Еще живой раритет
Еще не раз наверно в это журнале я вернусь к истории Зебляковской узкоколейки. УЖД моего детства, к счастью или сожалению, во многом сделавшего меня таким, каким есть. Нынче дорога разбирается, связь с детством неудержимо трещит по швам. Видимо предчувствуя это, однажды я сел и написал этот рассказ, впоследствии с помощью моего друга Рюрика Гутиева, реализовавшийся и в документальном фильме.
Моему деду, ветерану Великой Отчечественной, машинисту Зебляковской УЖД Кропотову Петру Петровичу посвящается (на фото крайний справа)
Все-таки есть на свете вещи, которые помимо нашей воли, будоражат душу, инициируют творческое вдохновенье и позволяют смотреть на привычные вещи по иному. Шире. Для меня таковыми катализаторами творческой жизни (а я любитель пописать стихи и песни), помимо рок-музыки, авторской песни, экспедиций и прочих путешествий, всегда являлась дорога вообще и железная дорога в частности. Корни не дают покоя. Бабушка по отцовской линии, Баландина Нина Васильевна водила в 40-х паровозы между Москвой и Вязьмой вплоть до линии фронта, а потом трудилась на подстанции на ст. Одинцово Московско-Смоленской дистанции пути. Дед по отцу, Баландин Александр Сергеевич, в 60-х - 70-х был начальником поезда Москва-Владивосток (тогда он ещё не назывался “Россия”). А прапредки по маминой линии жили в поселке Зебляки Шарьинского р-на Костромской обл. и трудились в леспромхозе. В частности дед был сначала главным кондуктором, а затем машинистом, на тамошней лесовозной УЖД. Вот об этом то и хочется поговорить. И не потому, что и про героические военные будни, и про Транссиб написаны тома. Все это более чем заслуживает внимания, памяти и места в истории. А потому, что узкоколейки бывшего СССР, как ныне существующие, так и в бозе почившие, вложившись посредством людей на них работавших в нашу страну, были ей незаслуженно забыты и оставлены на наш русский произвол. Скажем не страной - государством, но не людьми. По мне так именно УЖД являются некой магической связью между стародавними и нынешними временами. Может потому что с них, по большому счету, начались железные дороги, а может в силу своей умиротворенной неприметности. Ведь одно дело полотно на огромной насыпи и зона отчуждения с сотню метров, не говоря уж про станции в десятки квадратных километров. И совсем другое, когда посреди тайги натыкаешься на заросший путь, шириной всего то 75 см и между соседними деревьями по обеим сторонам “уса” 2-3 метра расстояния. Да еще вдруг мотовоз, до смешного упорно пробирающийся в эту глушь. И понимаешь: вот ОНО - НАСТОЯЩЕЕ. То НАСТОЯЩЕЕ, что только-только из прошлого. И, к сожалению, неуклонно туда выталкиваемое. А ведь для каждого понимающего толк человека - это бесценный экспонат, который к сожалению, сам являясь живым музеем, в официальные музеи не попал, и потому продолжает рассыпаться в прах.
Об истории первых лет существования Зебляковской узкоколейки мне известно не так уж много. Свое столетие Зебляки отметили в 2002 году. В начале прошлого века это был глухой разъезд (тогда ещё не на Транссибе) и поселение зеков. А сразу после войны селение сие стало превращаться в рабочий поселок по причине возникновения леспромхоза. Строительство УЖД, начавшееся в 1946 году стало одним из центральных и на тот период событий. Когда дед мой, ветеран Великой Отечественной, Кропотов Петр Петрович в 1963 году переехал туда с семьей, поселок развивался стахановскими темпами, ЛПХ давал план, по УЖД носились паровозы. Он, прежде работавший трактористом на вывозке леса, стал главным кондуктором (в народе просто “главный”, а по сути помощник машиниста) паровоза. Но времена стремительно менялись, и уже во второй половине 60-х дорога стала переходить на тепловую тягу. Появились тепловозы ТУ2М, затем сине-зеленые ТУ4 и дед, наряду с другими, способными “держать оружие”, был направлен на курсы машинистов тепловозов в Шарью (райцентр в 12-ти км к западу от Зебляков). Проработав еще некоторое время главным, он стал машинистом, сначала на ТУ2М (на эту тему есть раритетная черно-белая фотография), а с 70-х и до пенсии на оранжевом ТУ7-0894, называемом нами (внуками) “рыжик”. Помощником у него (а потом машинистом ТУ6А, ТУ6Д-0028, а в последствии ТУ8-0386) долго был мой дядя Круглов Николай Николаевич. Вобщем корни, как “главные”, так и “боковые”!. Золотой век всего предприятия, и узкоколейки в частности, безусловно 70-е и 80-е года. Вот об этом-то периоде и хочется рассказать подробно. Как говорил Зиновий Гердт в фильме «Место встречи изменить нельзя» “…было какое-то всеобщее счастье!” В магазинах не было колбасы (ее возили баулами из Москвы), не было… много чего ещё, а люди радовались, работая в леспромхозе №1 (на тот момент) Костромской области и живя в поселке городского типа в 5 тысяч населения.
