Карелия и не-Карелия. Музей железных дорог России (часть 1)
И вновь мы в Санкт-Петербурге, но уже в 2021 году. Очередной день в городе на Неве мы решили посвятить Музею железных дорог России.
01.
Адрес: Россия, г. Санкт-Петербург, Библиотечный пер., д. 4, корп. 2
Сайт: rzd-museum.ru
Телефон: +7 (812) 457-23-16
Режим работы:
· среда-понедельник, выходной день - вторник;
· 10:00-18:00 - четверг-понедельник;
· 12:30-20:30 - среда.
Стоимость посещения:
· 300 рублей - взрослый в будние дни;
· 400 рублей - взрослый в выходные и праздничные дни;
· 100 рублей - школьники, студенты очной формы обучения, пенсионеры в будние дни;
· 200 рублей - школьники, студенты очной формы обучения, пенсионеры в выходные и праздничные дни;
· бесплатно для льготных категорий граждан (указаны на сайте).
История современного музея начинается в 1978 году, когда в Ленинграде на Литейном проспекте появился Центральный музей Октябрьской железной дороги. В 1991 году на остановочном пункте "16 километр" (ныне "Паровозный музей") в поселке Шушары была открыта натурная экспозиция, известная также как музей железнодорожной техники имени В. В. Чубарова. В 2001 году коллекция техники была перемещена на пути закрытого Варшавского вокзала. В 2012 году было принято решение о строительстве нового музея, а в 2014 году начались строительные работы возле Балтийского вокзала. Летом 2016 года экспозиция переехала в новые корпуса, которые открыли свои двери для посетителей 30 октября 2017 года.
Сегодня мы осмотрим экспозицию, представленную в старом корпусе, который некогда был локомотивным депо Петергофской железной дороги, построенным в середине XIX века.
02. СО (Серго Орджоникидзе) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-0, выпускавшихся на Харьковском, Брянском, Ворошиловградском, Улан-Удэнском, Красноярском и Коломенском заводах в 1934-1951 годах. Всего было выпущено 4487 экземпляров. В 1933 году Советский Союз столкнулся с проблемой выпуска современных паровозов, так как производить их могли только новые цеха Луганского паровозостроительного завода. Нужно было создать такой локомотив, который мог бы собираться на всех заводах и эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути, а также был бы мощнее уже устаревшей серии "Э". Научно-исследовательский институт реконструкции тяги разработал проект паровоза с осевой формулой 1-5-0, переход на которую с формулы 0-5-0 позволял бы при той же нагрузке на рельсы увеличить котел, а значит и повысить тягу. Первый паровоз серии "СО" был выпущен Харьковским паровозостроительным заводом в ноябре 1934 года, а с 1935 года данные машины пошли в серию. Перед входом в музей стоит паровоз СО17-2286 (число 17 обозначает нагрузку от движущих осей на рельсы в тонна-силах), выпущенный Ворошиловградским заводом в 1947 году. До 1959 года он эксплуатировался на Донецкой железной дороге, после чего его передали на Калининскую железную дорогу в депо Великие Луки. В 1964 году паровоз отправился в запас. Спустя 20 лет его из запаса передали в депо Ленинград-Сортировочный-Московский, где машина эксплуатировалась на промывочно-пропарочной станции до 1991 года. Некоторое время паровоз использовался для тяги ретропоездов, а в 1993 году он оказался на фондовой площадке музея на станции Шушары. В 2017 году СО17-2286 был установлен перед зданием музея.
