположил, что могло быть столкновение с метеорологическим шаром-зондом. Такой шар несет "подвеску" - контейнер с приборами и передающей аппаратурой. Шар поднимается быстро, и он мог внезапно появиться перед самолетом, вынырнув из облаков. Гагарин, сидевший в передней кабине, увидел бы его слишком поздно (нос самолета загораживает обзор вперед вниз).
Контейнер с аппаратурой весит, говорят, около 3 кг. При скорости самолета 600 км/ч сила удара о такой груз составит более 4 т. Если ящик ударил в самолет в районе кабины, то это могло привести к ее повреждению и нарушению герметичности, а также воздействовать на летчиков, даже причинить им ранения. Самолет мог войти в штопор либо тоже от удара, либо из-за резкого отклонения летчиком рулей в попытке избежать столкновение или из-за того и другого. Не исключено, что вследствие удара летчики некоторое время не имели возможности управлять самолетом.
Метеорологические шары-зонды часто запускаются с аэродромов для определения ветра и температуры воздуха на различных высотах, а также перед прыжками парашютистов, чтобы определить точку их выброса. Шар мог быть запущен также с какой-нибудь метеостанции и занесен в пилотажную зону воздушными потоками.
До нас тогда не довели официальное Заключение правительственной комиссии, но недавно я узнал, что она, в основном, приняла мою версию. В ее Заключении сказано, что вероятно Гагарин, пытаясь уклониться от столкновения с шаром-зондом, неожиданно появившимся из облаков, выполнил резкий маневр, в результате чего самолет сорвался в штопор.
Что касается разгерметизации, в комиссии по материальной части сделали предположение, что целостность кабины нарушилась вследствие удара о верхушку дерева в месте падения.
Время падения самолета от верхушки самого высокого дерева до земли составляло не более 0,3 секунды. Провели эксперимент и определили, что за это время давление из кабины могло успеть стравиться.
На мой взгляд, мягкая верхушка дерева не могла повредить кабину, и, кроме того, разрушение конструкции должно было быть большим, чтобы избыточный воздух успел выйти, а на такое повреждение тоже требуется время. Так что эта версия разгерметизации мне кажется несостоятельной.
Таким образом, как по моей версии, так и по официальной версии комиссии, возможной причиной катастрофы рассматривается внезапное появление из облачности перед самолетом шара-зонда. Разница в том, что я предполагаю срыв в штопор в результате столкновения с "подвеской" шара (о чем косвенно свидетельствует разгерметизация), а в заключении комиссии говорится о срыве в штопор при попытке избежать столкновения. Различие не очень существенное.
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/199816/?16_6_1
Мне довелось участвовать в работе комиссии по расследованию причин авиакатастрофы, происшедшей 27 марта 1968 г., в которой погибли Юрий Алексеевич Гагарин и Владимир Сергеевич Серегин. В последние годы появилось много публикаций, в том числе и несведущих лиц, в которых приводятся предположения, часто не основывающиеся на имеющихся объективных данных, а то и противоречащие им. Поэтому я счел необходимым высказать свое мнение, основывающееся на фактических данных и косвенно подтверждаемых предположениях.
Как известно, Ю.А. Гагарин, как и некоторые другие военные летчики-космонавты, проходил летную тренировку в авиационном полку Центра подготовки космонавтов на аэродроме Чкаловский. В марте 1968 г. Гагарин был подготовлен к самостоятельному вылету на самолете МиГ-17.
Мне совершенно понятно его желание, как летчика, снова подняться в воздух на боевом истребителе, на котором он летал, прежде чем попал в отряд космонавтов. Я почувствовал это его желание в беседе с ним еще за несколько лет до этого, когда он рассказывал мне о своих полетах на истребителях в бытность свою в строевом полку.
Надо сказать, что я вообще считаю полеты в качестве летчика на самолетах, особенно истребителях, необходимыми для космонавтов - командиров кораблей - это лучший вид психологической, физиологической да и технической подготовки для сложной управленческой деятельности на любом летательном аппарате. А Гагарин намеревался еще участвовать в орбитальных полетах.