Итак, можно рассмотреть, какова была УЖД в это время, т.е. проехаться по ней от “истоков” до ”устья”. Вообще поселок непропорционально разделен Транссибом на две части: южную (небольшую, несколько улиц жилых домов) и северную - жилую и промышленную, составляющую 80% поселка. Так вот полотно узкоколейки начиналось с южной окраины северной части на складе местной хлебопекарни, что метрах в 500 к востоку от вокзала и в 80-100 м к северу от собственно полотна Транссиба. Здесь ежедневно загружались товарные продуктовые и хлебные вагоны для поселков Васенёвский (в народе и далее в повествовании Васенёво) и Октябрьский. Далее выходим из ворот пекарни и перемещаемся на восток. Нижний склад леспромхоза и две пары эстакад. Мы проходим сначала третью и четвертую, затем первую и вторую. Именно здесь происходит разгрузка сцепов лебедками ТЛ-4, распилка материала и его сортировка по ассортименту (“раскряжовка на ассортимент”), после чего и происходит складирование. Сюда же от станции Зебляки ведет обычная ветка широкой колеи, по которой груженые лесом, после его первичной обработки, вагоны уходят “в свет”. Стоят козловые краны, работает тарный цех с пилорамой. Далее к востоку по выходу с нижнего склада начинается станция. Пошло разветвление и узкоколейка начинает обходить поселок по дуге с юга на север и восток. Помимо нескольких основных путей, как правило, с гружеными составами или порожняком, есть два ответвления: вправо в тепловозное депо и влево - в вагонное. Также вправо уходит ветка на пескосушилку и пункт ГСМ, где заправляются тепловозы. Между основными путями и путями в тепловозное депо в 70-е и начале 80-х находилась 3-х этажная деревянная зеленая башня - диспетчерская и начальство дороги. Далее, двигаясь правее, видим массу тепловозов на путях депо: ТУ4, ТУ7, ТУ6А. Среди ТУ6А два тепловоза 0208 и 0209 в старых “корпусах” от ТУ4. Остальные шестерки новые. Есть и пара дрезин: ТУ6Д-0028 и ТУ6ДП-0037 (путеукладчик), обзываемые народом “коза” из-за “гуська” (манипулятора), вечно торчащего с платформы. Позже в 90-х появились несколько новых ТУ8. Здесь кроме того вечно базируются платформы, снегоочистители, ЖД-краны и всякая другая техника. Дальше по ходу упираемся в 2 бетонных здания: справа собственно ремонтные мастерские депо, а слева бокс для отстоя тепловозов, пристроенный к мастерским для ремонта грузовых автомобилей. Въезд в автодепо с противоположной стороны. Оба здания вытянуты параллельно друг другу и основному направлению путей. Переносимся из правой части станции в левую. Здесь отходят несколько веток: на стройдвор и в вагонное депо. Пути, как правило, забиты демиховскими пассажирскими вагонами ПВ-51 (днем меньше, ночью до отказа) и пара столовых-складов ПВ-53. Они же приводят нас к серому кирпичному зданию. Здесь собственно вагонные ремонтные мастерские, а на 3-м этаже управление дороги, аппаратная УКВ и диспетчерская. Здание построено взамен снесенной деревянной башни в середине 80-х. На путях возле депо всегда масса старых аварийных вагонов, сцепов или же останки таковых, а также пожарный поезд. Ну а дальше всё станционное разветвление посредством массы стрелок связывается в одноколейную нить, которая продолжая идти по дуге влево по ходу, огибает поселок с востока. Метров через 100 справа примыкает ветка, которая уходит в обратном направлении, т.е. на юго-восток, к существовавшей некогда эстакаде № 0 (нулевая эстакада), не имеющей отношения к нижнему складу и находящейся в районе цеха выработки щепы. После того как эстакада сия “канула в Лету” какие либо маневры на ветке наблюдались максимум 1 раз в месяц-полтора, а остальное время стояли сцепы. В детстве кайф был в том, что именно здесь можно было безнаказанно по ним лазить. Кривая же главного пути продолжает уходить влево, отделяет северо-восточную часть поселка (в народе “микрорайон”) от основной и выходит на примерно километровую прямую уже в западном направлении. Приблизительно на половине этой прямой знак 1км. Таким образом УЖД обогнула практически весь поселок с юга, востока и севера и теперь выходит на просторы тайги. Крутой поворот вправо и далее прямая уходит на север в лес. При выходе на эту прямую видим примыкающую слева ветку, выходящую из поселка. Если по ней в него въехать (метров 100), то видим два пути и деревянную пассажирскую платформу с крышей (в народе “посадочная”). Эта мини-станция и есть “пассажирский вокзал” и именуется местными жителями “2-й километр” (“второй”). От платформы метров 300 на юг до центра поселка. А главный путь метрах в 200 к северу пересекает трассу Кострома-Киров, в те времена грунтовую, без шлагбаумов и светофоров (всё это появится гораздо позже, ибо у русского мужика пока гром не грянет, или рак не свистнет, или фура не влетит в тепловоз…) и уходит далее в северном направлении. Вообще до 26-го км суммарный вектор “магистрали” указывает на северо-восток, а далее практически строго на север. Туда и едем, проезжая чащи, поляны, “аллеи” и ряд базовых разъездов. Первый и очень важный - 5-й километр. Кроме разъезда здесь ещё филиал нижнего склада ЛПХ (“верхний склад” - резервный, так сказать, вариант) и мост через р. Крутая. Затем 9-й км, затем 16-й или “Западный” по названию существовавшего здесь поселка, от которого уже тогда остались пара нежилых домов, а теперь и вовсе ничего нет. Влево от разъезда уходит “ус” на делянку. Следующий разъезд 22-й км, а на подъезде к 24-му мост через р. Большой Паозер. Небольшая, но потрясающе красивая речка. На 26 км. развилка и вправо уходит соединительная с Якшангской УЖД ветка. В 80-е она, как и сама узкоколейка, действует и периодически в Зебляках появляется Якшангский тепловоз. Ветка уходит на северо-восток, а главный путь нашей узкоколейки на север и на 32-м км. достигает деревни Васенёво. Красивейшее место! Деревушка с населением 198 душ на начало восьмидесятых очаровательно раскинулась по обоим берегам р. Большая Шанга. А вокруг, по ботанической терминологии, средняя тайга. Здесь, по масштабам УЖД, станция. Разветвление из 3-х путей, плюс один влево к деревянному складу и далее к единственному в поселке продуктовому магазину, где и разгружается товарный хлебный вагон. Моя бабушка, Кропотова Софья Павловна, будучи работником Зебляковского ОРСа, не раз ездила туда с проверками. На станции деревянная диспетчерская и низкая деревянная платформа. В Васенёво всегда работал ТУ6А, который возил васеневцев на делянки, в Васенёво ночевал и обслуживался васеневской же бригадой. В соответствии с этим здесь же “жили” 1-2 пассажирских вагона. Стартуем дальше и переезжаем Большую Шангу по деревянному мосту. На 37 км ус на делянку, один из самых долгоживущих. В районе 42 км мне удалось созерцать замечательнейший, в своем роде, переезд. Это пересечение ж.д. с “автодорогой” Нюрюг-Матвеевское. Я ехал в тепловозе со своим дядькой-машинистом и был предупрежден, что на неком переезде часть народа из пассажирского вагона, что мы тащили, будет пересаживаться на другой транспорт, дабы ехать в Матвеевское и близлежащие деревеньки. То, что я увидел, поразило мой детский разум. УЖД пересекала просека и дорога..., представляющая собой глину, будто бы целенаправленно перемешанную экскаватором с водой почти до гомогенной массы с включениями крупных глинистых комьев. Посреди этой “гурьевской каши” у переезда стоит К-700 “Кировец” с огромным прицепом, в кой и перегружается народ из вагона, включая 70-80 летних бабушек, весьма ловко запрыгивающих в импровизированный “автобус”. Казалось по этому месеву и танки не пройдут, но русскому человеку и Мариамская впадина по колено. Что говорить про родное бездорожье?! И далее без остановок до 53-го. Здесь развилка. Едем вправо и к 64-му км достигаем пос. Октябрьский, который все по старинке называют Дудное. Здесь разъезд из 2-х путей и тупик, ибо дальше р. Ветлуга. Это уже Пыщугский район Костромской обл. Влево же с 53-го уходит рабочая (а также ягодно-грибная) ветка на северо-запад в направлении пос. Михайловица. Протяженность её 14 км, причем километраж на 53-м обнуляется. Кругом лес, бурелом и делянки, к которым выводят усы. Ни одного населенного пункта. Я доезжал до 7-го км. Там летом черники невообразимое количество.
