Учебный и научный центр Boeing в Сколково
3 июня 2016 года на территории инновационного центра “Сколково” в Москве был открыт Авиационный учебный и научно-исследовательский центр компании Boeing. Это новейшая высокотехнологичная площадка для теоретического и практического обучения авиационного персонала: пилотов и инженерно-технических специалистов. Также здесь расположен научно-исследовательский центр, который сосредоточен на ведении проектов в сфере гражданской авиации совместно с российскими университетами и организациями. Недавно мне удалось побывать там, обойти учебные классы и даже попробовать себя в роли пилота.
1.
В 2010 году Boeing увидел потребность в создании базы по подготовке пилотов в регионе, где летает более 400 самолетов их производства. Наличие такого центра в Москве избавляет авиакомпании от необходимости отправлять своих пилотов в другие страны на обучение, что значительно экономит время и деньги. Так же на 3-м этаже здания центра было решено разместить научно-исследовательское подразделение компании Boeing, в котором различные специалисты совместно с российскими учеными будут работать над инновационными и фундаментальными проектами в области гражданской авиации.
2.
Авиационный учебный и научно-исследовательский центр - полностью российская организация, которая отвечаем всем российским требованиям и законам. В тоже время это часть компании Boeing. Всего авиастроительная корпорация имеет 16 подобных учебных центров по всему миру. И всё расписание во всех учебных центрах компании Boeing составляется, регулируется и управляется из Сиэтла. Специально для работы с Москвой в Boeing была нанята русскоговорящая девушка, которая работает в свои ночные часы в Сиэтле (из-за разницы во времени) чтобы пилоты в России имели возможность оперативно связаться с ней для согласования или изменения своего расписания.
Мы прошлись по учебному центру. На первом этаже расположены офисы. Так же внизу располагаются два класса для обучения инженерно-технического персонала. То есть людей, которые обеспечивают эксплуатацию воздушной техники.
А этот класс сделан для обучения пилотов. Здесь обучаемые проводят один, максимум два дня, получая общие ознакомительные знания. Класс разделен на две зоны, каждая из которых имеет места для 4-х экипажей, то есть для 8-и человек. Сдвижной экран между зонами оборудован звукопоглощающим покрытием, что позволяет вести занятия для двух разных групп одновременно. Техническое оснащение класса дает возможность использовать самые различные инструменты для обучения пилотов. Начиная от маркера с доской и заканчивая подключением собственных ноутбуков с выведением картинки на экран и звукового сопровождения на колонки.
3.
Следующая стадия обучения проходит в этом классе. Учебные места окружены изображениями кабины пилотов. Обучающие программы на компьютерах составлены таким образом, что пилот не может перейти к следующему разделу, не ответив 100% правильно на все вопросы предыдущего. Это обеспечивает полное усвоение пройденного материала. Здесь пилоты, летавшие до этого на других типах самолетов, начинают понимать и привыкать к расположению органов управления и индикации этого типа летательного аппарата. Обучаемые проводят в этом классе около двух недель и к концу этой стадии начинают переходить к процедурному тренажеру.
4.
Это процедурный тренажер самолета Boeing 777. Внешне он представляет собой несколько сенсорных дисплеев с отображаемыми на них панелями управления кабины пилотов. Он оборудован пультами системы управления полетом FMS (Flight Management System) и позволяет имитировать различные фазы полета. Здесь отрабатывается работа с различными системами самолета, а так же ввод данных необходимых для работы.
5.
В учебном центре так же имеется процедурный тренажер самолета Boeing 737.
6.
После этого пилоты переходят к обучению на комплексных пилотажных тренажерах Full Flight Simulator (FFS). Они установлены в огромном зале учебного центра. Здесь находятся тренажеры самолетов Boeing 737NG и Boeing 777.
7.
В зале есть места еще для двух тренажеров. Одно из них в скором времени займет новый комплексный пилотажный тренажер самолета Boeing 737NG, который сейчас строит российская компания Кронштадт. Сейчас в зале стоит его уменьшенная модель. Четвертое место пока свободно.
8.
9.
По международным авиационным правилам каждый пилот 2 раза в год должен пройти так называемый “Refresher recurrent type training”, то есть курсы, которые позволят ему обновить свои знания и навыки при полетах в различных ситуациях. Один тренинг - это 2 тренировочные сессии, каждая из которых длится 4 часа. За это время пилоты отрабатывают действия в сложных и аварийных ситуациях, которые, Бог даст, никогда им не встретятся в жизни.