03. Паровозы Черепановых - первые построенные в России паровозы, разработанные и собранные инженерами-изобретателями Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми. Свой первый паровоз с осевой формулой 1-1-0 отец и сын построили еще в 1833 году на Выйском металлургическом заводе, располагавшемся на территории современного Нижнего Тагила. "Сухопутный пароход", как его называли тогда, мог перевозить 3,3 тонны груза и разгонялся до 13-16 км/ч. Второй паровоз Черепановы построили в 1835 году, сразу после завершения испытаний первой машины. Он имел ту же осевую формулу, больший размер, а его грузоподъемность увеличилась в три раза. Паровозы ходили по чугунным "колесопроводам" (рельсам) длиной около 850 метров, соединявшим завод с Меднорудянским рудником. Начальство завода, однако, довольно скептически относилось к постройке паровозов. Во-первых, этими машинами были недовольны подрядчики конного извоза. Во-вторых, работали локомотивы на дровах и потребляли их в таком количестве, что возникла проблема с подвозом. До наших дней частично сохранились чертежи паровозов, сделанные с натуры племянником Ефима Алексеевича Аммосом Алексеевичем Черепановым. В музее находится действующая модель второго паровоза на аккумуляторном ходу, построенная в 2014 году на Экспериментальном заводе Октябрьской железной дороги.
04. Тип 62 - серия российских маневровых танк-паровозов с осевой формулой 0-3-0, выпускавшихся на Коломенском заводе в 1897-1912 годах. Всего было выпущено 94 таких паровоза. В XIX веке значительная часть танк-паровозов (паровозы, которым не нужен тендер, поскольку вода и топливо хранятся в емкостях (танках) на самом локомотиве), поставлявшихся на железные дороги и предприятия Российской империи были импортными. В 1870-х годах разнообразие конструкций значительно выросло, так как планировалось их сравнить и выбрать наиболее подходящую для российских условий. Ближе к концу столетия произошел переход от заграничных поставок к отечественным машинам. В этот период российские заводы начинают производство собственных танк-паровозов легкого и среднего веса, одним из которых и стал "Тип 62", рассчитанный на отопление нефтью или углем. В 1912 году произошло объединение всех работавших в России танк-паровозов в серию Ь (ерь), а "Тип 62" получил обозначение ЬК. В музее представлен паровоз ЬК 2023, выпущенный в 1897 году для Владикавказской железной дороги. До середины 1980-х годов он работал в депо Грозный Северо-Кавказской железной дороги, а в 1989 году его передали музею.
05. BR 91 (Baureihe 91, нем. серия 91) - серия немецких танк-паровозов с осевой формулой 1-3-0, выпускавшихся в 1900-1914 годах на заводе "Union-Gießerei, Lokomotivfabrik und Maschinenbauanstalt" в Кёнигсберге (ныне Калининград). Всего было выпущено 2060 экземпляров. После Великой Отечественной войны часть этих машин отошла СССР в качестве репараций и получила обозначение ТТ. Расшифровывалась данная аббревиатура как "трофейная трехпарка" или "трофейный, аналогичный серии Т". Дело в том, что в 1912 году, как и с серией "Ь", все паровозы страны с осевыми формулами 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 были объединены в серию "Т", то есть "трехосные" или "трехпарки". В музее представлен паровоз ТТ-1770, выпущенный в 1913 году и первоначально работавший в депо города Галле, что неподалеку от Лейпцига. В 1947 году он покинул Германию и прибыл в СССР. Далее следы машины теряются аж до 1991 года, когда ее обнаружили на харьковском заводе "Вторчермет" под грудами металлолома, откуда паровоз был перевезен в Санкт-Петербург. Реставрировать его начали в 2007 году в городе Ржев, а в экспозиции музея он оказался в феврале 2008 года.