Вот так, вернувшись в 80-е, мы проехали Зебляковскую УЖД от начала до конца. Кто-то скажет “препарировали”. А я скажу - смаковали! Это были самые бурные годы в истории дороги. Порожняки и груженые, ведомые ТУ7 или ТУ4 ходили с интервалом час-полтора. Причем первый порожняк уходил из Зебляков до 6.00, а последний груженый возвращался поздно ночью. Одна семерка (реже четверка) по рабочим дням ставилась на станцию на маневры. Делянок и, соответственно, временных усов было порядочно. На каждой из них - вагон-столовая, круглый год обеспечивающая лесорубов горячим питанием при их нелегком, хоть и механизированном в ту пору труде. Каждый будний день на рассвете (4.00-5.30) ТУ6А вывозил из вагонного депо 6-8 пассажирских вагонов и выставлял их к посадочной на 2-й км. На вагонах, как правило, надписывали название лесопункта (напр. “Соколовский л/п” или “Зебляковский л/п”) и, в соответствии с этим, та или иная бригада садилась в определенный вагон. Посадка происходила с 6.00 до 7.00. В это же время один за другим подходили из депо “щестерки” (а позже и “восьмерки”) и хватая по одному, реже по два вагона, уносились на разные “усы” вдоль всего УЖД. В народе поезда сии назвывали просто “смены”. Сюда же (или прямо в тепловоз) подсаживались грибники, ягодники, охотники или хозяева, следующие к себе на сенокос (от 3-го до 64 км). В некоторых вагонах были сопровождающие. Например бригада из пос. Соколовский приезжала на посадочную на старом КАВЗике и с тетушкой, в корзине у которой можно было найти сигареты “Астра”, всякие пирожки и лимонад. Всё по нескольку копеек. Работяги по дороге накуривали весь вагон, играли в карты, громко гоготали и матерились. Проблема летней жары в вагоне также решалась рабочими банально, как и все остальное: тупо выдавливалось стекло. К зиме стекла вставлялись. Вобщем проехаться на “смене” было усладой для всех органов чувств. Гораздо большее умиротворение навевал проезд в “пассажирской смене” или же просто “пассажирской”, как называли обычный пассажирский поезд. После ухода всех рабочих смен к 7.00 на посадочной появлялся ТУ7, цеплял минимум 2 вагона и после записи машинистом в тетрадь необходимых остановок (со слов пассажиров) уходил на Дудное. Ехали в пассажирской все перечисленные выше категории граждан, кроме рабочих. Чаще всего люди в возрасте, но не исключительно. Пассажирская смена ходила до Дудного 3 раза в сутки ежедневно. При этом каждая из трех отличалась от 2-х остальных. Первая уже описывалась: всегда, ведомые ТУ7 (реже ТУ4), 2-3 вагона, отправляющиеся в 7 утра со второго и возвращающиеся в Зебляки к полудню. Эта же локомотивная бригада после обеда формировала состав из тех же двух пассажирских вагонов, одного или двух товарных хлебных (они забирались уже груженые со склада пекарни) и, реже, товарная платформа различного назначения (для перевозки запчастей, сена, трактора и Бог знает чего ещё). Данный грузопассажирский состав выставлялся на второй и, по “обычной процедуре” отправлялся оттуда в 14.00. Один хлебный вагон отцеплялся в Васенёво, отгонялся к магазину, после чего вся “кавалькада” уходила на Дудное. Возвращалась она в Зебляки к 19 часам, вместе со всеми рабочими сменами, которые с 17 до 19 часов, заскочив на посадочную, достигали станции. И последний состав пассажирской из одного, реже двух вагонов, “под управлением” легкого ТУ6А уходил на север в 20.00. Обратно в Зебляках смена появлялась от полуночи до 2-3-х часов ночи, в зависимости от дорожной ситуации или от пожеланий машинистов, которые, находясь в ночной смене, порой не любили тратить время даром. Я как-то был свидетелем (получается, что даже участником) сих безобразий. Дядька мой, Николай Николаевич, как раз был вызван под пассажирскую в ночь, т.е. к 20.00. К этому времени он был “готов” по всем статьям и по сему взял для поддержки меня (мне было лет 15) и своего сына (т.е. моего двоюродного брата) Сашку. Слава Богу без лишних глаз залезли в тепловоз и погнали. Еще до Васенёво дядя почувствовал, что не в силах управлять транспортным средством, и передал штурвал Сашке (ему было 16, он знал толк во всяческой технике и до этого уже управлял тепловозом). В Дудном перецепили вагон, дабы ехать обратно. Но ехать сразу было неинтересно и забурились мы к дядькиному приятелю по “имени” Вилли для проведения досуга. Часа через полтора, вернувшись к тепловозу, собрались в обратный путь. Тут Николай Николаевич обнаружил, что один из рыбаков, уже сидящих в вагоне, без спроса “скомуниздил” у него полпачки сигарет. Недолго думая дядя, громко матерясь, полез отцеплять вагон. Над компанией рыбаков нависла угроза ночевки в холодном вагоне в 64 км от родного дома. Еле разрулили ситуацию. На обратном пути пассажирскую вели с мы Сашкой по очереди, пока перед Васенёво не сорвало тормозной шланг. Наш “машинист” к тому времени малость протрезвел и… Далее, запросив у диспетчера разрешения не заходить на второй, преодолев 40 км. без тормозов, периодически останавливаясь и подкачивая компрессором воздух, добрались до “этнической родины”. С такими прибамбасами прошел мой дебют машиниста.
Примеров подобных история знает массу из чего видно, что узкоколейка, являясь эдакой мини-страной, проецировала на себя особенности русского, а в то неоднозначное время и советского менталитета, т.е. как всё лучшее (трудолюбие и ответственность, романтика и открытость), так и то, что в России всегда было умом не понять. Если и было в России советской, на фоне общего застоя, что-то по настоящему позитивное, хорошее и доброе, то УЖД, да и вообще железные дороги, являлись ярким отражением этого, ибо железная дорога, это люди, ответственные и преданные профи своего дела. Недаром все пацаны на селе мечтали водить зеленые, красные, оранжевые семерки и четверки. Запах шпал в те времена возбуждал гораздо сильнее запаха денег. Может поэтому зебляковская узкоколейка, наряду с “соседями” и “родственниками”, являясь произведением советского искусства, не выдержала цинизма постсоветского капитализма. Наше время - бурное, интересное, информационное, высокотехнологичное, но беспощадное, сваливало в разряд анахронизмов всё, над чем тяжелым роком висели понятия “нерентабельно” и “невыгодно”.