Перед каждой тренировочной сессией пилоты с инструктором обязаны провести часовой брифинг, на котором они обсудят маршрут полета, погодные условия, возможные неисправности, действия членов экипажа и так далее. После полетной сессии так же проводится час дебрифинга. В учебном центре на 4 тренажера имеется 8 брифинговых комнат, которые расположены на 3 этаже.
10.
Так выглядит каждая комната. Здесь пилоты с инструктором проводят предполетный инструктаж, а так же разбор полетов после тренировки.
11.
Мы перешли к самому интересному. Это новый комплексный пилотажный тренажер самолета Boeing 777, который был построен канадской фирмой CAE.
12.
На нем можно имитировать различные условия полета, включая сложные и аварийные в любых погодных условиях и в любое время суток.
13.
Внутри тренажера находится кабина самолета Boeing 777. Это не имитация. Все приборы, панели, материалы, переключатели и органы управления оригинальные. За спиной у пилотов расположено место инструктора.
14.
15.
Тренажер имеет коллимационную систему визуализации внекабинного пространства. Она состоит из трех проекторов и экрана над кабиной и большого криволинейного зеркала перед пилотами. Свет от проекторов пропускается через экран обратной проекции, расположенный наверху и попадает на сферическое зеркало. Таким образом, создается иллюзия объектов удаленных на большое расстояние, а зеркало обеспечивает бесшовную визуализацию окружающего пространства для двух сидящих рядом пилотов.
16.
В тренажере используются новые светодиодные проекторы. Они дают очень высокую четкость изображения и отличный контраст. Два проектора светят крест-накрест и один прямо. Их разрешение 2500х1600 пикселей.
17.
Место инструктора оборудовано двумя мониторами с сенсорным управлением. Отсюда он управляет всеми возможными параметрами самолета, погодой, задает отказы, а так же контролирует выполнение упражнений и ведет радиосвязь. Тренажер способен имитировать порядка 150 отказов в различных вариациях.
18.
Мне с нетерпением хотелось испытать этот тренажер в действии и попробовать себя в роли пилота. Так сложилось, что в данный момент я работаю над созданием новой кабины пилотов для самолета Boeing 777X. Поэтому эта кабина мне очень хорошо знакома. Ведь именно ее мы с моими коллегами по проекту переделываем для нового самолета компании Boeing.
Инструктором для нас сегодня был начальник отдела эксплуатации тренажеров - Дмитрий Басюк. Когда дверь в кабину была закрыта, тренажер поднялся в исходное положение. Для наглядности после полета я сделал два этих кадра.
19.
Дмитрий сел на место командира, а я в кресло второго пилота. Придвинув его к штурвальной колонке, я приподнял кресло так, чтобы мой взгляд скользил вниз по козырьку. Затем я проверил полный ход педалей и сказал что я готов. Нам предстоял ночной взлет из международного аэропорта города Сочи (AER).
Конечно, я не мог фотографировать в этот момент, сидя за штурвалом. А всю информацию впитывал как губка. Мы стояли на исполнительном старте. Фары освещали полосу, а Дмитрий проводил мне инструктаж: “Во время разбега рулим ногами. Короткими отрывистыми движениями. Тормоза не нажимай. В полете то же самое. Все движения короткие. Задал крен, вернул ручки в нейтральное положение. Постоянно тянуть не надо. Иначе крен будет увеличиваться. Как скажу “подъем”, штурвал на пол хода на себя и в таком положении задержать. Главное все движения делать плавно. И старайся меня не пересиливать. Если что буду тебе помогать”. Я попробовал ход органов управления и почувствовал как кабина качнулась.
20.
Закрылки переведены во взлетное положение. На взлете их угол 5-15°, а на посадке 25-30°. Дмитрий взялся за ручки управления двигателями (РУД): “Даем 40% тяги. Стабилизируем работу двигателей. И теперь взлетный режим”. Тормоза отпущены, и мы начали движение по полосе. Я был очень сосредоточен и наверняка со стороны казался очень серьезным. Мы набирали скорость, и меня вжимало в кресло пилота. Бортовая система предупредила о прохождении скорости принятия решения “V1”, то есть скорости, до достижения которой можно безопасно прекратить взлет. “Подъем!” - сказал инструктор, и я плавно потянул штурвал на себя. Мы оторвались от земли. Чувствовалось как самолет тресте на взлете. “Шасси убираем. Выключаем фары. И поехали вправо”.
Во время набора высоты и разворота мы решили поменять время суток и сменили ночь на день. Справа в окно я увидел олимпийский парк.
