Проблемы общественного транспорта России
Обсуждалась проблема общественного транспорта России после сравнения тарифов общественного транспорта в России и США.
Все расчёты, приведение аргументов и фактов выполнены trader_ru, за что ему отдельное огромное спасибо!
Вкратце проблемы российского общественного транспорта заключаются в:
1. Высоких налогах
2. Высоких ценах на запчасти, автомобили, а скоро и бензин
3. Высоких ставках кредитования
4. Частичном разворовывании доходов
Поэтому общественный транспорт оказывается убыточным.
Перевозки полностью контролируются чиновниками, не частниками. Если бы чиновники поставили нормальный уровень цен и вели нормальное управление транспортом, то можно было бы и спрашивать состояние транспортных средств, и люди бы зарабатывали, и шло бы развитие сети.
А так идёт игра: кто кого "переобует". Администрация делает вид, что заботится о людях, перевозчики делают вид, что соблюдают закон и заботятся о людях. На самом деле всё наоборот. А проигрывают в конце концов именно те простые люди, которые не имеют своего автомобиля, поскольку на работу выходит всё меньше машин и уехать с каждой неделей все тяжелее - просто нет мест в маршрутках.
Менять надо методы. Либо это должно быть СРО (саморегулируемые организации), либо грамотный управленец (просто грамотный, нормальный экономист, не с купленным дипломом). Отменять регулирование вообще тоже нельзя, поскольку много неграмотных людей, которые путаются в терминах, не могут построить экономические модели, поэтому путая доход и прибыль, будут демпинговать и делов наворотят - ужас-ужас.
Вот полная версия со всеми выкладками и источниками:
При самых скромных подсчетах даже 1 Газель за год налогов (не только прямых, но и косвенных, за запчасти, например, за справки, за ТО, неработающие страховки, классические поборы и т.п.) платит более 100000 рублей в год, не считая прямых налогов с покупки и выплаты кредита (банк тоже с этих денег налоги платит), а иномарки ещё больше.
Чтобы окончательно расставить точки, пассажирская Газель собирает в среднем на маршруте около 5р/км на длинных маршрутах, до 10 р/км на коротких. Иномарки на длинных собирают около 10 р/км, а на короткие их ставить смысла нет - не успевают забить салон.
На официальном сайте производителя Газели написано, что без учета налогов, по расчётам завода-производителя, только прямые затраты составляют 6 р/км, а окупаемость лихо считается при тарифе в 16 р/км (поскольку грузоподъемность Газели 1.5 тонны).
Напомню, что это официальные расчеты ГАЗа. На самом деле сюда нужно добавить ещё следующие расходы:
1. Точно заниженные расходы на ремонт (это же ГАЗ!) и расход ГСМ.
2. Затраты на поиск заказов (доля диспетчера).
3. Предпринимательские налоги (для нормальной работы нужна лицензия, путевки и деятельность облагается налогами).
4. Оплата труда наемного водителя (предприниматель - это хозяин машины, а не водитель!).
А вот то, что останется, будет предпринимательским доходом. Из которого ещё надо уплатить %-ты за кредит банку (новый автомобиль стоит недешево) при покупке машины в кредит, либо этот доход должен хотя бы втрое превысить %-нт по обычному вкладу в банк, чтобы был смысл рисковать и заниматься перевозками, вместо простого вклада.
Таким образом, заводские затраты нужно умножить вдвое. Кроме того, данные цифры были приведены для грузового автомобиля, пассажирский вариант стоит дороже, эксплуатационные расходы - выше, налоги и организационные сборы, дорожные поборы и риски вообще умножаются. На сайте идёт речь о бортовой платформе, а не о цельнометаллическом фургоне. Чтобы было понятно, что в полтора раза расходы умножили не только из-за десятка сидений, а реально существенно отличается и исполнение автомобиля, и его стоимость, и вес, и расход топлива и т.п.
Кстати, покилометровый тариф в городе - это маразм. В микроавтобусах нет кондукторов, а пассажиропоток в час пик идёт такой, что проследить кто откуда и куда доехал - тяжело да и бессмысленно.
1. Не было ещё ни одного рейса, чтобы хотя бы один пассажир не попытался заплатить меньше, чем должен по тарифу.
2. Мучительно высчитывать сдачу, когда тебе оплатили одновременно хотя бы 8 человек поездки в три разные зоны - не всегда получается правильно, особенно когда пассажиры сами неправильно считают необходимую оплату.
3. При едином тарифе "короткие" пассажиры фактически доплачивают за "длинных", а при ступенчатом получается, что короткие пассажиры занимают места, но оплачивают лишь небольшую часть пути, а остальная часть так и остается неоплаченной, в то время как "длинные" не могут сесть в машину, т.к. мест нет.
4. Хотя максимальный тариф, допустим, 28 рублей, но из-за ступенчатости получается, что средний пассажир платит всего 15 рублей.
5. Постоянные "потакания и поблажки" пассажирам и сверхдешевый проезд привел к тому, что считается нормальным не платить за багаж, хотя никто не отменял обязанности пассажира оплатить провоз багажа. Особенно неприятно становится, когда в машину заползают муж с женой и у каждого огромные пакеты, набитые доверху всякой фигней на несколько тысяч рублей, но которые пытаются не только не заплатить за багаж, но и проехать ещё дешевле, чем предписано тарифом и начинают причитать всю дорогу, что проезд в маршрутках стоит необоснованно много.
Поэтому в городах должен быть один единый проезд на маршруте, ну максимум, на длинных маршрутах (более 30 км) - два варианта оплаты проезда - полная стоимость и половина, если пассажир едет не более трети пути.
Поэтому расходы только на пробег пассажирской газельки составляет около 20 р/км. А поскольку кроме явных затрат существуют ещё затраты на открытие маршрута, его накатку (а ведь маршрут может и "не пойти"), поддержку, расширение, а также холостой пробег машин, риск непостоянства пассажиропотока (в плохую погоду он меньше) и т.д., в нормальный день машина должна собирать для окупаемости в ноль порядка 30 р/км, а для прибыли хотя бы 40 р/км.