“…А потом счастье стало как-то уменьшаться и уменьшаться…” Дальше были перестроечные времена. А ещё дальше постперестроечные. Разум простых людей не успевал за стремительно меняющейся действительностью, а главное не мог определить ее направление и суть. Вроде всё говорит о свободе, да только выглядит она будто опустошенной и плачущей. Запас леса значительно истощился. Один за другим исчезли с лица земли Октябрьский и Васенёво. Зебляковский леспромхоз из передовых в области перебрался в “мучительно ожидающие банкротства”. Количество рабочих смен, равно как и количество лесопунктов, неуклонно сокращалось. Столовые на делянках исчезли. Мужики, валившие лес, и зимой и летом вынуждены были брать с собой хлеб и колбасу (благо она появилась). Это на такой то работе! Пассажирская сначала стала ходить нерегулярно, потом только до Васенёво, а затем исчезла совсем. Стоит ли говорить, что груженых составов стало раз, два и обчелся. Добрая половина подвижного состава ушла в металлолом. Тут еще Демиховский завод прекратил выпуск вагонов для УЖД и перспективы обозначились четко. Зарплаты были едва не “демпинговые”, притом что лес продолжал уходить в Финляндию. Люди “испуганно переглядывались” в ожидании конца, несмотря на то, что автовывозка работала исправно. Но яркий пример, в виде приказавшего долго жить Якшангского ЛПХ, вместе с собственной УЖД, был всего в лесяти километрах восточнее. Я в те времена, разрываясь между университетом, аспирантурой и работами, бывал там нечасто, но от каждого приезда легче не становилось. Тепловозы уже неохотно брали людей и за все 90-е я наверно 1-2 раза вырвался максимум до Западного. Ностальгия при этом скручивала!
Но российский бизнес, расправляясь с “неугодными”, оказался благосклонен к Зеблякам, хотя неизвестно на какое время. На рубеже веков леспромхоз был выкуплен Мантуровским фанерным комбинатом и продолжил свою деятельность в статусе акционерного общества. После Якшанги, с разворованной техникой и торчащими мертвыми козловыми кранами, это воспринималось, как настоящее чудо. УЖД, на фоне сотен собратьев, разобранных и растасканных по винтикам, тоже смотрелась как после реанимации: с “подорванным здоровьем”, но жива и работоспособна. Путь на пекарню, равно как и хлебные вагоны, исчезли за ненадобностью, ибо нет уже ни Васенёва, ни Октябрьского. По этой же причине, ликвидировав развилку на 53-м, разобрали ветку на Дудное, что больно ударило по зебляковским рыбакам, т.к. до Ветлуги добираться стало труднее. Нынче они используют самопально-самоходные тележки “пионерки” - эдакий “узкоколейный мотоцикл”, но только в пределах того, что осталось от дороги. А осталась половина. К началу лета 2006 г. главный путь существует до 30 км, т.к. к северу от Васенево он разобран, мост через Большую Шангу сгорел, а два километра пути от 30-го до деревни украдены. Рыбаки кидают пионерку на 30-м (тут кстати восстановлен украденный “ус” и два километра до 28-го, т.к. всего собиратели металла вывезли 4 км главного пути) и идут до Большой Шанги пешком по старой насыпи. Соединительная с Якшангской узкоколейкой ветка на 26 км. ответвляясь сразу тонет в зарослях кустов. От ветки на нулевую эстакаду тоже жалкие остатки, а от самой эстакады с транспортером так и просто следы. Переезд федеральной, ныне идеально гладкой асфальтированной трассы Кострома-Киров, стал цивильным. Автоматических шлагбаумов нет, но ручные, а также соответствующие знаки, светофоры и будка с дежурным (кабина от ТУ7) функционируют. Нововведения стали следствием нескольких столкновений фур с тепловозами, т.к. трасса нынче скоростная. Посадочная на втором существует. Платформа стала из бетонных плит, но осталась с деревянной крышей. Отсюда в будние дни отправляются на делянки две (максимум три) рабочие смены. Пятый, будучи “нижним складом №2”, не утратил своей значимости, а скорее даже наоборот. Пассажирская осталась в истории, также к великому огорчению народных масс. Груженых (и соответственно порожняков) сейчас также две-три пары в сутки. Количество тепловозов сократилось вдвое как минимум. Осталось всего понемногу: несколько шестерок, семерок, одна четверка № 2281 и “коза” - ТУ6ДП-0037. В 90-х прибавились несколько ТУ8. Прогресс! Старые вагоны ПВ-51 также на своем месте в депо, но в гораздо меньшем количестве и изрядно потрепанные. Столовые либо проржавели в прах, либо с заваренными окнами и используются под склады, будки и прочее. Что дальше?.. Вроде бы всё более-менее… но тревога у работяг и их семей не иссякает. Не обанкротится ли предприятие вновь? Не плюнут ли новые хозяева (кто они настоящие хозяева?!) на них вместе с леспромхозом, который именуется ныне ООО “Зебляковское лесопромышленное предприятие”? Что вообще будет с поселком, когда главный ресурс истощится? По сравнению с этими съедающими душу сомненьями, всё остальное детали, покалывающие ее время от времени. И дело даже не в том, что некогда полностью механизированный труд на делянках стал наполовину ручным, а зарплатная политика всегда вызывала, мягко говоря недоумение, с учетом специфики, востребованности и количества продукции. Приоритет автовывозки приводит к резким колебаниям объема вывозимого и обрабатываемого сырья в зависимости от сезона, т.к. летом не везде и трактор пройдет. Что говорить про МАЗЫ-лесовозы. Только в морозы по зимникам вывоз леса бесперебойный. Летом объемы падают и зарплаты пропорционально. УЖД, некогда спасавшая от подобной нестабильности, уже не в силах на что либо повлиять. И я не могу давать оценку рентабельности того или иного технологического процесса. Я констатирую факты. Мне, чтящему историческое наследие железных дорог, от них ой как нехорошо. Мягко говоря!
Иной раз по полдня в поселке не слышно и намека на гудок тепловоза. Но вот что-то в лесной чаще невдалеке привычно зарычало. Из-за поворота медленно и тяжело вылез старый закопченый ТУ4 с шестью сцепами “под завязку”, прополз мимо и упорно, несмотря на года, гордо поволок ценный груз к эстакаде. И будто всё как прежде. И не было этих двадцати лет. И магистраль всё еще уходит на север, как в бесконечность. И душа радуется, что ОНО ЕСТЬ, но разум понимает, что это уже практически раритет. ЕЩЕ ЖИВОЙ РАРИТЕТ!