06. С (конструкции Сормовского завода) - серия российских пассажирских паровозов с осевой формулой 1-3-1, выпускавшихся в 1910-1919 годах на Сормовском, Невском, Харьковском и Луганском заводах. Всего было выпущено 678 экземпляров. После окончания Русско-японской войны Министерство путей сообщения в целях улучшения качества пассажирских перевозок взяло курс на увеличение скорости и веса составов. В 1909 году Управление казеных дорог выдало Сормовскому заводу в Нижнем Новгороде заказ на проектирование принципиально нового паровоза с осевой формулой 1-3-1. В результате в 1910 году свет увидели пять первых экземпляров машины под названием "Паровоз типа 1-3-1 "Прери" Сормовского завода". За основу были взяты американские паровозы такого же типа, получившие наибольшее распространение в Пенсильвании, где прерия является преобладающим видом ландшафта. Обозначение "С" машины получили в 1912 году. В музее представлен единственный сохранившийся паровоз данной серии - С68. Он был изготовлен в 1913 году и работал на Северо-западных железных дорогах (позднее - Октябрьская железная дорога). С 1934 по 1942 год он эксплуатировался в депо Ленинград-Варшавский, затем снова был переведен на Октябрьскую железную дорогу, а в 1947-1960 годах был приписан к депо Дно в Псковской области. В июне 1960 года паровоз исключили из инвентаря и передали в Москву на завод железобетонных изделий, где он использовался в качестве котельной. В начале 1970-х о машине узнали в Московском клубе любителей железных дорог. На тот момент паровоз был в настолько неудовлетворительном состоянии, что ему требовалась полная реконструкция. Энтузиастам хитростью удалось убедить Министерство путей сообщения в том, что якобы этот паровоз в ночь с 10 на 11 марта 1918 года участвовал в перевозке правительства страны из Петрограда в Москву. Восстановление локомотива началось летом 1982 года в московском депо Ховрино и было завершено в августе 1983 года. Первоначально планировалось, что паровоз установят в отдельном павильоне на Ленинградском вокзале, однако этим планам не суждено было сбыться, и в 1997 году С68 попал в музей.
07. О (основной) - серия российских и советских грузовых паровозов с осевой формулой 0-4-0, выпускавшихся в 1890-1915 и 1925-1928 годах на Коломенском, Брянском, Воткинском, Луганском, Невском, Путиловском, Сормовском и Харьковском заводах, а также на предприятиях Австро-Венгрии и Германской империи. Всего было построено 9129 таких паровозов. Первые паровозы с четырьмя движущими осями (0-4-0) появились в Российской империи еще в 1858-1859 годах. Первоначально серия состояла из 24 машин, результаты работы которых оказались удовлетворительными, поэтому в период с 1867 по 1880 год было заказано еще 189 локомотивов. В 1870-х годах целый ряд заводов поставлял на российские железные дороги паровозы типа 0-4-0, причем их конструкция могла различаться даже среди тех, что были выпущены одним предприятием. В 1889 году Владикавказская железная дорога заказала у Коломенского завода 10 локомотивов данного типа, проект которых в 1892 году Министерство путей сообщения приняло как основной товарный паровоз Российской империи. В экспозиции музея представлен паровоз ОД 1080, построенный в 1900 году Брянским заводом по заказу Екатерининской железной дороги. Буква "Д" в индексе означает, что на паровозе установлен парораспределительный механизм Джоя.
08. М (мотовоз) - серия советских мотовозов, выпускавшихся в 1931-1941 годах на Калужском машиностроительном заводе. Всего было собрано 4011 единиц. Машины могли иметь разные двигатели (бензиновые, газобалонные и даже газогенераторные, работавшие на дровах), комплектовались 2 или 4 осями, а их кузова делались по центру или сдвигались к краю тележки. Из-за многочисленных недостатков конструкции средний срок службы мотовоза составлял всего 10 лет. В музее представлен мотовоз МЗ⁄2 934, то есть мотовоз с двигателем ЗИС-5 2-осный, построенный в 1935 году. В послевоенные годы он работал в службе пути Октябрьской железной дороги, а в 1991 году был передан музею со станции Великие Луки из состава мостопоезда №64.