При нормальных условиях интервала (в городском движении), возможности для пассажиров уехать, а не стоять на остановке, при условии, что водитель не набивает селедками людей, а ровно по местам сажает, то при реальной сменяемости и нормально организованном маршрутном обеспечении, в среднем машина перевозит 1 салон. Поэтому на коротких маршрутах (до 15 км) проезд не может быть меньше 30 рублей просто никак, а прибыльность наступит при 40 руб. Для длинных маршрутов (около 30-40 км) умножайте тариф вдвое. И это без учета грядущих повышений налогов и ГСМ!
Понимаю прекрасно, что пассажиры привыкли к тому, что проезд всегда ассоциировался с чем-то почти бесплатным, но хочу разочаровать. Коммерческий проезд в конце 90-х - начале 2000-х был в разы дороже, и ездили на общественном транспорте более массово, чем сейчас. Сравните цены на проезд 10 лет назад (не московское метро, а проезд в коммерческом маршрутном такси в регионах) и вы увидите удивительные вещи:
2000-й год, г. Волгоград - проезд на коммерческом автобусе (большом) 35 км - 5 рублей, маршрутка (единый тариф) - 10 рублей для длинных маршрутов, 8 рублей короткие.
2012-й год, г. Волгоград - проезд на коммерческом автобусе (большом) 35 км - 10 рублей, маршрутка (ступенчатый тариф - поубивал бы за него чиновников) - 10 рублей короткие маршруты и пассажиры, максимальный тариф (маршруты вплоть до 50 км) - 28 рублей.
Реальная инфляция за эти годы составила 1000%. Газель раньше стоила (с ГБО) 100000, сейчас... - 1000000 рублей. Запчасти выросли также. Бензин вырос с 6 р/л до 30 р/л, т.е. в 5 раз. Во сколько раз поднялись налоги не готов сказать.
Но! раньше за "рабочий день" (в кавычках, потому что не 8 часов, конечно) машина после заправки и мойки собирала сумму, эквивалентную стоимости трёх покрышек. Сейчас 3 покрышки на Газель это 10000 рублей. Собственно, именно такая сумма и будет оставаться, если тариф будет повышен до реальных размеров (50 рублей за короткую поездку).
Сегодня мойка (которую обязаны проводить каждую! 8-часовую смену) газельки стоит 500 руб. Конечно, никто не моет их, пока (извините за подробности) пассажиры не засрут салон очень конкретно.
Вы думаете, приятно работать на грязной машине? Но просто нет денег. Точно также нет денег красить машины, покупать вовремя новые покрышки, колодки, рулевые тяги. Поэтому в транспорте сегодня такая высокая аварийность, неадекватные водители, рискующие пассажирами и машинами, откровенно жёсткие отношения между водителями и пассажирами.
Например, для того, чтобы просто колеса отвечали нормам безопасности, прописанным в законодательстве, необходимо раз в год покупать новую резину, а раз в два года - новые колесные диски, т.е. более 30000 р/год только на колеса (не считая возможных внеплановых повреждений и ремонтов), если покупать самую дешёвую отечественную резину.
Поэтому, если отвлечься от навязанных чиновниками обществу идей, что во всех бедах страны виноваты ларечники и маршрутчики, а сесть и посчитать, то картина-то другая вырисовывается.
Если раньше перевозить людей было почетно, да и неплохо оплачивалось, то сегодня люди, занятые в этом секторе (коммерческие пассажирские перевозки) опущены во всех смыслах этого слова. Обществом считается, что владельцы маршруток - богатеи, а водители - быдло хуже наркоманов. В то же самое время чиновники "вешают" на коммерческие перевозки внезапно "социальную составляющую". Т.е. не будучи способными сделать муниципальный транспорт нормально функционирующим, превратили коммерческое такси в почти бесплатные "быдлоповозки".
Почему стакан газировки в ларьке или бутылка пива стоит 30 рублей, а проезд 10? Почему если сделать проезд дороже стакана лимонада, им не будут пользоваться?
Ещё раз: коммерческие перевозки в регионах не могут быть дешевле московских из-за разницы в пассажиропотоке!
Вроде не может быть такого, но это реальность, когда нанять газель, везущую вчетверо большее количество пассажиров, эксплуатация которой минимум вдвое дороже легковой машины, стоит вдвое дешевле тарифов легкового такси.
В нашей стране бум приобретения газелек в кредит пришелся на 2004-2006 годы, поэтому возникает такая проблема:
пока бензин повысят ещё, до прогнозируемых 40-50 р/л, когда многим автовладельцам станет неприятно дорого кататься на личной машине, пройдёт 2-3 года. За это время в регионах автобусов моложе 10 лет практически не останется. Что это значит? Пробег маршрутки 100000-200000 км/год. Да, да, это реальные цифры. Поэтому капремонт двигателя каждые два года - это очень неплохо ))
Шутки шутками, а за 10 лет набегает 1000000-2000000. Это примерно пробег 30-летнего троллейбуса или 50-летнего автомобиля. Представьте себе состояние жигулей, которые 50 лет ремонтировали по принципу "на скорость не влияет же?" Т.е. ждать обновления транспорта бессмысленно даже в ближайшие несколько лет, ибо если тарифы и повысят, то нормальные люди не кинутся занимать у друзей деньги на первый взнос нового многолетнего кредита, а будут пытаться выжать какие-то деньги из старых машин сначала. Поэтому чем дольше затягивать, тем болезненнее будет восстановление парка.
В общем, даже если повысить тарифы, маршрутка (самый распространенный транспорт) всё равно будет дешевле, чем такси или своя машина. А сегодня из-за таких тарифов машины гниют по дворам. Если ничего не делать, то они сгниют и возить людей будет просто нечем, а когда бензин доведут до 40-50 р/л, то тогда вопрос проезда встанет совершенно под другим углом, но будет поздно.
Для иномарок всё тоже самое, поскольку хотя мест у них больше, но и стоят они дороже и эксплуатационные затраты и простойные издержки на них также больше примерно во столько же раз.
Цены на большие автобусы поспрятали, не видел в Интернете, но порядок на отечественные городские автобусы могу озвучить - около 5000000 рублей.
На микроавтобусы, готовые к работе, цены такие:
Мерседес-Спринтер, Фольц-Крафтер (26 мест) - 2000000.
Пежо-Боксер, Ситроен-Джампер (22 мест) - 1500000.