По плану, в этот трагический день, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном истребителе МиГ-17, но, как я слышал, генерал Н.Ф. Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15. Благое желание Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 во время полета в зону на пилотаж.
Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия, состоявшая из больших руководителей, и две основных рабочих комиссии - по материальной части, которую возглавлял генерал-полковник авиации М.Н. Мишук и по летным вопросам - во главе с генерал-лейтенантом авиации Б.Н. Ереминым.
По заданиям правительственной комиссии проводились также исследования в ЛИИ, ЦАГИ и в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского. В Институте эксплуатации и ремонта ВВС проводились исследования остатков самолета. Говорят, что всего на расследование было затрачено около 3 млн. человеко-часов.
Я был тогда заместителем начальника Научно-испытательного Института ВВС и был направлен для работы в группе, занимавшейся вопросами организации и управления полетом. В нее также входили генералы ВВС В.М. Лавский, А.И. Пушкин и И.Ф. Модяев и еще несколько офицеров.
Расскажу вначале о тех объективных данных о полете, которыми мы располагали.
Гагарин, сидя в передней кабине, пилотировал самолет, а Серегин контролировал его из инструкторской кабины. Выполнялся полет в зону, где по заданию должен был быть выполнен пилотаж с фигурами средней сложности. Однако в это время в зоне была многослойная облачность. Летчики пилотировали в промежутке между слоями и, видимо, поэтому не смогли выполнить все запланированные маневры. Спустя несколько минут после прихода в зону Гагарин совершенно спокойным голосом доложил по радио (эту запись мы прослушали потом много раз): "Задание в зоне закончил, разрешите курс 320". Это был курс из зоны на аэродром. Судя по предыдущему его докладу, в это время они находились на высоте немного больше 4 тыс. м. (В те годы контроль полета самолета осуществлялся с помощью только обзорного радиолокатора, который не измеряет высоту полета самолета). Больше никаких передач по радио не было.
Самолеты такого типа в те годы еще не оборудовались записывающей измерительной аппаратурой ("черным ящиком"), поэтому параметры полета определялись косвенным путем. Как правило, когда самолет разбивается, стрелки приборов оставляют отпечатки на циферблатах, по которым можно определить показания приборов в момент удара. По найденным среди обломков шкалам приборов определили некоторые параметры в момент удара, а по срезам деревьев в месте падения самолета - траекторию последних метров полета. Скорость составляла 670 км в час, а перегрузка более 8. Это соответствует выводу из пикирования на пределе возможностей человека и даже с превышением допустимой перегрузки для самолета.
Отпечатки стрелок на найденных остатках самолетных часов и наручных часов Гагарина показали время с разницей около 15 секунд. Это время было всего на 45 секунд позже окончания радиопередачи Гагарина, зафиксированного на магнитофонной пленке, во всяком случае, не более чем на минуту.
Ученые в ЦАГИ и в академии им. Жуковского, использовав расчеты и моделирование на ЭВМ, определили, что потерять высоту более 4 км за время менее минуты и оказаться при этом у земли со сравнительно небольшой скоростью можно только выполняя штопор, при котором быстрее всего поглощается энергия. Если бы самолет просто пикировал, он развил бы значительно большую скорость.
Вывод, что самолет потерял высоту, находясь в штопоре, был принят комиссией как достоверный, и весь последующий анализ проводился, исходя из этого. Тогда дальнейшее вполне объяснимо. Ниже высоты их полета была облачность, а в облаках, когда летчик не видит линию горизонта или поверхность Земли, вывести самолет из штопора практически невозможно. Вполне вероятно, что они делали попытки вывести из штопора и раньше, но очевидно, что реальную попытку вывода летчики начали, только выпав из облаков или увидев землю в "окнах" нижнего слоя облачности. Высота нижнего края облачности составляла (по различным данным) 500-700 м. Этой высоты вывода из штопора самолета типа МиГ-15 недостаточно.