Октябрь 2005
Моему деду, ветерану Великой Отчечественной, машинисту Зебляковской УЖД Кропотову Петру Петровичу посвящается (на фото крайний справа)
Все-таки есть на свете вещи, которые помимо нашей воли, будоражат душу, инициируют творческое вдохновенье и позволяют смотреть на привычные вещи по иному. Шире. Для меня таковыми катализаторами творческой жизни (а я любитель пописать стихи и песни), помимо рок-музыки, авторской песни, экспедиций и прочих путешествий, всегда являлась дорога вообще и железная дорога в частности. Корни не дают покоя. Бабушка по отцовской линии, Баландина Нина Васильевна водила в 40-х паровозы между Москвой и Вязьмой вплоть до линии фронта, а потом трудилась на подстанции на ст. Одинцово Московско-Смоленской дистанции пути. Дед по отцу, Баландин Александр Сергеевич, в 60-х - 70-х был начальником поезда Москва-Владивосток (тогда он ещё не назывался “Россия”). А прапредки по маминой линии жили в поселке Зебляки Шарьинского р-на Костромской обл. и трудились в леспромхозе. В частности дед был сначала главным кондуктором, а затем машинистом, на тамошней лесовозной УЖД. Вот об этом то и хочется поговорить. И не потому, что и про героические военные будни, и про Транссиб написаны тома. Все это более чем заслуживает внимания, памяти и места в истории. А потому, что узкоколейки бывшего СССР, как ныне существующие, так и в бозе почившие, вложившись посредством людей на них работавших в нашу страну, были ей незаслуженно забыты и оставлены на наш русский произвол. Скажем не страной - государством, но не людьми. По мне так именно УЖД являются некой магической связью между стародавними и нынешними временами. Может потому что с них, по большому счету, начались железные дороги, а может в силу своей умиротворенной неприметности. Ведь одно дело полотно на огромной насыпи и зона отчуждения с сотню метров, не говоря уж про станции в десятки квадратных километров. И совсем другое, когда посреди тайги натыкаешься на заросший путь, шириной всего то 75 см и между соседними деревьями по обеим сторонам “уса” 2-3 метра расстояния. Да еще вдруг мотовоз, до смешного упорно пробирающийся в эту глушь. И понимаешь: вот ОНО - НАСТОЯЩЕЕ. То НАСТОЯЩЕЕ, что только-только из прошлого. И, к сожалению, неуклонно туда выталкиваемое. А ведь для каждого понимающего толк человека - это бесценный экспонат, который к сожалению, сам являясь живым музеем, в официальные музеи не попал, и потому продолжает рассыпаться в прах.
Об истории первых лет существования Зебляковской узкоколейки мне известно не так уж много. Свое столетие Зебляки отметили в 2002 году. В начале прошлого века это был глухой разъезд (тогда ещё не на Транссибе) и поселение зеков. А сразу после войны селение сие стало превращаться в рабочий поселок по причине возникновения леспромхоза. Строительство УЖД, начавшееся в 1946 году стало одним из центральных и на тот период событий. Когда дед мой, ветеран Великой Отечественной, Кропотов Петр Петрович в 1963 году переехал туда с семьей, поселок развивался стахановскими темпами, ЛПХ давал план, по УЖД носились паровозы. Он, прежде работавший трактористом на вывозке леса, стал главным кондуктором (в народе просто “главный”, а по сути помощник машиниста) паровоза. Но времена стремительно менялись, и уже во второй половине 60-х дорога стала переходить на тепловую тягу. Появились тепловозы ТУ2М, затем сине-зеленые ТУ4 и дед, наряду с другими, способными “держать оружие”, был направлен на курсы машинистов тепловозов в Шарью (райцентр в 12-ти км к западу от Зебляков). Проработав еще некоторое время главным, он стал машинистом, сначала на ТУ2М (на эту тему есть раритетная черно-белая фотография), а с 70-х и до пенсии на оранжевом ТУ7-0894, называемом нами (внуками) “рыжик”. Помощником у него (а потом машинистом ТУ6А, ТУ6Д-0028, а в последствии ТУ8-0386) долго был мой дядя Круглов Николай Николаевич. Вобщем корни, как “главные”, так и “боковые”!. Золотой век всего предприятия, и узкоколейки в частности, безусловно 70-е и 80-е года. Вот об этом-то периоде и хочется рассказать подробно. Как говорил Зиновий Гердт в фильме «Место встречи изменить нельзя» “…было какое-то всеобщее счастье!” В магазинах не было колбасы (ее возили баулами из Москвы), не было… много чего ещё, а люди радовались, работая в леспромхозе №1 (на тот момент) Костромской области и живя в поселке городского типа в 5 тысяч населения.