“Перед тобой на приборной панели находятся два дисплея. Правый - это PFD или Primary Flight Display. Это основной пилотажный прибор” - сказал Дмитрий. “Слева на нем наша скорость в узлах. Справа наша высота в футах и метрах. Чуть правее от высоты - вариометр. Он показывает как быстро мы снижаемся или набираем высоту. Слева - это навигационный дисплей. Он показывает наш план полета, скорость и направление ветра, информацию с метеорадара, данные от системы предупреждения столкновений и многое другое. Удерживай высоту 3000 футов”.
21.
Перейдя в горизонтальный полет, я попробовал как самолет слушается команд. Я покачал крылом, а затем немного отклонил штурвальную колонку от себя и почувствовал, как нос самолета пошел вниз. Он хорошо реагировал на отклонение органов управления, хотя его пустой вес составляет порядка 200 тонн. Дмитрий провел небольшой инструктаж о посадке: “Когда будем рядышком с полосой необходимо немного приподнять нос, чтобы потом приземлиться на основные стойки. Для этого по моей команде “выравниваемся” нужно четыре раза немного потянуть штурвал на себя и четвертый раз немного подержать. То есть, раз и обратно, два и обратно, три и обратно, четыре и держим. Короткие движения без пауз. Как я показал”.
Тем временем мы подходили к точке разворота для посадки и Дмитрий начал снижать скорость. Еще мы изменили погоду с солнечной и безоблачной на дождливую. Все вокруг затянуло облаками. Видимость ноль. Спустившись ниже кромки облаков, мы попали под дождь. Самолет немного трясло. Я видел полосу и удерживал наш борт на глиссаде. Дмитрий включил дворники. Они на тренажере условные. То есть они не бегают перед стеклом. Но было слышно их звук и полосу стало лучше видно.
По мере снижения скорости Дмитрий пошагово выпускал закрылки в посадочное положение. На каждый их угол отклонения есть ограничения по максимальной скорости. На самый большой угол 30° закрылки выпускаются на скорости меньше 180 узлов, что соответствует примерно 330 км/ч. Шасси выпускаются на скорости меньше 270 узлов или 500 км/ч.
22.
Мы подходили к торцу полосы. Инструктор обратил мое внимание на огни приближения: “Слева от полосы четыре огня. Это “Precision Approach Path Indicator” или PAPI - визуальный индикатор, отображающий вертикальное положение самолета на глиссаде. Каждый из четырех огней может гореть красным или белым. В идеале должно быть два белых и два красных огня. Если мы идем ниже глиссады, загорается третий красный. Если уходим выше, загорается третий белый. Если загорается четыре огня одного цвета нужно уходить на второй круг. В таких условиях посадка невозможна”.
Полоса приближалась, и я немного переживал. Это не было похоже на авиасимуляторы, в которые я много играл. Здесь все было по-настоящему. Я сажал настоящий самолет. Мы прошли высоту принятия решения, и инструктор сказал, что мы садимся. Бортовая система отсчитывала футы до земли: “100, 50…”. На высоте 50 футов я услышал команду “выравниваемся”. Я четыре раза потянул штурвал и стал удерживать его в положении “на себя”. Самолет поднял нос и мне показалось, что мы просто пройдем над полосой. Тем временем Дмитрий, управляющий скоростью, снизил тягу, и мы коснулись земли. Вышли интерцепторы, и Дмитрий включил реверс. Самолет затрясло. Мы бежали по полосе. Нос опустился и я понял, что нас сносит с бетона. Управляя педалями, мы вернули самолет обратно на центр. Когда скорость немного уменьшилась, я услышал как Дмитрий сказал: “А теперь на два тормоза. Плавно и синхронно”. Я нажал на обе педали. Самолет немного сносило, но Дмитрий помогал мне. Мне казалось, что все это длится очень долго. Наконец реверс был выключен, и мы остановились. Обычно на этом игра в компьютерных авиасимуляторах заканчивается. Но тут все по-настоящему. “Включаем рулежные фары, берем ручку “Tiller” для управления носовым колесом, отпускаем тормоза и плавно как на машине рулим на рулежную дорожку” - сказал инструктор. Я взялся за ручку управления носовым колесом справа от меня. Самолет снова начал движение. Я управлял им, но уже не в воздухе, а на земле. Это было невероятно. Я рулил к зданию терминала. “Нам сюда. К 31-му гейту” - сказал Дмитрий. Я начал разворот. Передо мной было здание аэропорта. Я видел как мы медленно проехали мимо телетрапа. “Стоп! Стояночный тормоз. Все. Прилетели!” - услышал я. Наш полет закончился. Я был в восторге. Но самое главное, я ответил на свой вопрос - могу ли я сам посадить самолет? Теперь я точно знал что нет. И хоть я зашел на посадку с первого раза, но это только благодаря Дмитрию, который подсказывал мне что и когда делать.