Форд-Транзит (17 мест) - 1700000.
Фиат-Дукато, Газ-Максус, Газель-Бизнес (15 мест) - от 1000000.
Кроме стандартной комплектации, для работы в нашей стране обязательна тонировка, музыка, глонасс и тахограф, для бензинового двигателя - ГБО, для дизеля - предпусковые нагреватели и дополнительные обогреватели, поэтому не удивляйтесь, что сможете найти предложения чуть дешевле названных мною цифр - с названным дополнительным оборудованием, ценник будет минимум такой.
Кроме того, надо отметить, что более всех для больших потоков пассажиров приспособлен именно Мерс-Спринтер - самый низкий удельный расход топлива, самый вместимый салон, усиленная под наше бездорожье подвеска, комфортный салон, мягкий ход машины, плавные тормоза, гарантированная грузоподъемность исходного шасси от завода-производителя (конечно, только в самой тяжелой версии - 5-тонн), кроме того, самая живучая на наших дорогах машина, причём имеющая самые длинные межсервисные интервалы. Пежо-Боксер, несмотря на свою дешевизну, имеет очень жесткую подвеску, совсем не пассажирский характер автомобиля, кроме того, имеются все основания полагать, что заявленная грузоподъемность не гарантирована заводом-производителем (факт: официальный дилер Фольца раньше брал шасси малой грузоподъемности - оно дешевле и делал кучу сидячих мест, превышая заявленную заводом грузоподъемность вдвое).
Часто можно услышать от некоторых людей, что не надо покупать Мерседес, а надо брать ПАЗик и грести деньги лопатой. Им, конечно, очевидно, что крупнейшим московском перевозчиком "АвтоЛайн" управляют одни идиоты, поэтому они покупают новые Спринтеры. Давайте рассмотрим ситуацию с ПАЗиками:
Их всего 3 модели. По размеру и вместимости они одинаковы. Длина ПАЗика на 25 см больше, чем Мерса, но за счет организации подкапотного пространства проигрывает по длине пассажирского салона. По ширине Спринтер уже на 40 см, но из-за толщины стен, обусловленных различным конструкторским исполнением и дизайном, у ПАЗика внутри места больше для ещё одного пассажира в ширину - ровно 60 см. Поэтому в Мерс спокойно и относительно комфортно помещаются около 30 пассажиров, 19 из них сидя, в ПАЗике - около 40 пассажиров, 18 из которых сидя.
Первая модель - привычный с советских времен облик и... карбюраторный двигатель, с расходом бензина 25 л/100 км. Расход Спринтера - 15 л дизеля на 100 км. Разницу в 10 л топлива 10 пассажиров могут покрыть только если каждый рейс будет битком, а машина работает на очень коротком маршруте в центре некрупного высокоурбанизированного города с непритязательными к комфорту пассажирами. Во всех остальных случаях это, конечно, фантастика. Кроме того, в связи с уже известными грядущими повышениями цен на газ, бензин и дизельное топливо, в реальных условиях даже разница в 700000 руб не спасает эту модель ПАЗ. Дотошные пассажиры обязательно вспомнят о ГБО. Но на пропан-бутановой смеси расход ПАЗика составит 40 л сжиженного газа/100 км. При сложившихся сегодня ценах на сжиженный газ экономического смысла его использования нет. Метановое оборудование даже б/у будет стоить от 200000 руб, но хотя и даст существенную экономию на топливе с одной стороны, при отсутствии персональной заправки (а во многих городах нет вообще ни одной) сжатым до 250 амтосфер метаном большая часть этой экономии будет нивелирована поездкой к далеко расположенному заправочному комплексу и ожиданием своей очереди, в то время, как машины на топливе из нефтепродуктов будут работать на линии.
Вторая модель ПАЗа это современная дизельная машина, стоимостью около 1800000 рублей с расходом дизельного топлива 20 л/100 км. Тут по стоимости Спринтер после нашей таможни близок к ПАЗу, более того, гипотетически при условии, что хотя бы половина рейсов проходит при битком забитом салоне, ПАЗ закроет разницу в потреблении топлива за счет большей пассажировместимости. Но тут нужно вспомнить об эксплуатационных расходах. Резина, колеса, тормоза, технические жидкости, мойка, стоянка, ремонт ПАЗика существенно больше, дороже, сложнее, а комфорт в управлении Спринтером на порядок выше. Кроме того, если маршрут пользуется таким спросом, что без труда заполняется салон ПАЗика, то есть смысл задуматься о полноразмерном автобусе. Тем не менее, ПАЗик не имеет себе равных по проходимости в условиях бездорожья и грунтовых дорог, поэтому там, где нет возможности использовать "асфальтовые" модели автобусов, он безальтернативен.
Есть ещё у ПАЗа и третья модель современного низкопольного автобуса с коробкой-автоматом. При стоимости в 3500000 рублей сравнивать его не имеет смысла.
Для малооживленных маршрутов альтернативы Газели - нет. При прочих равных - запчасти дешевле, сервис-центров больше, магазинов запчастей - полно, выплата кредита и стоимость запчастей от валютного курса не зависит, доставку запчастей под заказ две недели ждать не надо.
Ну и наконец, полноразмерные автобусы. К сожалению, данными о реальных эксплуатационных расходах больших автобусов, в отличие от различных микроавтобусов, не располагаю, тем не менее, по ситуации можно судить по косвенным обстоятельствам, используя логические выкладки.
1. Стоимость большого автобуса - выше.При покупке мгновенно возникают вопросы по обслуживанию автобуса - его размеры предполагают наличие развитой инфрастуктуры обслуживания, а имеющиеся на сегодня автобусные парки не удовлетворяют необходимым потребностям.
2. Полноразмерные автобусы нет смысла пускать по кварталам частной застройки - там просто нет необходимого количества пассажиров для организации постоянного городского маршрута. Более того, по законодательству есть норма, фактически определяющая что такое постоянный городской маршрут, для которого не является необходимым создание расписания движения по остановкам - это маршрут с интервалом движения менее 20 минут. Вот если отталкиваться от того положения, что общественный транспорт должен обеспечивать такую мобильность пассажиров, чтобы при отказе от использования личной машины время в пути не вырастало в разы, то получается, что вместимость и размер автобусов должны быть такими, чтобы мог быть обеспечен интервал менее 20 минут между машинами. В противном случае это уже уровень не городского общественного транспорта, а деревенского, т.е. как бы общественный транспорт есть, но им пользуются только самые бедные слои населения при отсутствии другой возможности уехать.