Тут нужно пояснить, что вывод штопора включает в себя две фазы - вначале надо прекратить собственно штопор, т.е. самовращение самолета, вызванное срывом потока воздуха на одном из крыльев, что является наиболее сложным и требует особых, специфичных действий рулями. После того, как вращение прекратилось, восстанавливается нормальная управляемость, но самолет в это время оказывается в положении носом вниз, в пикировании, для вывода из которого надо иметь запас высоты. Серегин и Гагарин вывели из штопора самолет в том смысле, что прекратили самовращение самолета, но для вывода из пикирования им не хватило около 200 м высоты. Как нам сказали, путем анализа мышечной ткани кисти было определено, что пилотировал самолет в это время Серегин.
Кстати, часто спрашивают, почему летчики ничего не передали по радио. Дело в том, что когда летчик попадает в стрессовую ситуацию, грозящую гибелью, и когда все его существо занято требованиями ситуации, резервов внимания у него не остается, он физически не может осмыслить и выполнить какие-то параллельные действия. Трагический авиационный опыт говорит о том, что в напряженных аварийных ситуациях летчик ничего не передает по радио или, если пытается что-то сказать, у него получается нечто нечленораздельное. Но Гагарин и Серегин ничего не передали. Да и что они могли передать? Что они попали в штопор? Им надо было не сообщать о штопоре, а выводить из него.
Но, скорее всего, они до самого последнего момента думали, что сумеют вывести самолет в горизонтальный полет. По этой же причине они, очевидно, не пытались катапультироваться (летчики катапультируются, как правило, только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом, например, при поломке его или пожаре, а также при отказе двигателя. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, надеясь вывести, он не катапультируется или делает это слишком поздно).
Таким образом, оставалось выяснить, почему самолет вошел в штопор. Самолет УТИ-МиГ-15 в штопор входит нелегко. Если бы это произошло во время пилотажа в зоне, еще можно было предполагать, например, потерю скорости на вертикальной фигуре, но они уже закончили пилотаж и возвращались на аэродром, да и в зоне таких фигур из-за наличия облачности они не выполняли. Непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке, например, при очень резком отклонении рулей. При пилотаже, и тем более в обычном полете, срыв в штопор очень маловероятен.
Спустя много лет, уже в наше время, С.М. Белоцерковским, бывшим в то время заместителем начальника Академии им. Жуковского, делаются попытки объяснить срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой след будто бы пролетавшего рядом самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от самолета Гагарина.
Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят - в "струю") не могло привести к срыву в штопор.
То, что попадание в струю самолета не представляет опасности (за исключением случая попадания очень легкого самолета в струю большого самолета на малой высоте), было еще раньше подтверждено в испытаниях в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) МАП и в нашем Институте. После катастрофы Гагарина были проведены специальные испытания в ЛИИ на самолете УТИ МиГ-15 с такими же подвесными баками, какие были на самолете Гагарина. Они также подтвердили, что попадание в струю не приводит к сваливанию в штопор, тем более, если попасть в струю не вдоль, а под углом - тогда вообще ощущается лишь слабая встряска.
Характеристики УТИ МиГ-15 с подвесными баками почти такие же, как и без баков, за исключением допустимой по прочности перегрузки, что к данному случаю отношения не имеет.
Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною самолет Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И тем не менее я ни разу в штопор не сорвался, мой самолет даже не переворачивался. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, после чего управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась.
Такое мнение высказывали все опытные летчики-испытатели, участвовавшие в обсуждении еще в период комиссии, а также и несколько лет назад на семинаре, проведенным С.М. Белоцерковским для представления его версии.
В некоторых публикациях в прессе высказывались даже догадки о возможном "воздушном хулиганстве". Я опять упомяну, что все произошло после прекращения Гагариным пилотажа и взятия курса на аэродром. Надо также иметь в виду и психологический аспект: следующий полет Гагарина должен был быть самостоятельным, о чем он все время мечтал, а полковник Серегин был недавно назначенным командиром полка и будучи вообще очень ответственным человеком, очевидно, вдвойне ощущал ответственность, полетев с Гагариным. Ни о каком нарушении задания не могло быть и речи.