23.
Я отодвинул кресло и уступил место своему другу Андрею kronos, который все это время наблюдал за моим полетом. Настала его очередь попробовать себя в роли пилота.
24.
Всего несколькими нажатиями на мониторе, самолет вернулся на исполнительный старт. Я сел позади в кресло инструктора и уже со стороны наблюдал за полетом.
25.
После посадки мы поблагодарили Дмитрия Басюк за проведенные полеты, отличные инструкции и огромные впечатления. Ну и конечно поснимали кабину.
26.
А вот так она выглядит на фотографиях со вспышкой.
27.
28.
29.
Но на этом экскурсия не закончилась. Поблагодарив Дмитрия, мы отправились на второй тренажер самолета Boeing 737NG.
30.
Этот комплексный пилотажный тренажер был сделан в 2000 году. Раньше он стоял в учебном центре авиакомпании S7, а затем был перевезен сюда.
31.
32.
Внутри находится оригинальная кабина самолета Boeing 737 поколения Next Generation. За спиной у пилотов расположено рабочее место инструктора.
33.
Тренажер так же оборудован коллимационной системой визуализации. Она обеспечивает пилотам обзор 180° по горизонтали и 40° по вертикали.
34.
Проекторы имеют разрешение 1900х1080 пикселей. Яркость их немного отличается от тренажера Boeing 777, но все равно соответствует требованиям. В скором времени планируется заменить их на новые. Ведь тренажер как и самолет. Живет десятками лет. Его ремонтируют и модернизируют.
35.
Полет на этом тренажере для нас провел ведущий инженер по техническому обслуживанию и эксплуатации тренажеров - Александр Кондрашенков. В этот раз мы взлетали и садились в международном аэропорту Домодедово (DME).
36.
Первым отправился летать мой друг Андрей kronos. Он занял кресло второго пилота. Небольшие приготовления и мы начали разбег по полосе. За бортом была ночь.
37.
Пока шел полет, я немного поснимал в кабине.
38.
После посадки настала моя очередь сесть за штурвал. Я никогда раньше не был в кабине самолета Boeing 737. Первое, на что я обратил внимание, это работа триммера руля высоты - две круглые ручки на центральной консоли, которые жили своей жизнью, поворачиваясь с большим шумом. Триммер облегчает управление самолетом по тангажу. В автоматическом режиме он регулируется сам. Правда, к концу полета я уже не обращал на него внимание.
39.
Закрылки выпущены на 5°. Мы готовы к взлету. Александр вывел ручки управления двигателями на взлетный режим, и мы начали разбег. Самолет был пустым, поэтому мы очень быстро оторвались от полосы. Чувствовалась разница между предыдущим самолетом Boeing 777 и 737. Этот был меньше и шустрее. Но и немного тяжелее в управлении за счет лучшей маневренности. Мы набирали высоту с углом 10° по тангажу, а триммер руля высоты менял настройки по мере роста скорости. Затем мы развернулись. “Сохраняй курс 320°” - сказал Александр. “Посадка будет с курсом 140°”. Пройдя в сторону Москвы над магистралью М4 мы начали снижение и разворот. На скорости 250 узлов были выпущены шасси. Я шел немного ниже глиссады и все пытался подняться повыше. Александр помогал мне. Бортовая система начала отсчитывать футы до земли: “50, 40, 30…”. Александр управлял тягой двигателей, а я вел самолет к земле. Приподняв нос перед посадкой, мы коснулись полосы. Зашумел реверс, а я начал торможение, нажав педали. После остановки я пробовал найти ручку “Tiller” для руления по земле, но оказалось, что в Boeing 737 она есть только на месте командира экипажа.
40.
Никогда не задумывался об этом, но оказывается при взлете один пилот держит обе руки на штурвале, а второй держит руку на ручках управления двигателями до достижении скорости принятия решения V1. На посадке при включенном автомате тяги пилот может управлять штурвалом двумя руками. А если автомат тяги отключен, то при посадке одна рука пилота находится на штурвале, а вторая на ручках управления двигателями.
41.
Верхняя панель управления кабины Boeing 737.
42.
Авиационный учебный и научно-исследовательский центр компании Boeing в Сколково открыл новые возможности для пилотов и инженерно-технических специалистов в России. А так же вносит свой вклад в развитие гражданской авиации как в нашей стране, так и во всем мире.