3. Отсутствие культуры на дорогах - постоянные подрезания общественного транспорта, непропускание, парковки на автобусных остановках, отсутствие выделенных полос общественного транпорта, постоянная его переполненность в часы пик, огромные интервалы движения не добавляют безопасности и привлекательности общественного транспорта в глазах пассажиров.
4. Исчезновение полноразмерных коммерческих автобусов (даже очень старых) с городских маршрутов подтверждает их катастрофическую убыточность.
5. Есть данные, например, по Волгограду, что на муниципальные автобусы, которые были куплены уже за счет бюджетных средств, в прошлом году были выделены дополнительные компенсации из расчета более миллиона рублей на каждый муниципальный автобус. Тем не менее, вид данных автобусов - отвратителен - немытые внутри (за 5-10 часов работы на маршруте в вымытом автобусе не может стоять пыль "столбом" так, что затрудняет дыхание), битые, некрашенные, со сквозной! коррозией.
6. Много маразмов в законодательстве, приведу один пример: сегодня уже нельзя получить права на управление автобуса-"гармошки" т.к. нельзя открыть соответствующую категорию без сдачи экзамена на автобусе-гармошке на автогородке. В автошколах таких автобусов, разумеется, просто нет. Пока водителей набирают из тех, кто успел открыть категорию E, когда она была ещё общей. Где брать водителей в будущем и кто за это будет платить - непонятно.
Ещё один момент: в нашей стране вообще не работает институт страхования автобусов и просто дикие процентные ставки по банковским кредитам, которые, очевидно, также должны входить в стоимость проезда, к сожалению.
Что можно сказать, резюмируя? Для организации полноценного общественного транспорта, способного в городах заменить легковой автомобиль необходимо увеличивать количество самих автобусов, в первую очередь, микроавтобусов, строить автобусные парки, способные предоставлять массовые услуги для владельцев коммерческого транспорта, строить заправочные комплексы для использования сжатого метана, строить и расширять дороги, делать выделенные полосы для общественного транспорта, автобусные остановки и многое, многое другое. Развитие траспорта тянет за собой и магазины, и заправки, и мойки, и гаражи, и парковки, и сервисные цеха, и шиномонтажные мастерские, причём коммерческий транспорт в отличие от личного, работает каждый день и каждый день всем приносит копеечку.
Возникает вопрос - а где взять деньги? Самый логичный ответ - привести проезд в адекватное состояние, чтобы люди вкладывали деньги в транспорт, брали кредиты и работали.
На вопрос о том, что для бедных граждан проезд будет дорог, есть простой встречный вопрос: почему за благосостояние граждан должны отвечать люди, вложившиеся в коммерческие перевозки? Нет никакой принципиальной разницы между человеком, купившим лимузин и сдающим его в аренду и человеком, купившим микроавтобус. Но почему-то день работы микроавтобуса, перевозящего в сто раз больше пассажиров, стоит столько же, как и всего час работы лимузина, хотя сами машины стоят сравнимые деньги. Почему люди оплачивают своё лечение несмотря на наличие медицинского полиса, дают взятки в "бесплатном" образовании, покупают мобильные телефоны за свою месячную зарплату, оплачивают вечно дорожающие услуги ЖКХ, одежду, обувь, продукты питания, автомобили, жильё, но говорят, что им станет невозможно жить, если они начнут платить на 500 рублей в месяц больше за проезд?
Смотрите, даже если возьмём по верхнему пределу, что я привел выше, и добавим ещё повышение налогов, ГСМ, повышение з/п водителя, и грядущую инфляцию послевыборной отложенной волны, то получится, что проезд должен быть около 50 рублей на коротких маршрутах (15-20 км), около 100 рублей на длинных (30-40 км).
Собственно, если мы добавим к американскому проезду нашу таможню и глонасс, то получим ровно названный мною выше ценник, что подтверждает адекватность моих оценок и расчётов.
Собственно, при затратах, больших, чем в Европах, получая доход в разы меньший даже при тройных переработках, буквально всё уходит на ГСМ, налоги и текущий ремонт. А поскольку сейчас пойдёт нова волна повышений налоговых платежей и ГСМ (госпошлины уже начали повышаться), то если проезд не поднимут вдвое (в нашей "капиталистической" стране проезд устанавливается государством), то и коммерческий, и муниципальный транспорт в регионах просто умрёт окончательно, поскольку собираемых денег не будет хватать даже на текущий ремонт.
Кстати, в Москве с транспортом не всё однозначно, там транспорт более-менее в районе рентабельности и при переработках может даже выходить на прибыльность, но включается много факторов: какой район, какой маршрут, какова конкуренция в данном районе и т.п. В Москве существенная доля доходов уходит на коррупцию а также попытки "среднего и нижнего уровня менеджеров" устроить часть потока к себе в карман, делая жизнь наемного персонала без выплаты дани невыносимой. Но пока в Москве транспорт будет жить, ибо столица.
А вот в регионах всё печально - затраты сравнимы с московскими, а пассажиропоток меньше на порядки (в регионах до сих пор основной поток только в 7 утра и 5 вечера, остальное время - пассажиров почти нет), плюс отсутствие таких мощных пассажирских центров притяжения, как московское метро.
При всём при этом - в разы меньший тариф на проезд, даже на "коммерческий" транспорт, устанавливаемый государством. Таким образом якобы заботящиеся о неимущих гражданах, чиновники убивают не только транспорт в регионах, как таковой, но и целый класс независимых людей, самостоятельно занимавшихся перевозками на легальной основе, а ведь мелкая торговля и транспорт - единственные доступные сферы предпринимательства для человека с почти нулевым начальным капиталом, всё-таки это самые дешевые для входа виды бизнеса. До тех пор, пока вопросы благосостояния и уровня жизни предъявляются владельцам автобусов, а безопасности на общественном транспорте - чиновникам, жизнь в стране будет такая же - вывернутая наизнанку, а нормальные люди будут уезжать из неё.