Итак, можно рассмотреть, какова была УЖД в это время, т.е. проехаться по ней от “истоков” до ”устья”. Вообще поселок непропорционально разделен Транссибом на две части: южную (небольшую, несколько улиц жилых домов) и северную - жилую и промышленную, составляющую 80% поселка. Так вот полотно узкоколейки начиналось с южной окраины северной части на складе местной хлебопекарни, что метрах в 500 к востоку от вокзала и в 80-100 м к северу от собственно полотна Транссиба. Здесь ежедневно загружались товарные продуктовые и хлебные вагоны для поселков Васенёвский (в народе и далее в повествовании Васенёво) и Октябрьский. Далее выходим из ворот пекарни и перемещаемся на восток. Нижний склад леспромхоза и две пары эстакад. Мы проходим сначала третью и четвертую, затем первую и вторую. Именно здесь происходит разгрузка сцепов лебедками ТЛ-4, распилка материала и его сортировка по ассортименту (“раскряжовка на ассортимент”), после чего и происходит складирование. Сюда же от станции Зебляки ведет обычная ветка широкой колеи, по которой груженые лесом, после его первичной обработки, вагоны уходят “в свет”. Стоят козловые краны, работает тарный цех с пилорамой. Далее к востоку по выходу с нижнего склада начинается станция. Пошло разветвление и узкоколейка начинает обходить поселок по дуге с юга на север и восток. Помимо нескольких основных путей, как правило, с гружеными составами или порожняком, есть два ответвления: вправо в тепловозное депо и влево - в вагонное. Также вправо уходит ветка на пескосушилку и пункт ГСМ, где заправляются тепловозы. Между основными путями и путями в тепловозное депо в 70-е и начале 80-х находилась 3-х этажная деревянная зеленая башня - диспетчерская и начальство дороги. Далее, двигаясь правее, видим массу тепловозов на путях депо: ТУ4, ТУ7, ТУ6А. Среди ТУ6А два тепловоза 0208 и 0209 в старых “корпусах” от ТУ4. Остальные шестерки новые. Есть и пара дрезин: ТУ6Д-0028 и ТУ6ДП-0037 (путеукладчик), обзываемые народом “коза” из-за “гуська” (манипулятора), вечно торчащего с платформы. Позже в 90-х появились несколько новых ТУ8. Здесь кроме того вечно базируются платформы, снегоочистители, ЖД-краны и всякая другая техника. Дальше по ходу упираемся в 2 бетонных здания: справа собственно ремонтные мастерские депо, а слева бокс для отстоя тепловозов, пристроенный к мастерским для ремонта грузовых автомобилей. Въезд в автодепо с противоположной стороны. Оба здания вытянуты параллельно друг другу и основному направлению путей. Переносимся из правой части станции в левую. Здесь отходят несколько веток: на стройдвор и в вагонное депо. Пути, как правило, забиты демиховскими пассажирскими вагонами ПВ-51 (днем меньше, ночью до отказа) и пара столовых-складов ПВ-53. Они же приводят нас к серому кирпичному зданию. Здесь собственно вагонные ремонтные мастерские, а на 3-м этаже управление дороги, аппаратная УКВ и диспетчерская. Здание построено взамен снесенной деревянной башни в середине 80-х. На путях возле депо всегда масса старых аварийных вагонов, сцепов или же останки таковых, а также пожарный поезд. Ну а дальше всё станционное разветвление посредством массы стрелок связывается в одноколейную нить, которая продолжая идти по дуге влево по ходу, огибает поселок с востока. Метров через 100 справа примыкает ветка, которая уходит в обратном направлении, т.е. на юго-восток, к существовавшей некогда эстакаде № 0 (нулевая эстакада), не имеющей отношения к нижнему складу и находящейся в районе цеха выработки щепы. После того как эстакада сия “канула в Лету” какие либо маневры на ветке наблюдались максимум 1 раз в месяц-полтора, а остальное время стояли сцепы. В детстве кайф был в том, что именно здесь можно было безнаказанно по ним лазить. Кривая же главного пути продолжает уходить влево, отделяет северо-восточную часть поселка (в народе “микрорайон”) от основной и выходит на примерно километровую прямую уже в западном направлении. Приблизительно на половине этой прямой знак 1км. Таким образом УЖД обогнула практически весь поселок с юга, востока и севера и теперь выходит на просторы тайги. Крутой поворот вправо и далее прямая уходит на север в лес. При выходе на эту прямую видим примыкающую слева ветку, выходящую из поселка. Если по ней в него въехать (метров 100), то видим два пути и деревянную пассажирскую платформу с крышей (в народе “посадочная”). Эта мини-станция и есть “пассажирский вокзал” и именуется местными жителями “2-й километр” (“второй”). От платформы метров 300 на юг до центра поселка. А главный путь метрах в 200 к северу пересекает трассу Кострома-Киров, в те времена грунтовую, без шлагбаумов и светофоров (всё это появится гораздо позже, ибо у русского мужика пока гром не грянет, или рак не свистнет, или фура не влетит в тепловоз…) и уходит далее в северном направлении. Вообще до 26-го км суммарный вектор “магистрали” указывает на северо-восток, а далее практически строго на север. Туда и едем, проезжая чащи, поляны, “аллеи” и ряд базовых разъездов. Первый и очень важный - 5-й километр. Кроме разъезда здесь ещё филиал нижнего склада ЛПХ (“верхний склад” - резервный, так сказать, вариант) и мост через р. Крутая. Затем 9-й км, затем 16-й или “Западный” по названию существовавшего здесь поселка, от которого уже тогда остались пара нежилых домов, а теперь и вовсе ничего нет. Влево от разъезда уходит “ус” на делянку. Следующий разъезд 22-й км, а на подъезде к 24-му мост через р. Большой Паозер. Небольшая, но потрясающе красивая речка. На 26 км. развилка и вправо уходит соединительная с Якшангской УЖД ветка. В 80-е она, как и сама узкоколейка, действует и периодически в Зебляках появляется Якшангский тепловоз. Ветка уходит на северо-восток, а главный путь нашей узкоколейки на север и на 32-м км. достигает деревни Васенёво. Красивейшее место! Деревушка с населением 198 душ на начало восьмидесятых очаровательно раскинулась по обоим берегам р. Большая Шанга. А вокруг, по ботанической терминологии, средняя тайга. Здесь, по масштабам УЖД, станция. Разветвление из 3-х путей, плюс один влево к деревянному складу и далее к единственному в поселке продуктовому магазину, где и разгружается товарный хлебный вагон. Моя бабушка, Кропотова Софья Павловна, будучи работником Зебляковского ОРСа, не раз ездила туда с проверками. На станции деревянная диспетчерская и низкая деревянная платформа. В Васенёво всегда работал ТУ6А, который возил васеневцев на делянки, в Васенёво ночевал и обслуживался васеневской же бригадой. В соответствии с этим здесь же “жили” 1-2 пассажирских вагона. Стартуем дальше и переезжаем Большую Шангу по деревянному мосту. На 37 км ус на делянку, один из самых долгоживущих. В районе 42 км мне удалось созерцать замечательнейший, в своем роде, переезд. Это пересечение ж.д. с “автодорогой” Нюрюг-Матвеевское. Я ехал в тепловозе со своим дядькой-машинистом и был предупрежден, что на неком переезде часть народа из пассажирского вагона, что мы тащили, будет пересаживаться на другой транспорт, дабы ехать в Матвеевское и близлежащие деревеньки. То, что я увидел, поразило мой детский разум. УЖД пересекала просека и дорога..., представляющая собой глину, будто бы целенаправленно перемешанную экскаватором с водой почти до гомогенной массы с включениями крупных глинистых комьев. Посреди этой “гурьевской каши” у переезда стоит К-700 “Кировец” с огромным прицепом, в кой и перегружается народ из вагона, включая 70-80 летних бабушек, весьма ловко запрыгивающих в импровизированный “автобус”. Казалось по этому месеву и танки не пройдут, но русскому человеку и Мариамская впадина по колено. Что говорить про родное бездорожье?! И далее без остановок до 53-го. Здесь развилка. Едем вправо и к 64-му км достигаем пос. Октябрьский, который все по старинке называют Дудное. Здесь разъезд из 2-х путей и тупик, ибо дальше р. Ветлуга. Это уже Пыщугский район Костромской обл. Влево же с 53-го уходит рабочая (а также ягодно-грибная) ветка на северо-запад в направлении пос. Михайловица. Протяженность её 14 км, причем километраж на 53-м обнуляется. Кругом лес, бурелом и делянки, к которым выводят усы. Ни одного населенного пункта. Я доезжал до 7-го км. Там летом черники невообразимое количество.