09. Ек. 827 - пассажирский вагон IV класса Екатерининской железной дороги, использовавшийся для массовой перевозки переселенцев и военнослужащих. Построен в Ревеле (ныне Таллин) на заводе "Двигатель" в 1899 или 1900 году. В музей он попал в середине 1990-х годов с базы запаса Манушкино, что неподалеку от Санкт-Петербурга. О первоначальной конструкции данного вагона известно мало, поэтому он восстановлен по образцу вагонов IV класса 1901 года.
10. С. З. 558 - почтовый вагон Самаро-Златоустовской железной дороги, построенный на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1902 году. У вагона есть две кладовые для почтовых отправлений, канцелярия для обработки корреспонденции, спальное место отдыха и место почтальона, который также должен был заниматься отоплением внутренних помещений.
11. В почтовый вагон можно заглянуть.
12.
13.
14. С. Зап. Д 1777 - багажный вагон Северо-Западных железных дорог, построенный между 1894 и 1900 годом в мастерских Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Данный вагон трехосный, его центральная ось смещена в сторону багажного отделения, которое создает повышенную нагрузку на рельсы. Также известно, что в вагонах данного типа устанавливались баки для перевозки живых устриц. Данный экземпляр попал в музей в 1990 году со станции Ленинград-Пассажирский-Финляндский, где он долгое время использовался для хранения белья.
15. КВЖД №3 - служебный вагон-салон Китайско-Восточной железной дороги, построенный около 1902 года на рижском Русско-Балтийском заводе. Железнодорожная ветка, проходившая через Маньчжурию и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, находилась под управлением Российской империи. В 1920 году Китай, воспользовавшись идущей в России гражданской войной, решил вернуть неподконтрольные земли себе. Сначала было отменено право экстерриториальности для российских подданных, а затем полоса отчуждения КВЖД была преобразована в Особый район Восточных провинций. В 1924 году дипломатические отношения между двумя странами были восстановлены, и дорога перешла под советское управление. 10 июля 1929 года враждебно настроенные к СССР войска гоминьдановского Китая под управлением Чжан Сюэляна захватили КВЖД, арестовали более 200 советских служащих, а 35 человек депортировали обратно в Советский Союз. СССР объявил о разрыве отношений с Китаем, а профсоюз дороги призвал служащих добровольно уволиться в знак протеста. В ноябре того же года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия вернула контроль над дорогой. В 1932 году дорога оказывается в составе Маньчжоу-го, марионеточного государства, созданного вторгшимися в Маньчжурию японцами. В 1935 году было подписано соглашение о продаже КВЖД советской стороной правительству Маньчжоу-го, причем треть суммы (23,3 миллиона йен) выплатилась сразу, а все остальное должно было быть перечислено Советскому Союзу в течение трех лет. В августе 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и Амурская флотилия вернули КВЖД под контроль СССР. После войны дорога находилась в совместном управлении двух стран, пока в 1952 году она безвозмездно не была передана Китаю. Во время всех этих перепетий вагон-салон использовался для служебных поездок руководством КВЖД. Есть небольшая вероятность, что им также мог пользоваться император Маньчжоу-го Пу И. Во время гражданской войны в Китае 1945-1949 годов вагон попал в СССР. В музей он был передан Пермским отделением Свердловской железной дороги в 1995 году.
16. Сев. 2109 - пассажирский вагон II класса для пригородного движения Северных железных дорог, выпущенный между 1912 и 1918 годом. Был оборудован двумя туалетами, отделением для водяного котла отопления и купе проводника. В музей он поступил в 1992 году из путевой машинной станции №86 (Мга) в 1992 году.
17. Р. О. 3249 - пассажирский вагон III класса для пригородного движения Риго-Орловской железной дороги, выпущенный между 1915 и 1918 годом либо Русско-Балтийским заводом в Риге, либо Товариществом Санкт-Петербургского вагоностроительного завода. Данный вагон поступил в музей из путевой машинной станции Токсово Октябрьской железной дороги в 1996 году.
18. Сюда также можно зайти.
19.