Тут к месту сказать несколько слов о летчике-испытателе 1 класса с инженерным образованием Владимире Сергеевиче Серегине, моем друге, с которым мне довелось вместе работать 14 лет, испытывая самолеты-истребители и другие аналогичные самолеты. Володя был хорошим летчиком, добрым и порядочным человеком, заботливым и отзывчивым товарищем, правда, иногда излишне горячившимся. Боевой летчик-штурмовик, заслуживший звание Героя Советского Союза на фронте, он пользовался всеобщей любовью и уважением.
Не хочется даже упоминать о фантастической, ни на чем не основанной версии, выдвинутой уважаемым генералом Н.Ф. Кузнецовым, предполагающей потерю сознания В.С. Серегиным и "зажатие" управления (кстати, при этом самолет в штопор не сорвется). Так можно придумать все что угодно, а потом назвать такую выдумку "Правдой о гибели Гагарина", как это сделал Кузнецов (или его издатели).
Вернусь к расследованию катастрофы. Мною была выдвинута версия, единственная, имеющая косвенное подтверждение, в то время как другие основаны на предположениях. Однажды работавших по расследованию катастрофы пригласили в Институт эксплуатации и ремонта ВВС в Люберцах, где рассматривался отчет той части комиссии, которая занималась материальной частью. Докладывал заместитель начальника Института генерал Сигов. Комиссией была проведена громадная работа по сбору всех остатков самолета. Даже почву из места падения самолета просеивали. Все найденное, как это обычно делается, разложили в ангаре по контуру самолета. Специалисты в лабораториях Института провели тщательный анализ всего, что можно было проанализировать. В частности, по повреждениям лопаток турбины двигателя определили, что он работал на повышенных оборотах, по остаткам сигнальных лампочек шасси убедились, что они были под током - значит, отказа электропитания не было.
Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких отказов не было. Я не сомневаюсь в добросовестности комиссии, но для многих было очевидно, что именно к такому выводу она и стремилась. Желание не обнаружить никакого отказа вполне понятно - в условиях всемирного резонанса не хотелось, чтобы кто-то конкретно оказался виновником.
В числе прочего Сигов упомянул, что герметичность кабины сохранялась до удара о землю, а стрелка прибора, показывающего перепад давления в кабине по сравнению с наружным, оставила отметку на делении минус 0,01. Когда перешли к вопросам, я спросил, почему докладчик считает, что такое положение стрелки является нормальным. Сигов ответил, что перепад давления регулируется так, что у земли давление в кабине равно наружному, а с подъемом на высоту появляется и постепенно увеличивается разница давления в кабине с наружным. При спуске происходит обратный процесс. У земли указатель перепада должен показывать нулевую величину, ну а 0,01 - это близко к нулю.
Председательствующий Михаил Никитович Мишук спросил, удовлетворен ли я ответом. Я ответил, что нет, - зависимость, приведенная Сиговым, справедлива для статистических условий, а в динамике, при быстром снижении с высоты должен сохраниться положительный перепад, так как клапан не успевает сбрасывать избыток давления воздуха, поступающего от компрессора двигателя. Нулевого, тем более отрицательного перепада, если кабина оставалась герметичной, не должно быть.
В перерыве Борис Николаевич Еремин спросил меня, уверен ли я в том, что сказал. Я ответил утвердительно. "Надо это проверить в полете у вас в Институте". Я позвонил по ВЧ-связи начальнику испытательного Управления А.А. Манучурову и предложил проверить показания манометра в воздухе при аналогичном маневре.
На следующий день он мне доложил, летчик-испытатель М.И. Бобровицкий выполнил УТИ-МиГ-15 несколько пикирований с выводом у самой земли, заметил, что указатель перепада показал плюс 0,2 атмосферы, что подтверждает мое утверждение (на большой высоте перепад составляет 0,35-0,38). Затем на самолет установили записывающую аппаратуру, чтобы получить объективные данные. Провели несколько испытательных полетов и определили, что во всех случаях снижения сохраняется положительный перепад давления в кабине.