Вот так, вернувшись в 80-е, мы проехали Зебляковскую УЖД от начала до конца. Кто-то скажет “препарировали”. А я скажу - смаковали! Это были самые бурные годы в истории дороги. Порожняки и груженые, ведомые ТУ7 или ТУ4 ходили с интервалом час-полтора. Причем первый порожняк уходил из Зебляков до 6.00, а последний груженый возвращался поздно ночью. Одна семерка (реже четверка) по рабочим дням ставилась на станцию на маневры. Делянок и, соответственно, временных усов было порядочно. На каждой из них - вагон-столовая, круглый год обеспечивающая лесорубов горячим питанием при их нелегком, хоть и механизированном в ту пору труде. Каждый будний день на рассвете (4.00-5.30) ТУ6А вывозил из вагонного депо 6-8 пассажирских вагонов и выставлял их к посадочной на 2-й км. На вагонах, как правило, надписывали название лесопункта (напр. “Соколовский л/п” или “Зебляковский л/п”) и, в соответствии с этим, та или иная бригада садилась в определенный вагон. Посадка происходила с 6.00 до 7.00. В это же время один за другим подходили из депо “щестерки” (а позже и “восьмерки”) и хватая по одному, реже по два вагона, уносились на разные “усы” вдоль всего УЖД. В народе поезда сии назвывали просто “смены”. Сюда же (или прямо в тепловоз) подсаживались грибники, ягодники, охотники или хозяева, следующие к себе на сенокос (от 3-го до 64 км). В некоторых вагонах были сопровождающие. Например бригада из пос. Соколовский приезжала на посадочную на старом КАВЗике и с тетушкой, в корзине у которой можно было найти сигареты “Астра”, всякие пирожки и лимонад. Всё по нескольку копеек. Работяги по дороге накуривали весь вагон, играли в карты, громко гоготали и матерились. Проблема летней жары в вагоне также решалась рабочими банально, как и все остальное: тупо выдавливалось стекло. К зиме стекла вставлялись. Вобщем проехаться на “смене” было усладой для всех органов чувств. Гораздо большее умиротворение навевал проезд в “пассажирской смене” или же просто “пассажирской”, как называли обычный пассажирский поезд. После ухода всех рабочих смен к 7.00 на посадочной появлялся ТУ7, цеплял минимум 2 вагона и после записи машинистом в тетрадь необходимых остановок (со слов пассажиров) уходил на Дудное. Ехали в пассажирской все перечисленные выше категории граждан, кроме рабочих. Чаще всего люди в возрасте, но не исключительно. Пассажирская смена ходила до Дудного 3 раза в сутки ежедневно. При этом каждая из трех отличалась от 2-х остальных. Первая уже описывалась: всегда, ведомые ТУ7 (реже ТУ4), 2-3 вагона, отправляющиеся в 7 утра со второго и возвращающиеся в Зебляки к полудню. Эта же локомотивная бригада после обеда формировала состав из тех же двух пассажирских вагонов, одного или двух товарных хлебных (они забирались уже груженые со склада пекарни) и, реже, товарная платформа различного назначения (для перевозки запчастей, сена, трактора и Бог знает чего ещё). Данный грузопассажирский состав выставлялся на второй и, по “обычной процедуре” отправлялся оттуда в 14.00. Один хлебный вагон отцеплялся в Васенёво, отгонялся к магазину, после чего вся “кавалькада” уходила на Дудное. Возвращалась она в Зебляки к 19 часам, вместе со всеми рабочими сменами, которые с 17 до 19 часов, заскочив на посадочную, достигали станции. И последний состав пассажирской из одного, реже двух вагонов, “под управлением” легкого ТУ6А уходил на север в 20.00. Обратно в Зебляках смена появлялась от полуночи до 2-3-х часов ночи, в зависимости от дорожной ситуации или от пожеланий машинистов, которые, находясь в ночной смене, порой не любили тратить время даром. Я как-то был свидетелем (получается, что даже участником) сих безобразий. Дядька мой, Николай Николаевич, как раз был вызван под пассажирскую в ночь, т.е. к 20.00. К этому времени он был “готов” по всем статьям и по сему взял для поддержки меня (мне было лет 15) и своего сына (т.е. моего двоюродного брата) Сашку. Слава Богу без лишних глаз залезли в тепловоз и погнали. Еще до Васенёво дядя почувствовал, что не в силах управлять транспортным средством, и передал штурвал Сашке (ему было 16, он знал толк во всяческой технике и до этого уже управлял тепловозом). В Дудном перецепили вагон, дабы ехать обратно. Но ехать сразу было неинтересно и забурились мы к дядькиному приятелю по “имени” Вилли для проведения досуга. Часа через полтора, вернувшись к тепловозу, собрались в обратный путь. Тут Николай Николаевич обнаружил, что один из рыбаков, уже сидящих в вагоне, без спроса “скомуниздил” у него полпачки сигарет. Недолго думая дядя, громко матерясь, полез отцеплять вагон. Над компанией рыбаков нависла угроза ночевки в холодном вагоне в 64 км от родного дома. Еле разрулили ситуацию. На обратном пути пассажирскую вели с мы Сашкой по очереди, пока перед Васенёво не сорвало тормозной шланг. Наш “машинист” к тому времени малость протрезвел и… Далее, запросив у диспетчера разрешения не заходить на второй, преодолев 40 км. без тормозов, периодически останавливаясь и подкачивая компрессором воздух, добрались до “этнической родины”. С такими прибамбасами прошел мой дебют машиниста.
Примеров подобных история знает массу из чего видно, что узкоколейка, являясь эдакой мини-страной, проецировала на себя особенности русского, а в то неоднозначное время и советского менталитета, т.е. как всё лучшее (трудолюбие и ответственность, романтика и открытость), так и то, что в России всегда было умом не понять. Если и было в России советской, на фоне общего застоя, что-то по настоящему позитивное, хорошее и доброе, то УЖД, да и вообще железные дороги, являлись ярким отражением этого, ибо железная дорога, это люди, ответственные и преданные профи своего дела. Недаром все пацаны на селе мечтали водить зеленые, красные, оранжевые семерки и четверки. Запах шпал в те времена возбуждал гораздо сильнее запаха денег. Может поэтому зебляковская узкоколейка, наряду с “соседями” и “родственниками”, являясь произведением советского искусства, не выдержала цинизма постсоветского капитализма. Наше время - бурное, интересное, информационное, высокотехнологичное, но беспощадное, сваливало в разряд анахронизмов всё, над чем тяжелым роком висели понятия “нерентабельно” и “невыгодно”.