Здесь я прервусь, так как экспонатов очень много, а простыню текста с фотографиями вряд ли кто-то осилит. Не переключайтесь!
Если вам интересны мои заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.
01.
Адрес: Россия, г. Санкт-Петербург, Библиотечный пер., д. 4, корп. 2
Сайт: rzd-museum.ru
Телефон: +7 (812) 457-23-16
Режим работы:
· среда-понедельник, выходной день - вторник;
· 10:00-18:00 - четверг-понедельник;
· 12:30-20:30 - среда.
Стоимость посещения:
· 300 рублей - взрослый в будние дни;
· 400 рублей - взрослый в выходные и праздничные дни;
· 100 рублей - школьники, студенты очной формы обучения, пенсионеры в будние дни;
· 200 рублей - школьники, студенты очной формы обучения, пенсионеры в выходные и праздничные дни;
· бесплатно для льготных категорий граждан (указаны на сайте).
История современного музея начинается в 1978 году, когда в Ленинграде на Литейном проспекте появился Центральный музей Октябрьской железной дороги. В 1991 году на остановочном пункте "16 километр" (ныне "Паровозный музей") в поселке Шушары была открыта натурная экспозиция, известная также как музей железнодорожной техники имени В. В. Чубарова. В 2001 году коллекция техники была перемещена на пути закрытого Варшавского вокзала. В 2012 году было принято решение о строительстве нового музея, а в 2014 году начались строительные работы возле Балтийского вокзала. Летом 2016 года экспозиция переехала в новые корпуса, которые открыли свои двери для посетителей 30 октября 2017 года.
Сегодня мы осмотрим экспозицию, представленную в старом корпусе, который некогда был локомотивным депо Петергофской железной дороги, построенным в середине XIX века.
02. СО (Серго Орджоникидзе) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-0, выпускавшихся на Харьковском, Брянском, Ворошиловградском, Улан-Удэнском, Красноярском и Коломенском заводах в 1934-1951 годах. Всего было выпущено 4487 экземпляров. В 1933 году Советский Союз столкнулся с проблемой выпуска современных паровозов, так как производить их могли только новые цеха Луганского паровозостроительного завода. Нужно было создать такой локомотив, который мог бы собираться на всех заводах и эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути, а также был бы мощнее уже устаревшей серии "Э". Научно-исследовательский институт реконструкции тяги разработал проект паровоза с осевой формулой 1-5-0, переход на которую с формулы 0-5-0 позволял бы при той же нагрузке на рельсы увеличить котел, а значит и повысить тягу. Первый паровоз серии "СО" был выпущен Харьковским паровозостроительным заводом в ноябре 1934 года, а с 1935 года данные машины пошли в серию. Перед входом в музей стоит паровоз СО17-2286 (число 17 обозначает нагрузку от движущих осей на рельсы в тонна-силах), выпущенный Ворошиловградским заводом в 1947 году. До 1959 года он эксплуатировался на Донецкой железной дороге, после чего его передали на Калининскую железную дорогу в депо Великие Луки. В 1964 году паровоз отправился в запас. Спустя 20 лет его из запаса передали в депо Ленинград-Сортировочный-Московский, где машина эксплуатировалась на промывочно-пропарочной станции до 1991 года. Некоторое время паровоз использовался для тяги ретропоездов, а в 1993 году он оказался на фондовой площадке музея на станции Шушары. В 2017 году СО17-2286 был установлен перед зданием музея.