43.
Огромное спасибо Марсу Минниханову за проведенную экскурсию. Дмитрию Басюк и Александру Кондрашенкову за незабываемые полеты на тренажерах, а так же Екатерине Абакумовой за приглашение.
Вот такие дела.
1.
В 2010 году Boeing увидел потребность в создании базы по подготовке пилотов в регионе, где летает более 400 самолетов их производства. Наличие такого центра в Москве избавляет авиакомпании от необходимости отправлять своих пилотов в другие страны на обучение, что значительно экономит время и деньги. Так же на 3-м этаже здания центра было решено разместить научно-исследовательское подразделение компании Boeing, в котором различные специалисты совместно с российскими учеными будут работать над инновационными и фундаментальными проектами в области гражданской авиации.
2.
Авиационный учебный и научно-исследовательский центр - полностью российская организация, которая отвечаем всем российским требованиям и законам. В тоже время это часть компании Boeing. Всего авиастроительная корпорация имеет 16 подобных учебных центров по всему миру. И всё расписание во всех учебных центрах компании Boeing составляется, регулируется и управляется из Сиэтла. Специально для работы с Москвой в Boeing была нанята русскоговорящая девушка, которая работает в свои ночные часы в Сиэтле (из-за разницы во времени) чтобы пилоты в России имели возможность оперативно связаться с ней для согласования или изменения своего расписания.
Мы прошлись по учебному центру. На первом этаже расположены офисы. Так же внизу располагаются два класса для обучения инженерно-технического персонала. То есть людей, которые обеспечивают эксплуатацию воздушной техники.
А этот класс сделан для обучения пилотов. Здесь обучаемые проводят один, максимум два дня, получая общие ознакомительные знания. Класс разделен на две зоны, каждая из которых имеет места для 4-х экипажей, то есть для 8-и человек. Сдвижной экран между зонами оборудован звукопоглощающим покрытием, что позволяет вести занятия для двух разных групп одновременно. Техническое оснащение класса дает возможность использовать самые различные инструменты для обучения пилотов. Начиная от маркера с доской и заканчивая подключением собственных ноутбуков с выведением картинки на экран и звукового сопровождения на колонки.
3.
Следующая стадия обучения проходит в этом классе. Учебные места окружены изображениями кабины пилотов. Обучающие программы на компьютерах составлены таким образом, что пилот не может перейти к следующему разделу, не ответив 100% правильно на все вопросы предыдущего. Это обеспечивает полное усвоение пройденного материала. Здесь пилоты, летавшие до этого на других типах самолетов, начинают понимать и привыкать к расположению органов управления и индикации этого типа летательного аппарата. Обучаемые проводят в этом классе около двух недель и к концу этой стадии начинают переходить к процедурному тренажеру.
4.
Это процедурный тренажер самолета Boeing 777. Внешне он представляет собой несколько сенсорных дисплеев с отображаемыми на них панелями управления кабины пилотов. Он оборудован пультами системы управления полетом FMS (Flight Management System) и позволяет имитировать различные фазы полета. Здесь отрабатывается работа с различными системами самолета, а так же ввод данных необходимых для работы.
5.
В учебном центре так же имеется процедурный тренажер самолета Boeing 737.
6.
После этого пилоты переходят к обучению на комплексных пилотажных тренажерах Full Flight Simulator (FFS). Они установлены в огромном зале учебного центра. Здесь находятся тренажеры самолетов Boeing 737NG и Boeing 777.
7.
В зале есть места еще для двух тренажеров. Одно из них в скором времени займет новый комплексный пилотажный тренажер самолета Boeing 737NG, который сейчас строит российская компания Кронштадт. Сейчас в зале стоит его уменьшенная модель. Четвертое место пока свободно.
8.
9.
По международным авиационным правилам каждый пилот 2 раза в год должен пройти так называемый “Refresher recurrent type training”, то есть курсы, которые позволят ему обновить свои знания и навыки при полетах в различных ситуациях. Один тренинг - это 2 тренировочные сессии, каждая из которых длится 4 часа. За это время пилоты отрабатывают действия в сложных и аварийных ситуациях, которые, Бог даст, никогда им не встретятся в жизни.
Перед каждой тренировочной сессией пилоты с инструктором обязаны провести часовой брифинг, на котором они обсудят маршрут полета, погодные условия, возможные неисправности, действия членов экипажа и так далее. После полетной сессии так же проводится час дебрифинга. В учебном центре на 4 тренажера имеется 8 брифинговых комнат, которые расположены на 3 этаже.