Другие идеи и предложения:
Идеи по развитию науки в России
Идеи по развитию сельского хозяйства в России
Все расчёты, приведение аргументов и фактов выполнены trader_ru, за что ему отдельное огромное спасибо!
Вкратце проблемы российского общественного транспорта заключаются в:
1. Высоких налогах
2. Высоких ценах на запчасти, автомобили, а скоро и бензин
3. Высоких ставках кредитования
4. Частичном разворовывании доходов
Поэтому общественный транспорт оказывается убыточным.
Перевозки полностью контролируются чиновниками, не частниками. Если бы чиновники поставили нормальный уровень цен и вели нормальное управление транспортом, то можно было бы и спрашивать состояние транспортных средств, и люди бы зарабатывали, и шло бы развитие сети.
А так идёт игра: кто кого "переобует". Администрация делает вид, что заботится о людях, перевозчики делают вид, что соблюдают закон и заботятся о людях. На самом деле всё наоборот. А проигрывают в конце концов именно те простые люди, которые не имеют своего автомобиля, поскольку на работу выходит всё меньше машин и уехать с каждой неделей все тяжелее - просто нет мест в маршрутках.
Менять надо методы. Либо это должно быть СРО (саморегулируемые организации), либо грамотный управленец (просто грамотный, нормальный экономист, не с купленным дипломом). Отменять регулирование вообще тоже нельзя, поскольку много неграмотных людей, которые путаются в терминах, не могут построить экономические модели, поэтому путая доход и прибыль, будут демпинговать и делов наворотят - ужас-ужас.
Вот полная версия со всеми выкладками и источниками:
При самых скромных подсчетах даже 1 Газель за год налогов (не только прямых, но и косвенных, за запчасти, например, за справки, за ТО, неработающие страховки, классические поборы и т.п.) платит более 100000 рублей в год, не считая прямых налогов с покупки и выплаты кредита (банк тоже с этих денег налоги платит), а иномарки ещё больше.
Чтобы окончательно расставить точки, пассажирская Газель собирает в среднем на маршруте около 5р/км на длинных маршрутах, до 10 р/км на коротких. Иномарки на длинных собирают около 10 р/км, а на короткие их ставить смысла нет - не успевают забить салон.
На официальном сайте производителя Газели написано, что без учета налогов, по расчётам завода-производителя, только прямые затраты составляют 6 р/км, а окупаемость лихо считается при тарифе в 16 р/км (поскольку грузоподъемность Газели 1.5 тонны).
Напомню, что это официальные расчеты ГАЗа. На самом деле сюда нужно добавить ещё следующие расходы:
1. Точно заниженные расходы на ремонт (это же ГАЗ!) и расход ГСМ.
2. Затраты на поиск заказов (доля диспетчера).
3. Предпринимательские налоги (для нормальной работы нужна лицензия, путевки и деятельность облагается налогами).
4. Оплата труда наемного водителя (предприниматель - это хозяин машины, а не водитель!).
А вот то, что останется, будет предпринимательским доходом. Из которого ещё надо уплатить %-ты за кредит банку (новый автомобиль стоит недешево) при покупке машины в кредит, либо этот доход должен хотя бы втрое превысить %-нт по обычному вкладу в банк, чтобы был смысл рисковать и заниматься перевозками, вместо простого вклада.
Таким образом, заводские затраты нужно умножить вдвое. Кроме того, данные цифры были приведены для грузового автомобиля, пассажирский вариант стоит дороже, эксплуатационные расходы - выше, налоги и организационные сборы, дорожные поборы и риски вообще умножаются. На сайте идёт речь о бортовой платформе, а не о цельнометаллическом фургоне. Чтобы было понятно, что в полтора раза расходы умножили не только из-за десятка сидений, а реально существенно отличается и исполнение автомобиля, и его стоимость, и вес, и расход топлива и т.п.
Кстати, покилометровый тариф в городе - это маразм. В микроавтобусах нет кондукторов, а пассажиропоток в час пик идёт такой, что проследить кто откуда и куда доехал - тяжело да и бессмысленно.
1. Не было ещё ни одного рейса, чтобы хотя бы один пассажир не попытался заплатить меньше, чем должен по тарифу.
2. Мучительно высчитывать сдачу, когда тебе оплатили одновременно хотя бы 8 человек поездки в три разные зоны - не всегда получается правильно, особенно когда пассажиры сами неправильно считают необходимую оплату.
3. При едином тарифе "короткие" пассажиры фактически доплачивают за "длинных", а при ступенчатом получается, что короткие пассажиры занимают места, но оплачивают лишь небольшую часть пути, а остальная часть так и остается неоплаченной, в то время как "длинные" не могут сесть в машину, т.к. мест нет.
4. Хотя максимальный тариф, допустим, 28 рублей, но из-за ступенчатости получается, что средний пассажир платит всего 15 рублей.
5. Постоянные "потакания и поблажки" пассажирам и сверхдешевый проезд привел к тому, что считается нормальным не платить за багаж, хотя никто не отменял обязанности пассажира оплатить провоз багажа. Особенно неприятно становится, когда в машину заползают муж с женой и у каждого огромные пакеты, набитые доверху всякой фигней на несколько тысяч рублей, но которые пытаются не только не заплатить за багаж, но и проехать ещё дешевле, чем предписано тарифом и начинают причитать всю дорогу, что проезд в маршрутках стоит необоснованно много.
Поэтому в городах должен быть один единый проезд на маршруте, ну максимум, на длинных маршрутах (более 30 км) - два варианта оплаты проезда - полная стоимость и половина, если пассажир едет не более трети пути.
Поэтому расходы только на пробег пассажирской газельки составляет около 20 р/км. А поскольку кроме явных затрат существуют ещё затраты на открытие маршрута, его накатку (а ведь маршрут может и "не пойти"), поддержку, расширение, а также холостой пробег машин, риск непостоянства пассажиропотока (в плохую погоду он меньше) и т.д., в нормальный день машина должна собирать для окупаемости в ноль порядка 30 р/км, а для прибыли хотя бы 40 р/км.