03. Паровозы Черепановых - первые построенные в России паровозы, разработанные и собранные инженерами-изобретателями Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми. Свой первый паровоз с осевой формулой 1-1-0 отец и сын построили еще в 1833 году на Выйском металлургическом заводе, располагавшемся на территории современного Нижнего Тагила. "Сухопутный пароход", как его называли тогда, мог перевозить 3,3 тонны груза и разгонялся до 13-16 км/ч. Второй паровоз Черепановы построили в 1835 году, сразу после завершения испытаний первой машины. Он имел ту же осевую формулу, больший размер, а его грузоподъемность увеличилась в три раза. Паровозы ходили по чугунным "колесопроводам" (рельсам) длиной около 850 метров, соединявшим завод с Меднорудянским рудником. Начальство завода, однако, довольно скептически относилось к постройке паровозов. Во-первых, этими машинами были недовольны подрядчики конного извоза. Во-вторых, работали локомотивы на дровах и потребляли их в таком количестве, что возникла проблема с подвозом. До наших дней частично сохранились чертежи паровозов, сделанные с натуры племянником Ефима Алексеевича Аммосом Алексеевичем Черепановым. В музее находится действующая модель второго паровоза на аккумуляторном ходу, построенная в 2014 году на Экспериментальном заводе Октябрьской железной дороги.
04. Тип 62 - серия российских маневровых танк-паровозов с осевой формулой 0-3-0, выпускавшихся на Коломенском заводе в 1897-1912 годах. Всего было выпущено 94 таких паровоза. В XIX веке значительная часть танк-паровозов (паровозы, которым не нужен тендер, поскольку вода и топливо хранятся в емкостях (танках) на самом локомотиве), поставлявшихся на железные дороги и предприятия Российской империи были импортными. В 1870-х годах разнообразие конструкций значительно выросло, так как планировалось их сравнить и выбрать наиболее подходящую для российских условий. Ближе к концу столетия произошел переход от заграничных поставок к отечественным машинам. В этот период российские заводы начинают производство собственных танк-паровозов легкого и среднего веса, одним из которых и стал "Тип 62", рассчитанный на отопление нефтью или углем. В 1912 году произошло объединение всех работавших в России танк-паровозов в серию Ь (ерь), а "Тип 62" получил обозначение ЬК. В музее представлен паровоз ЬК 2023, выпущенный в 1897 году для Владикавказской железной дороги. До середины 1980-х годов он работал в депо Грозный Северо-Кавказской железной дороги, а в 1989 году его передали музею.
05. BR 91 (Baureihe 91, нем. серия 91) - серия немецких танк-паровозов с осевой формулой 1-3-0, выпускавшихся в 1900-1914 годах на заводе "Union-Gießerei, Lokomotivfabrik und Maschinenbauanstalt" в Кёнигсберге (ныне Калининград). Всего было выпущено 2060 экземпляров. После Великой Отечественной войны часть этих машин отошла СССР в качестве репараций и получила обозначение ТТ. Расшифровывалась данная аббревиатура как "трофейная трехпарка" или "трофейный, аналогичный серии Т". Дело в том, что в 1912 году, как и с серией "Ь", все паровозы страны с осевыми формулами 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 были объединены в серию "Т", то есть "трехосные" или "трехпарки". В музее представлен паровоз ТТ-1770, выпущенный в 1913 году и первоначально работавший в депо города Галле, что неподалеку от Лейпцига. В 1947 году он покинул Германию и прибыл в СССР. Далее следы машины теряются аж до 1991 года, когда ее обнаружили на харьковском заводе "Вторчермет" под грудами металлолома, откуда паровоз был перевезен в Санкт-Петербург. Реставрировать его начали в 2007 году в городе Ржев, а в экспозиции музея он оказался в феврале 2008 года.