10.
Так выглядит каждая комната. Здесь пилоты с инструктором проводят предполетный инструктаж, а так же разбор полетов после тренировки.
11.
Мы перешли к самому интересному. Это новый комплексный пилотажный тренажер самолета Boeing 777, который был построен канадской фирмой CAE.
12.
На нем можно имитировать различные условия полета, включая сложные и аварийные в любых погодных условиях и в любое время суток.
13.
Внутри тренажера находится кабина самолета Boeing 777. Это не имитация. Все приборы, панели, материалы, переключатели и органы управления оригинальные. За спиной у пилотов расположено место инструктора.
14.
15.
Тренажер имеет коллимационную систему визуализации внекабинного пространства. Она состоит из трех проекторов и экрана над кабиной и большого криволинейного зеркала перед пилотами. Свет от проекторов пропускается через экран обратной проекции, расположенный наверху и попадает на сферическое зеркало. Таким образом, создается иллюзия объектов удаленных на большое расстояние, а зеркало обеспечивает бесшовную визуализацию окружающего пространства для двух сидящих рядом пилотов.
16.
В тренажере используются новые светодиодные проекторы. Они дают очень высокую четкость изображения и отличный контраст. Два проектора светят крест-накрест и один прямо. Их разрешение 2500х1600 пикселей.
17.
Место инструктора оборудовано двумя мониторами с сенсорным управлением. Отсюда он управляет всеми возможными параметрами самолета, погодой, задает отказы, а так же контролирует выполнение упражнений и ведет радиосвязь. Тренажер способен имитировать порядка 150 отказов в различных вариациях.
18.
Мне с нетерпением хотелось испытать этот тренажер в действии и попробовать себя в роли пилота. Так сложилось, что в данный момент я работаю над созданием новой кабины пилотов для самолета Boeing 777X. Поэтому эта кабина мне очень хорошо знакома. Ведь именно ее мы с моими коллегами по проекту переделываем для нового самолета компании Boeing.
Инструктором для нас сегодня был начальник отдела эксплуатации тренажеров - Дмитрий Басюк. Когда дверь в кабину была закрыта, тренажер поднялся в исходное положение. Для наглядности после полета я сделал два этих кадра.
19.
Дмитрий сел на место командира, а я в кресло второго пилота. Придвинув его к штурвальной колонке, я приподнял кресло так, чтобы мой взгляд скользил вниз по козырьку. Затем я проверил полный ход педалей и сказал что я готов. Нам предстоял ночной взлет из международного аэропорта города Сочи (AER).
Конечно, я не мог фотографировать в этот момент, сидя за штурвалом. А всю информацию впитывал как губка. Мы стояли на исполнительном старте. Фары освещали полосу, а Дмитрий проводил мне инструктаж: “Во время разбега рулим ногами. Короткими отрывистыми движениями. Тормоза не нажимай. В полете то же самое. Все движения короткие. Задал крен, вернул ручки в нейтральное положение. Постоянно тянуть не надо. Иначе крен будет увеличиваться. Как скажу “подъем”, штурвал на пол хода на себя и в таком положении задержать. Главное все движения делать плавно. И старайся меня не пересиливать. Если что буду тебе помогать”. Я попробовал ход органов управления и почувствовал как кабина качнулась.
20.
Закрылки переведены во взлетное положение. На взлете их угол 5-15°, а на посадке 25-30°. Дмитрий взялся за ручки управления двигателями (РУД): “Даем 40% тяги. Стабилизируем работу двигателей. И теперь взлетный режим”. Тормоза отпущены, и мы начали движение по полосе. Я был очень сосредоточен и наверняка со стороны казался очень серьезным. Мы набирали скорость, и меня вжимало в кресло пилота. Бортовая система предупредила о прохождении скорости принятия решения “V1”, то есть скорости, до достижения которой можно безопасно прекратить взлет. “Подъем!” - сказал инструктор, и я плавно потянул штурвал на себя. Мы оторвались от земли. Чувствовалось как самолет тресте на взлете. “Шасси убираем. Выключаем фары. И поехали вправо”.
Во время набора высоты и разворота мы решили поменять время суток и сменили ночь на день. Справа в окно я увидел олимпийский парк.
“Перед тобой на приборной панели находятся два дисплея. Правый - это PFD или Primary Flight Display. Это основной пилотажный прибор” - сказал Дмитрий. “Слева на нем наша скорость в узлах. Справа наша высота в футах и метрах. Чуть правее от высоты - вариометр. Он показывает как быстро мы снижаемся или набираем высоту. Слева - это навигационный дисплей. Он показывает наш план полета, скорость и направление ветра, информацию с метеорадара, данные от системы предупреждения столкновений и многое другое. Удерживай высоту 3000 футов”.