При нормальных условиях интервала (в городском движении), возможности для пассажиров уехать, а не стоять на остановке, при условии, что водитель не набивает селедками людей, а ровно по местам сажает, то при реальной сменяемости и нормально организованном маршрутном обеспечении, в среднем машина перевозит 1 салон. Поэтому на коротких маршрутах (до 15 км) проезд не может быть меньше 30 рублей просто никак, а прибыльность наступит при 40 руб. Для длинных маршрутов (около 30-40 км) умножайте тариф вдвое. И это без учета грядущих повышений налогов и ГСМ!
Понимаю прекрасно, что пассажиры привыкли к тому, что проезд всегда ассоциировался с чем-то почти бесплатным, но хочу разочаровать. Коммерческий проезд в конце 90-х - начале 2000-х был в разы дороже, и ездили на общественном транспорте более массово, чем сейчас. Сравните цены на проезд 10 лет назад (не московское метро, а проезд в коммерческом маршрутном такси в регионах) и вы увидите удивительные вещи:
2000-й год, г. Волгоград - проезд на коммерческом автобусе (большом) 35 км - 5 рублей, маршрутка (единый тариф) - 10 рублей для длинных маршрутов, 8 рублей короткие.
2012-й год, г. Волгоград - проезд на коммерческом автобусе (большом) 35 км - 10 рублей, маршрутка (ступенчатый тариф - поубивал бы за него чиновников) - 10 рублей короткие маршруты и пассажиры, максимальный тариф (маршруты вплоть до 50 км) - 28 рублей.
Реальная инфляция за эти годы составила 1000%. Газель раньше стоила (с ГБО) 100000, сейчас... - 1000000 рублей. Запчасти выросли также. Бензин вырос с 6 р/л до 30 р/л, т.е. в 5 раз. Во сколько раз поднялись налоги не готов сказать.
Но! раньше за "рабочий день" (в кавычках, потому что не 8 часов, конечно) машина после заправки и мойки собирала сумму, эквивалентную стоимости трёх покрышек. Сейчас 3 покрышки на Газель это 10000 рублей. Собственно, именно такая сумма и будет оставаться, если тариф будет повышен до реальных размеров (50 рублей за короткую поездку).
Сегодня мойка (которую обязаны проводить каждую! 8-часовую смену) газельки стоит 500 руб. Конечно, никто не моет их, пока (извините за подробности) пассажиры не засрут салон очень конкретно.
Вы думаете, приятно работать на грязной машине? Но просто нет денег. Точно также нет денег красить машины, покупать вовремя новые покрышки, колодки, рулевые тяги. Поэтому в транспорте сегодня такая высокая аварийность, неадекватные водители, рискующие пассажирами и машинами, откровенно жёсткие отношения между водителями и пассажирами.
Например, для того, чтобы просто колеса отвечали нормам безопасности, прописанным в законодательстве, необходимо раз в год покупать новую резину, а раз в два года - новые колесные диски, т.е. более 30000 р/год только на колеса (не считая возможных внеплановых повреждений и ремонтов), если покупать самую дешёвую отечественную резину.
Поэтому, если отвлечься от навязанных чиновниками обществу идей, что во всех бедах страны виноваты ларечники и маршрутчики, а сесть и посчитать, то картина-то другая вырисовывается.
Если раньше перевозить людей было почетно, да и неплохо оплачивалось, то сегодня люди, занятые в этом секторе (коммерческие пассажирские перевозки) опущены во всех смыслах этого слова. Обществом считается, что владельцы маршруток - богатеи, а водители - быдло хуже наркоманов. В то же самое время чиновники "вешают" на коммерческие перевозки внезапно "социальную составляющую". Т.е. не будучи способными сделать муниципальный транспорт нормально функционирующим, превратили коммерческое такси в почти бесплатные "быдлоповозки".
Почему стакан газировки в ларьке или бутылка пива стоит 30 рублей, а проезд 10? Почему если сделать проезд дороже стакана лимонада, им не будут пользоваться?
Ещё раз: коммерческие перевозки в регионах не могут быть дешевле московских из-за разницы в пассажиропотоке!
Вроде не может быть такого, но это реальность, когда нанять газель, везущую вчетверо большее количество пассажиров, эксплуатация которой минимум вдвое дороже легковой машины, стоит вдвое дешевле тарифов легкового такси.
В нашей стране бум приобретения газелек в кредит пришелся на 2004-2006 годы, поэтому возникает такая проблема:
пока бензин повысят ещё, до прогнозируемых 40-50 р/л, когда многим автовладельцам станет неприятно дорого кататься на личной машине, пройдёт 2-3 года. За это время в регионах автобусов моложе 10 лет практически не останется. Что это значит? Пробег маршрутки 100000-200000 км/год. Да, да, это реальные цифры. Поэтому капремонт двигателя каждые два года - это очень неплохо ))
Шутки шутками, а за 10 лет набегает 1000000-2000000. Это примерно пробег 30-летнего троллейбуса или 50-летнего автомобиля. Представьте себе состояние жигулей, которые 50 лет ремонтировали по принципу "на скорость не влияет же?" Т.е. ждать обновления транспорта бессмысленно даже в ближайшие несколько лет, ибо если тарифы и повысят, то нормальные люди не кинутся занимать у друзей деньги на первый взнос нового многолетнего кредита, а будут пытаться выжать какие-то деньги из старых машин сначала. Поэтому чем дольше затягивать, тем болезненнее будет восстановление парка.
В общем, даже если повысить тарифы, маршрутка (самый распространенный транспорт) всё равно будет дешевле, чем такси или своя машина. А сегодня из-за таких тарифов машины гниют по дворам. Если ничего не делать, то они сгниют и возить людей будет просто нечем, а когда бензин доведут до 40-50 р/л, то тогда вопрос проезда встанет совершенно под другим углом, но будет поздно.
Для иномарок всё тоже самое, поскольку хотя мест у них больше, но и стоят они дороже и эксплуатационные затраты и простойные издержки на них также больше примерно во столько же раз.
Цены на большие автобусы поспрятали, не видел в Интернете, но порядок на отечественные городские автобусы могу озвучить - около 5000000 рублей.
На микроавтобусы, готовые к работе, цены такие:
Мерседес-Спринтер, Фольц-Крафтер (26 мест) - 2000000.
Пежо-Боксер, Ситроен-Джампер (22 мест) - 1500000.
Форд-Транзит (17 мест) - 1700000.