06. С (конструкции Сормовского завода) - серия российских пассажирских паровозов с осевой формулой 1-3-1, выпускавшихся в 1910-1919 годах на Сормовском, Невском, Харьковском и Луганском заводах. Всего было выпущено 678 экземпляров. После окончания Русско-японской войны Министерство путей сообщения в целях улучшения качества пассажирских перевозок взяло курс на увеличение скорости и веса составов. В 1909 году Управление казеных дорог выдало Сормовскому заводу в Нижнем Новгороде заказ на проектирование принципиально нового паровоза с осевой формулой 1-3-1. В результате в 1910 году свет увидели пять первых экземпляров машины под названием "Паровоз типа 1-3-1 "Прери" Сормовского завода". За основу были взяты американские паровозы такого же типа, получившие наибольшее распространение в Пенсильвании, где прерия является преобладающим видом ландшафта. Обозначение "С" машины получили в 1912 году. В музее представлен единственный сохранившийся паровоз данной серии - С68. Он был изготовлен в 1913 году и работал на Северо-западных железных дорогах (позднее - Октябрьская железная дорога). С 1934 по 1942 год он эксплуатировался в депо Ленинград-Варшавский, затем снова был переведен на Октябрьскую железную дорогу, а в 1947-1960 годах был приписан к депо Дно в Псковской области. В июне 1960 года паровоз исключили из инвентаря и передали в Москву на завод железобетонных изделий, где он использовался в качестве котельной. В начале 1970-х о машине узнали в Московском клубе любителей железных дорог. На тот момент паровоз был в настолько неудовлетворительном состоянии, что ему требовалась полная реконструкция. Энтузиастам хитростью удалось убедить Министерство путей сообщения в том, что якобы этот паровоз в ночь с 10 на 11 марта 1918 года участвовал в перевозке правительства страны из Петрограда в Москву. Восстановление локомотива началось летом 1982 года в московском депо Ховрино и было завершено в августе 1983 года. Первоначально планировалось, что паровоз установят в отдельном павильоне на Ленинградском вокзале, однако этим планам не суждено было сбыться, и в 1997 году С68 попал в музей.
07. О (основной) - серия российских и советских грузовых паровозов с осевой формулой 0-4-0, выпускавшихся в 1890-1915 и 1925-1928 годах на Коломенском, Брянском, Воткинском, Луганском, Невском, Путиловском, Сормовском и Харьковском заводах, а также на предприятиях Австро-Венгрии и Германской империи. Всего было построено 9129 таких паровозов. Первые паровозы с четырьмя движущими осями (0-4-0) появились в Российской империи еще в 1858-1859 годах. Первоначально серия состояла из 24 машин, результаты работы которых оказались удовлетворительными, поэтому в период с 1867 по 1880 год было заказано еще 189 локомотивов. В 1870-х годах целый ряд заводов поставлял на российские железные дороги паровозы типа 0-4-0, причем их конструкция могла различаться даже среди тех, что были выпущены одним предприятием. В 1889 году Владикавказская железная дорога заказала у Коломенского завода 10 локомотивов данного типа, проект которых в 1892 году Министерство путей сообщения приняло как основной товарный паровоз Российской империи. В экспозиции музея представлен паровоз ОД 1080, построенный в 1900 году Брянским заводом по заказу Екатерининской железной дороги. Буква "Д" в индексе означает, что на паровозе установлен парораспределительный механизм Джоя.
08. М (мотовоз) - серия советских мотовозов, выпускавшихся в 1931-1941 годах на Калужском машиностроительном заводе. Всего было собрано 4011 единиц. Машины могли иметь разные двигатели (бензиновые, газобалонные и даже газогенераторные, работавшие на дровах), комплектовались 2 или 4 осями, а их кузова делались по центру или сдвигались к краю тележки. Из-за многочисленных недостатков конструкции средний срок службы мотовоза составлял всего 10 лет. В музее представлен мотовоз МЗ⁄2 934, то есть мотовоз с двигателем ЗИС-5 2-осный, построенный в 1935 году. В послевоенные годы он работал в службе пути Октябрьской железной дороги, а в 1991 году был передан музею со станции Великие Луки из состава мостопоезда №64.
09. Ек. 827 - пассажирский вагон IV класса Екатерининской железной дороги, использовавшийся для массовой перевозки переселенцев и военнослужащих. Построен в Ревеле (ныне Таллин) на заводе "Двигатель" в 1899 или 1900 году. В музей он попал в середине 1990-х годов с базы запаса Манушкино, что неподалеку от Санкт-Петербурга. О первоначальной конструкции данного вагона известно мало, поэтому он восстановлен по образцу вагонов IV класса 1901 года.