21.
Перейдя в горизонтальный полет, я попробовал как самолет слушается команд. Я покачал крылом, а затем немного отклонил штурвальную колонку от себя и почувствовал, как нос самолета пошел вниз. Он хорошо реагировал на отклонение органов управления, хотя его пустой вес составляет порядка 200 тонн. Дмитрий провел небольшой инструктаж о посадке: “Когда будем рядышком с полосой необходимо немного приподнять нос, чтобы потом приземлиться на основные стойки. Для этого по моей команде “выравниваемся” нужно четыре раза немного потянуть штурвал на себя и четвертый раз немного подержать. То есть, раз и обратно, два и обратно, три и обратно, четыре и держим. Короткие движения без пауз. Как я показал”.
Тем временем мы подходили к точке разворота для посадки и Дмитрий начал снижать скорость. Еще мы изменили погоду с солнечной и безоблачной на дождливую. Все вокруг затянуло облаками. Видимость ноль. Спустившись ниже кромки облаков, мы попали под дождь. Самолет немного трясло. Я видел полосу и удерживал наш борт на глиссаде. Дмитрий включил дворники. Они на тренажере условные. То есть они не бегают перед стеклом. Но было слышно их звук и полосу стало лучше видно.
По мере снижения скорости Дмитрий пошагово выпускал закрылки в посадочное положение. На каждый их угол отклонения есть ограничения по максимальной скорости. На самый большой угол 30° закрылки выпускаются на скорости меньше 180 узлов, что соответствует примерно 330 км/ч. Шасси выпускаются на скорости меньше 270 узлов или 500 км/ч.
22.
Мы подходили к торцу полосы. Инструктор обратил мое внимание на огни приближения: “Слева от полосы четыре огня. Это “Precision Approach Path Indicator” или PAPI - визуальный индикатор, отображающий вертикальное положение самолета на глиссаде. Каждый из четырех огней может гореть красным или белым. В идеале должно быть два белых и два красных огня. Если мы идем ниже глиссады, загорается третий красный. Если уходим выше, загорается третий белый. Если загорается четыре огня одного цвета нужно уходить на второй круг. В таких условиях посадка невозможна”.
Полоса приближалась, и я немного переживал. Это не было похоже на авиасимуляторы, в которые я много играл. Здесь все было по-настоящему. Я сажал настоящий самолет. Мы прошли высоту принятия решения, и инструктор сказал, что мы садимся. Бортовая система отсчитывала футы до земли: “100, 50…”. На высоте 50 футов я услышал команду “выравниваемся”. Я четыре раза потянул штурвал и стал удерживать его в положении “на себя”. Самолет поднял нос и мне показалось, что мы просто пройдем над полосой. Тем временем Дмитрий, управляющий скоростью, снизил тягу, и мы коснулись земли. Вышли интерцепторы, и Дмитрий включил реверс. Самолет затрясло. Мы бежали по полосе. Нос опустился и я понял, что нас сносит с бетона. Управляя педалями, мы вернули самолет обратно на центр. Когда скорость немного уменьшилась, я услышал как Дмитрий сказал: “А теперь на два тормоза. Плавно и синхронно”. Я нажал на обе педали. Самолет немного сносило, но Дмитрий помогал мне. Мне казалось, что все это длится очень долго. Наконец реверс был выключен, и мы остановились. Обычно на этом игра в компьютерных авиасимуляторах заканчивается. Но тут все по-настоящему. “Включаем рулежные фары, берем ручку “Tiller” для управления носовым колесом, отпускаем тормоза и плавно как на машине рулим на рулежную дорожку” - сказал инструктор. Я взялся за ручку управления носовым колесом справа от меня. Самолет снова начал движение. Я управлял им, но уже не в воздухе, а на земле. Это было невероятно. Я рулил к зданию терминала. “Нам сюда. К 31-му гейту” - сказал Дмитрий. Я начал разворот. Передо мной было здание аэропорта. Я видел как мы медленно проехали мимо телетрапа. “Стоп! Стояночный тормоз. Все. Прилетели!” - услышал я. Наш полет закончился. Я был в восторге. Но самое главное, я ответил на свой вопрос - могу ли я сам посадить самолет? Теперь я точно знал что нет. И хоть я зашел на посадку с первого раза, но это только благодаря Дмитрию, который подсказывал мне что и когда делать.
23.