Фиат-Дукато, Газ-Максус, Газель-Бизнес (15 мест) - от 1000000.
Кроме стандартной комплектации, для работы в нашей стране обязательна тонировка, музыка, глонасс и тахограф, для бензинового двигателя - ГБО, для дизеля - предпусковые нагреватели и дополнительные обогреватели, поэтому не удивляйтесь, что сможете найти предложения чуть дешевле названных мною цифр - с названным дополнительным оборудованием, ценник будет минимум такой.
Кроме того, надо отметить, что более всех для больших потоков пассажиров приспособлен именно Мерс-Спринтер - самый низкий удельный расход топлива, самый вместимый салон, усиленная под наше бездорожье подвеска, комфортный салон, мягкий ход машины, плавные тормоза, гарантированная грузоподъемность исходного шасси от завода-производителя (конечно, только в самой тяжелой версии - 5-тонн), кроме того, самая живучая на наших дорогах машина, причём имеющая самые длинные межсервисные интервалы. Пежо-Боксер, несмотря на свою дешевизну, имеет очень жесткую подвеску, совсем не пассажирский характер автомобиля, кроме того, имеются все основания полагать, что заявленная грузоподъемность не гарантирована заводом-производителем (факт: официальный дилер Фольца раньше брал шасси малой грузоподъемности - оно дешевле и делал кучу сидячих мест, превышая заявленную заводом грузоподъемность вдвое).
Часто можно услышать от некоторых людей, что не надо покупать Мерседес, а надо брать ПАЗик и грести деньги лопатой. Им, конечно, очевидно, что крупнейшим московском перевозчиком "АвтоЛайн" управляют одни идиоты, поэтому они покупают новые Спринтеры. Давайте рассмотрим ситуацию с ПАЗиками:
Их всего 3 модели. По размеру и вместимости они одинаковы. Длина ПАЗика на 25 см больше, чем Мерса, но за счет организации подкапотного пространства проигрывает по длине пассажирского салона. По ширине Спринтер уже на 40 см, но из-за толщины стен, обусловленных различным конструкторским исполнением и дизайном, у ПАЗика внутри места больше для ещё одного пассажира в ширину - ровно 60 см. Поэтому в Мерс спокойно и относительно комфортно помещаются около 30 пассажиров, 19 из них сидя, в ПАЗике - около 40 пассажиров, 18 из которых сидя.
Первая модель - привычный с советских времен облик и... карбюраторный двигатель, с расходом бензина 25 л/100 км. Расход Спринтера - 15 л дизеля на 100 км. Разницу в 10 л топлива 10 пассажиров могут покрыть только если каждый рейс будет битком, а машина работает на очень коротком маршруте в центре некрупного высокоурбанизированного города с непритязательными к комфорту пассажирами. Во всех остальных случаях это, конечно, фантастика. Кроме того, в связи с уже известными грядущими повышениями цен на газ, бензин и дизельное топливо, в реальных условиях даже разница в 700000 руб не спасает эту модель ПАЗ. Дотошные пассажиры обязательно вспомнят о ГБО. Но на пропан-бутановой смеси расход ПАЗика составит 40 л сжиженного газа/100 км. При сложившихся сегодня ценах на сжиженный газ экономического смысла его использования нет. Метановое оборудование даже б/у будет стоить от 200000 руб, но хотя и даст существенную экономию на топливе с одной стороны, при отсутствии персональной заправки (а во многих городах нет вообще ни одной) сжатым до 250 амтосфер метаном большая часть этой экономии будет нивелирована поездкой к далеко расположенному заправочному комплексу и ожиданием своей очереди, в то время, как машины на топливе из нефтепродуктов будут работать на линии.
Вторая модель ПАЗа это современная дизельная машина, стоимостью около 1800000 рублей с расходом дизельного топлива 20 л/100 км. Тут по стоимости Спринтер после нашей таможни близок к ПАЗу, более того, гипотетически при условии, что хотя бы половина рейсов проходит при битком забитом салоне, ПАЗ закроет разницу в потреблении топлива за счет большей пассажировместимости. Но тут нужно вспомнить об эксплуатационных расходах. Резина, колеса, тормоза, технические жидкости, мойка, стоянка, ремонт ПАЗика существенно больше, дороже, сложнее, а комфорт в управлении Спринтером на порядок выше. Кроме того, если маршрут пользуется таким спросом, что без труда заполняется салон ПАЗика, то есть смысл задуматься о полноразмерном автобусе. Тем не менее, ПАЗик не имеет себе равных по проходимости в условиях бездорожья и грунтовых дорог, поэтому там, где нет возможности использовать "асфальтовые" модели автобусов, он безальтернативен.
Есть ещё у ПАЗа и третья модель современного низкопольного автобуса с коробкой-автоматом. При стоимости в 3500000 рублей сравнивать его не имеет смысла.
Для малооживленных маршрутов альтернативы Газели - нет. При прочих равных - запчасти дешевле, сервис-центров больше, магазинов запчастей - полно, выплата кредита и стоимость запчастей от валютного курса не зависит, доставку запчастей под заказ две недели ждать не надо.
Ну и наконец, полноразмерные автобусы. К сожалению, данными о реальных эксплуатационных расходах больших автобусов, в отличие от различных микроавтобусов, не располагаю, тем не менее, по ситуации можно судить по косвенным обстоятельствам, используя логические выкладки.
1. Стоимость большого автобуса - выше.При покупке мгновенно возникают вопросы по обслуживанию автобуса - его размеры предполагают наличие развитой инфрастуктуры обслуживания, а имеющиеся на сегодня автобусные парки не удовлетворяют необходимым потребностям.
2. Полноразмерные автобусы нет смысла пускать по кварталам частной застройки - там просто нет необходимого количества пассажиров для организации постоянного городского маршрута. Более того, по законодательству есть норма, фактически определяющая что такое постоянный городской маршрут, для которого не является необходимым создание расписания движения по остановкам - это маршрут с интервалом движения менее 20 минут. Вот если отталкиваться от того положения, что общественный транспорт должен обеспечивать такую мобильность пассажиров, чтобы при отказе от использования личной машины время в пути не вырастало в разы, то получается, что вместимость и размер автобусов должны быть такими, чтобы мог быть обеспечен интервал менее 20 минут между машинами. В противном случае это уже уровень не городского общественного транспорта, а деревенского, т.е. как бы общественный транспорт есть, но им пользуются только самые бедные слои населения при отсутствии другой возможности уехать.