10. С. З. 558 - почтовый вагон Самаро-Златоустовской железной дороги, построенный на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1902 году. У вагона есть две кладовые для почтовых отправлений, канцелярия для обработки корреспонденции, спальное место отдыха и место почтальона, который также должен был заниматься отоплением внутренних помещений.
11. В почтовый вагон можно заглянуть.
12.
13.
14. С. Зап. Д 1777 - багажный вагон Северо-Западных железных дорог, построенный между 1894 и 1900 годом в мастерских Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Данный вагон трехосный, его центральная ось смещена в сторону багажного отделения, которое создает повышенную нагрузку на рельсы. Также известно, что в вагонах данного типа устанавливались баки для перевозки живых устриц. Данный экземпляр попал в музей в 1990 году со станции Ленинград-Пассажирский-Финляндский, где он долгое время использовался для хранения белья.
15. КВЖД №3 - служебный вагон-салон Китайско-Восточной железной дороги, построенный около 1902 года на рижском Русско-Балтийском заводе. Железнодорожная ветка, проходившая через Маньчжурию и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, находилась под управлением Российской империи. В 1920 году Китай, воспользовавшись идущей в России гражданской войной, решил вернуть неподконтрольные земли себе. Сначала было отменено право экстерриториальности для российских подданных, а затем полоса отчуждения КВЖД была преобразована в Особый район Восточных провинций. В 1924 году дипломатические отношения между двумя странами были восстановлены, и дорога перешла под советское управление. 10 июля 1929 года враждебно настроенные к СССР войска гоминьдановского Китая под управлением Чжан Сюэляна захватили КВЖД, арестовали более 200 советских служащих, а 35 человек депортировали обратно в Советский Союз. СССР объявил о разрыве отношений с Китаем, а профсоюз дороги призвал служащих добровольно уволиться в знак протеста. В ноябре того же года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия вернула контроль над дорогой. В 1932 году дорога оказывается в составе Маньчжоу-го, марионеточного государства, созданного вторгшимися в Маньчжурию японцами. В 1935 году было подписано соглашение о продаже КВЖД советской стороной правительству Маньчжоу-го, причем треть суммы (23,3 миллиона йен) выплатилась сразу, а все остальное должно было быть перечислено Советскому Союзу в течение трех лет. В августе 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и Амурская флотилия вернули КВЖД под контроль СССР. После войны дорога находилась в совместном управлении двух стран, пока в 1952 году она безвозмездно не была передана Китаю. Во время всех этих перепетий вагон-салон использовался для служебных поездок руководством КВЖД. Есть небольшая вероятность, что им также мог пользоваться император Маньчжоу-го Пу И. Во время гражданской войны в Китае 1945-1949 годов вагон попал в СССР. В музей он был передан Пермским отделением Свердловской железной дороги в 1995 году.
16. Сев. 2109 - пассажирский вагон II класса для пригородного движения Северных железных дорог, выпущенный между 1912 и 1918 годом. Был оборудован двумя туалетами, отделением для водяного котла отопления и купе проводника. В музей он поступил в 1992 году из путевой машинной станции №86 (Мга) в 1992 году.
17. Р. О. 3249 - пассажирский вагон III класса для пригородного движения Риго-Орловской железной дороги, выпущенный между 1915 и 1918 годом либо Русско-Балтийским заводом в Риге, либо Товариществом Санкт-Петербургского вагоностроительного завода. Данный вагон поступил в музей из путевой машинной станции Токсово Октябрьской железной дороги в 1996 году.
18. Сюда также можно зайти.
19.
Здесь я прервусь, так как экспонатов очень много, а простыню текста с фотографиями вряд ли кто-то осилит. Не переключайтесь!
Если вам интересны мои заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.