Я отодвинул кресло и уступил место своему другу Андрею kronos, который все это время наблюдал за моим полетом. Настала его очередь попробовать себя в роли пилота.
24.
Всего несколькими нажатиями на мониторе, самолет вернулся на исполнительный старт. Я сел позади в кресло инструктора и уже со стороны наблюдал за полетом.
25.
После посадки мы поблагодарили Дмитрия Басюк за проведенные полеты, отличные инструкции и огромные впечатления. Ну и конечно поснимали кабину.
26.
А вот так она выглядит на фотографиях со вспышкой.
27.
28.
29.
Но на этом экскурсия не закончилась. Поблагодарив Дмитрия, мы отправились на второй тренажер самолета Boeing 737NG.
30.
Этот комплексный пилотажный тренажер был сделан в 2000 году. Раньше он стоял в учебном центре авиакомпании S7, а затем был перевезен сюда.
31.
32.
Внутри находится оригинальная кабина самолета Boeing 737 поколения Next Generation. За спиной у пилотов расположено рабочее место инструктора.
33.
Тренажер так же оборудован коллимационной системой визуализации. Она обеспечивает пилотам обзор 180° по горизонтали и 40° по вертикали.
34.
Проекторы имеют разрешение 1900х1080 пикселей. Яркость их немного отличается от тренажера Boeing 777, но все равно соответствует требованиям. В скором времени планируется заменить их на новые. Ведь тренажер как и самолет. Живет десятками лет. Его ремонтируют и модернизируют.
35.
Полет на этом тренажере для нас провел ведущий инженер по техническому обслуживанию и эксплуатации тренажеров - Александр Кондрашенков. В этот раз мы взлетали и садились в международном аэропорту Домодедово (DME).
36.
Первым отправился летать мой друг Андрей kronos. Он занял кресло второго пилота. Небольшие приготовления и мы начали разбег по полосе. За бортом была ночь.
37.
Пока шел полет, я немного поснимал в кабине.
38.
После посадки настала моя очередь сесть за штурвал. Я никогда раньше не был в кабине самолета Boeing 737. Первое, на что я обратил внимание, это работа триммера руля высоты - две круглые ручки на центральной консоли, которые жили своей жизнью, поворачиваясь с большим шумом. Триммер облегчает управление самолетом по тангажу. В автоматическом режиме он регулируется сам. Правда, к концу полета я уже не обращал на него внимание.
39.
Закрылки выпущены на 5°. Мы готовы к взлету. Александр вывел ручки управления двигателями на взлетный режим, и мы начали разбег. Самолет был пустым, поэтому мы очень быстро оторвались от полосы. Чувствовалась разница между предыдущим самолетом Boeing 777 и 737. Этот был меньше и шустрее. Но и немного тяжелее в управлении за счет лучшей маневренности. Мы набирали высоту с углом 10° по тангажу, а триммер руля высоты менял настройки по мере роста скорости. Затем мы развернулись. “Сохраняй курс 320°” - сказал Александр. “Посадка будет с курсом 140°”. Пройдя в сторону Москвы над магистралью М4 мы начали снижение и разворот. На скорости 250 узлов были выпущены шасси. Я шел немного ниже глиссады и все пытался подняться повыше. Александр помогал мне. Бортовая система начала отсчитывать футы до земли: “50, 40, 30…”. Александр управлял тягой двигателей, а я вел самолет к земле. Приподняв нос перед посадкой, мы коснулись полосы. Зашумел реверс, а я начал торможение, нажав педали. После остановки я пробовал найти ручку “Tiller” для руления по земле, но оказалось, что в Boeing 737 она есть только на месте командира экипажа.
40.
Никогда не задумывался об этом, но оказывается при взлете один пилот держит обе руки на штурвале, а второй держит руку на ручках управления двигателями до достижении скорости принятия решения V1. На посадке при включенном автомате тяги пилот может управлять штурвалом двумя руками. А если автомат тяги отключен, то при посадке одна рука пилота находится на штурвале, а вторая на ручках управления двигателями.
41.
Верхняя панель управления кабины Boeing 737.
42.
Авиационный учебный и научно-исследовательский центр компании Boeing в Сколково открыл новые возможности для пилотов и инженерно-технических специалистов в России. А так же вносит свой вклад в развитие гражданской авиации как в нашей стране, так и во всем мире.
43.
Огромное спасибо Марсу Минниханову за проведенную экскурсию. Дмитрию Басюк и Александру Кондрашенкову за незабываемые полеты на тренажерах, а так же Екатерине Абакумовой за приглашение.
Вот такие дела.