3. Отсутствие культуры на дорогах - постоянные подрезания общественного транспорта, непропускание, парковки на автобусных остановках, отсутствие выделенных полос общественного транпорта, постоянная его переполненность в часы пик, огромные интервалы движения не добавляют безопасности и привлекательности общественного транспорта в глазах пассажиров.
4. Исчезновение полноразмерных коммерческих автобусов (даже очень старых) с городских маршрутов подтверждает их катастрофическую убыточность.
5. Есть данные, например, по Волгограду, что на муниципальные автобусы, которые были куплены уже за счет бюджетных средств, в прошлом году были выделены дополнительные компенсации из расчета более миллиона рублей на каждый муниципальный автобус. Тем не менее, вид данных автобусов - отвратителен - немытые внутри (за 5-10 часов работы на маршруте в вымытом автобусе не может стоять пыль "столбом" так, что затрудняет дыхание), битые, некрашенные, со сквозной! коррозией.
6. Много маразмов в законодательстве, приведу один пример: сегодня уже нельзя получить права на управление автобуса-"гармошки" т.к. нельзя открыть соответствующую категорию без сдачи экзамена на автобусе-гармошке на автогородке. В автошколах таких автобусов, разумеется, просто нет. Пока водителей набирают из тех, кто успел открыть категорию E, когда она была ещё общей. Где брать водителей в будущем и кто за это будет платить - непонятно.
Ещё один момент: в нашей стране вообще не работает институт страхования автобусов и просто дикие процентные ставки по банковским кредитам, которые, очевидно, также должны входить в стоимость проезда, к сожалению.
Что можно сказать, резюмируя? Для организации полноценного общественного транспорта, способного в городах заменить легковой автомобиль необходимо увеличивать количество самих автобусов, в первую очередь, микроавтобусов, строить автобусные парки, способные предоставлять массовые услуги для владельцев коммерческого транспорта, строить заправочные комплексы для использования сжатого метана, строить и расширять дороги, делать выделенные полосы для общественного транспорта, автобусные остановки и многое, многое другое. Развитие траспорта тянет за собой и магазины, и заправки, и мойки, и гаражи, и парковки, и сервисные цеха, и шиномонтажные мастерские, причём коммерческий транспорт в отличие от личного, работает каждый день и каждый день всем приносит копеечку.
Возникает вопрос - а где взять деньги? Самый логичный ответ - привести проезд в адекватное состояние, чтобы люди вкладывали деньги в транспорт, брали кредиты и работали.
На вопрос о том, что для бедных граждан проезд будет дорог, есть простой встречный вопрос: почему за благосостояние граждан должны отвечать люди, вложившиеся в коммерческие перевозки? Нет никакой принципиальной разницы между человеком, купившим лимузин и сдающим его в аренду и человеком, купившим микроавтобус. Но почему-то день работы микроавтобуса, перевозящего в сто раз больше пассажиров, стоит столько же, как и всего час работы лимузина, хотя сами машины стоят сравнимые деньги. Почему люди оплачивают своё лечение несмотря на наличие медицинского полиса, дают взятки в "бесплатном" образовании, покупают мобильные телефоны за свою месячную зарплату, оплачивают вечно дорожающие услуги ЖКХ, одежду, обувь, продукты питания, автомобили, жильё, но говорят, что им станет невозможно жить, если они начнут платить на 500 рублей в месяц больше за проезд?
Смотрите, даже если возьмём по верхнему пределу, что я привел выше, и добавим ещё повышение налогов, ГСМ, повышение з/п водителя, и грядущую инфляцию послевыборной отложенной волны, то получится, что проезд должен быть около 50 рублей на коротких маршрутах (15-20 км), около 100 рублей на длинных (30-40 км).
Собственно, если мы добавим к американскому проезду нашу таможню и глонасс, то получим ровно названный мною выше ценник, что подтверждает адекватность моих оценок и расчётов.
Собственно, при затратах, больших, чем в Европах, получая доход в разы меньший даже при тройных переработках, буквально всё уходит на ГСМ, налоги и текущий ремонт. А поскольку сейчас пойдёт нова волна повышений налоговых платежей и ГСМ (госпошлины уже начали повышаться), то если проезд не поднимут вдвое (в нашей "капиталистической" стране проезд устанавливается государством), то и коммерческий, и муниципальный транспорт в регионах просто умрёт окончательно, поскольку собираемых денег не будет хватать даже на текущий ремонт.
Кстати, в Москве с транспортом не всё однозначно, там транспорт более-менее в районе рентабельности и при переработках может даже выходить на прибыльность, но включается много факторов: какой район, какой маршрут, какова конкуренция в данном районе и т.п. В Москве существенная доля доходов уходит на коррупцию а также попытки "среднего и нижнего уровня менеджеров" устроить часть потока к себе в карман, делая жизнь наемного персонала без выплаты дани невыносимой. Но пока в Москве транспорт будет жить, ибо столица.
А вот в регионах всё печально - затраты сравнимы с московскими, а пассажиропоток меньше на порядки (в регионах до сих пор основной поток только в 7 утра и 5 вечера, остальное время - пассажиров почти нет), плюс отсутствие таких мощных пассажирских центров притяжения, как московское метро.
При всём при этом - в разы меньший тариф на проезд, даже на "коммерческий" транспорт, устанавливаемый государством. Таким образом якобы заботящиеся о неимущих гражданах, чиновники убивают не только транспорт в регионах, как таковой, но и целый класс независимых людей, самостоятельно занимавшихся перевозками на легальной основе, а ведь мелкая торговля и транспорт - единственные доступные сферы предпринимательства для человека с почти нулевым начальным капиталом, всё-таки это самые дешевые для входа виды бизнеса. До тех пор, пока вопросы благосостояния и уровня жизни предъявляются владельцам автобусов, а безопасности на общественном транспорте - чиновникам, жизнь в стране будет такая же - вывернутая наизнанку, а нормальные люди будут уезжать из неё.
Другие идеи и предложения:
Идеи по развитию науки в России
Идеи по развитию сельского хозяйства в России