“…А потом счастье стало как-то уменьшаться и уменьшаться…” Дальше были перестроечные времена. А ещё дальше постперестроечные. Разум простых людей не успевал за стремительно меняющейся действительностью, а главное не мог определить ее направление и суть. Вроде всё говорит о свободе, да только выглядит она будто опустошенной и плачущей. Запас леса значительно истощился. Один за другим исчезли с лица земли Октябрьский и Васенёво. Зебляковский леспромхоз из передовых в области перебрался в “мучительно ожидающие банкротства”. Количество рабочих смен, равно как и количество лесопунктов, неуклонно сокращалось. Столовые на делянках исчезли. Мужики, валившие лес, и зимой и летом вынуждены были брать с собой хлеб и колбасу (благо она появилась). Это на такой то работе! Пассажирская сначала стала ходить нерегулярно, потом только до Васенёво, а затем исчезла совсем. Стоит ли говорить, что груженых составов стало раз, два и обчелся. Добрая половина подвижного состава ушла в металлолом. Тут еще Демиховский завод прекратил выпуск вагонов для УЖД и перспективы обозначились четко. Зарплаты были едва не “демпинговые”, притом что лес продолжал уходить в Финляндию. Люди “испуганно переглядывались” в ожидании конца, несмотря на то, что автовывозка работала исправно. Но яркий пример, в виде приказавшего долго жить Якшангского ЛПХ, вместе с собственной УЖД, был всего в лесяти километрах восточнее. Я в те времена, разрываясь между университетом, аспирантурой и работами, бывал там нечасто, но от каждого приезда легче не становилось. Тепловозы уже неохотно брали людей и за все 90-е я наверно 1-2 раза вырвался максимум до Западного. Ностальгия при этом скручивала!
Но российский бизнес, расправляясь с “неугодными”, оказался благосклонен к Зеблякам, хотя неизвестно на какое время. На рубеже веков леспромхоз был выкуплен Мантуровским фанерным комбинатом и продолжил свою деятельность в статусе акционерного общества. После Якшанги, с разворованной техникой и торчащими мертвыми козловыми кранами, это воспринималось, как настоящее чудо. УЖД, на фоне сотен собратьев, разобранных и растасканных по винтикам, тоже смотрелась как после реанимации: с “подорванным здоровьем”, но жива и работоспособна. Путь на пекарню, равно как и хлебные вагоны, исчезли за ненадобностью, ибо нет уже ни Васенёва, ни Октябрьского. По этой же причине, ликвидировав развилку на 53-м, разобрали ветку на Дудное, что больно ударило по зебляковским рыбакам, т.к. до Ветлуги добираться стало труднее. Нынче они используют самопально-самоходные тележки “пионерки” - эдакий “узкоколейный мотоцикл”, но только в пределах того, что осталось от дороги. А осталась половина. К началу лета 2006 г. главный путь существует до 30 км, т.к. к северу от Васенево он разобран, мост через Большую Шангу сгорел, а два километра пути от 30-го до деревни украдены. Рыбаки кидают пионерку на 30-м (тут кстати восстановлен украденный “ус” и два километра до 28-го, т.к. всего собиратели металла вывезли 4 км главного пути) и идут до Большой Шанги пешком по старой насыпи. Соединительная с Якшангской узкоколейкой ветка на 26 км. ответвляясь сразу тонет в зарослях кустов. От ветки на нулевую эстакаду тоже жалкие остатки, а от самой эстакады с транспортером так и просто следы. Переезд федеральной, ныне идеально гладкой асфальтированной трассы Кострома-Киров, стал цивильным. Автоматических шлагбаумов нет, но ручные, а также соответствующие знаки, светофоры и будка с дежурным (кабина от ТУ7) функционируют. Нововведения стали следствием нескольких столкновений фур с тепловозами, т.к. трасса нынче скоростная. Посадочная на втором существует. Платформа стала из бетонных плит, но осталась с деревянной крышей. Отсюда в будние дни отправляются на делянки две (максимум три) рабочие смены. Пятый, будучи “нижним складом №2”, не утратил своей значимости, а скорее даже наоборот. Пассажирская осталась в истории, также к великому огорчению народных масс. Груженых (и соответственно порожняков) сейчас также две-три пары в сутки. Количество тепловозов сократилось вдвое как минимум. Осталось всего понемногу: несколько шестерок, семерок, одна четверка № 2281 и “коза” - ТУ6ДП-0037. В 90-х прибавились несколько ТУ8. Прогресс! Старые вагоны ПВ-51 также на своем месте в депо, но в гораздо меньшем количестве и изрядно потрепанные. Столовые либо проржавели в прах, либо с заваренными окнами и используются под склады, будки и прочее. Что дальше?.. Вроде бы всё более-менее… но тревога у работяг и их семей не иссякает. Не обанкротится ли предприятие вновь? Не плюнут ли новые хозяева (кто они настоящие хозяева?!) на них вместе с леспромхозом, который именуется ныне ООО “Зебляковское лесопромышленное предприятие”? Что вообще будет с поселком, когда главный ресурс истощится? По сравнению с этими съедающими душу сомненьями, всё остальное детали, покалывающие ее время от времени. И дело даже не в том, что некогда полностью механизированный труд на делянках стал наполовину ручным, а зарплатная политика всегда вызывала, мягко говоря недоумение, с учетом специфики, востребованности и количества продукции. Приоритет автовывозки приводит к резким колебаниям объема вывозимого и обрабатываемого сырья в зависимости от сезона, т.к. летом не везде и трактор пройдет. Что говорить про МАЗЫ-лесовозы. Только в морозы по зимникам вывоз леса бесперебойный. Летом объемы падают и зарплаты пропорционально. УЖД, некогда спасавшая от подобной нестабильности, уже не в силах на что либо повлиять. И я не могу давать оценку рентабельности того или иного технологического процесса. Я констатирую факты. Мне, чтящему историческое наследие железных дорог, от них ой как нехорошо. Мягко говоря!
Иной раз по полдня в поселке не слышно и намека на гудок тепловоза. Но вот что-то в лесной чаще невдалеке привычно зарычало. Из-за поворота медленно и тяжело вылез старый закопченый ТУ4 с шестью сцепами “под завязку”, прополз мимо и упорно, несмотря на года, гордо поволок ценный груз к эстакаде. И будто всё как прежде. И не было этих двадцати лет. И магистраль всё еще уходит на север, как в бесконечность. И душа радуется, что ОНО ЕСТЬ, но разум понимает, что это уже практически раритет. ЕЩЕ ЖИВОЙ РАРИТЕТ!
Октябрь 2005