Мы доложили результаты испытаний на совещании в академии им. Жуковского, которое проводил С.М. Белоцерковский. Оспорить наши результаты не удалось, но все же было решено провести повторную проверку в ЛИИ. Там были получены аналогичные результаты.
Поскольку на самолете Гагарина перед ударом о землю перепад давления был не положительный, а даже отрицательный, значит кабина была разгерметизирована (отрицательный перепад получается за счет отсоса воздуха из кабины наружным потоком). Что из этого следовало?
Сама по себе разгерметизация кабины (например, из-за лопнувшего шланга герметизации) на высоте четырех с небольшим тысяч метров, на которой они летели, не могла привести к серьезным трудностям. Но я, обосновывая свою версию в комиссии, рассуждал так: была какая-то причина, приведшая к разгерметизации кабины, одновременно она воздействовала на самолет и на летчиков. Такой причиной могло быть столкновение (может быть также удар молнии, но гроз в этот период не было). Столкновение с самолетом исключено - тогда должен быть еще один поврежденный самолет. Могло быть столкновение с птицей, но за облаками птицы, насколько я знаю, не летают.
Я предположил, что могло быть столкновение с метеорологическим шаром-зондом. Такой шар несет "подвеску" - контейнер с приборами и передающей аппаратурой. Шар поднимается быстро, и он мог внезапно появиться перед самолетом, вынырнув из облаков. Гагарин, сидевший в передней кабине, увидел бы его слишком поздно (нос самолета загораживает обзор вперед вниз).
Контейнер с аппаратурой весит, говорят, около 3 кг. При скорости самолета 600 км/ч сила удара о такой груз составит более 4 т. Если ящик ударил в самолет в районе кабины, то это могло привести к ее повреждению и нарушению герметичности, а также воздействовать на летчиков, даже причинить им ранения. Самолет мог войти в штопор либо тоже от удара, либо из-за резкого отклонения летчиком рулей в попытке избежать столкновение или из-за того и другого. Не исключено, что вследствие удара летчики некоторое время не имели возможности управлять самолетом.
Метеорологические шары-зонды часто запускаются с аэродромов для определения ветра и температуры воздуха на различных высотах, а также перед прыжками парашютистов, чтобы определить точку их выброса. Шар мог быть запущен также с какой-нибудь метеостанции и занесен в пилотажную зону воздушными потоками.
До нас тогда не довели официальное Заключение правительственной комиссии, но недавно я узнал, что она, в основном, приняла мою версию. В ее Заключении сказано, что вероятно Гагарин, пытаясь уклониться от столкновения с шаром-зондом, неожиданно появившимся из облаков, выполнил резкий маневр, в результате чего самолет сорвался в штопор.
Что касается разгерметизации, в комиссии по материальной части сделали предположение, что целостность кабины нарушилась вследствие удара о верхушку дерева в месте падения.
Время падения самолета от верхушки самого высокого дерева до земли составляло не более 0,3 секунды. Провели эксперимент и определили, что за это время давление из кабины могло успеть стравиться.
На мой взгляд, мягкая верхушка дерева не могла повредить кабину, и, кроме того, разрушение конструкции должно было быть большим, чтобы избыточный воздух успел выйти, а на такое повреждение тоже требуется время. Так что эта версия разгерметизации мне кажется несостоятельной.
Таким образом, как по моей версии, так и по официальной версии комиссии, возможной причиной катастрофы рассматривается внезапное появление из облачности перед самолетом шара-зонда. Разница в том, что я предполагаю срыв в штопор в результате столкновения с "подвеской" шара (о чем косвенно свидетельствует разгерметизация), а в заключении комиссии говорится о срыве в штопор при попытке избежать столкновения. Различие не очень существенное.
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/199816/?16_6_1