Транзитные войны 2013: США против Китая. Заключение.
Оригинал взят у etoruskiy в Транзитные войны 2013: США против Китая. Заключение.
Движение - это жизнь. Стремительный промышленно-финансовый рост последних десятилетий вывел Китай в высшую лигу мировых тяжеловесов. Но обратная сторона медали в том, что теперь Пекин вынужден играть по правилам "клуба акул" - чтобы дышать и выжить нужно не останавливаясь двигаться вперед. Стратегическая глухая оборона, направленная только лишь на сохранение достигнутых Китаем позиций, заведомо приведет Поднебесную к поражению. Вопрос лишь во времени. А судьба упавших с "Олимпа" всегда незавидна. И нет никаких гарантий, что тогда, несмотря на все усилия и расчеты нынешнего руководства, Китай не повторит судьбу СССР, распавшись под восторженное ликование слабых и с молчаливого одобрения сильных на различные "Туркестаны, Тибеты, Маньчжурии, Внутренние Монголии, Гонконги"...
Основа финансового могущества Китая - его промышленный потенциал как главной "Фабрики Мира". Но перспективы дальнейшего удержания этого статуса для КНР, вероятнее всего, далеко не так оптимистичны, как хотелось бы руководству страны.
Во-первых, тенденции изменений на рынке рабочей силы КНР свидетельствуют о том, что "Мировая Мастерская" медленно, но уверенно по объективным причинам уходит из Китая в страны ЮВА - во Вьетнам, Индию, Бангладеш и Индонезию.
Во-вторых, любая фабрика ничего не стоит без регулярных поставок сырья, обеспечения производства рентабельной энергией, широкого доступа к стабильным, выгодным и достаточно широким рынкам сбыта. А Пекин в близкой перспективе не в состоянии, ни в полной мере обеспечить себя отечественными сырьевыми ресурсами, ни отказаться от внешних западных рынков, переключив приоритеты на внутреннее потребление собственных товаров или только на торговлю со странами ШОС, БРИКС.
Есть еще один важный нюанс, который делает для Китая (более чем на 50% зависимого от импортных поставок нефти) черное золото жизненно важным ресурсом.
Можно спорить о перспективах развития Китаем собственной добычи шельфовых и сланцевых углеводородов. Можно рассуждать о непрозрачных и неоднозначных оценках объемов нефтяных госрезервов Поднебесной. Но импортная нефть Китаю жизненно необходима сегодня и эта тенденция усиливается. Нефть становится для Пекина не только кровью для промышленности и энергетики, но и важным фактором для обеспечения социальной стабильности страны.
Подтверждение тому статистика, приводимая официальным Китаем.
Расход электроэнергии в октябре 2013 года вырос на 9,5 процента
"По подсчетам Государственного управления по делам энергетики Китая, в январе-октябре 2013 года в стране были израсходованы в общей сложности 4 трлн 382,5 млрд кВт-ч электроэнергии при увеличении на 7,4 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, расход сельскохозяйственной отрасли составил 85,5 млрд кВт-ч (снижение на 0,5 проц по сравнению с тем же периодом 2012 года), промышленного сектора -- 3 трлн 194,7 млрд кВт-ч (увеличение на 6,7 проц), индустрии услуг - 524,6 млрд кВт-ч (увеличение на 10,6 проц). Электропотребление городского и сельского населения составило 577,7 млрд кВт-ч, что оказалось на 9,8 процента больше, чем за тот же период 2012 года."
Таким образом наибольший рост потребления электроэнергии приходится на потребительскую сферу и эта тенденция, вероятно, будет сохраняться. Улучшаются социальные стандарты жизни городского населения и их придется поддерживать. От хорошего отвыкнуть сложно, а прецедент Тяньаньмэня еще достаточно свеж в памяти китайцев. Но вводимые Пекином новые генерирующие мощности значительно отстают от динамики роста потребления электроэнергии.
"...за первые десять месяцев этого года в стране были сданы в эксплуатацию новые энергоблоки общей мощностью 62,95 млн кВт, в том числе на ГЭС были введены в эксплуатацию энергоблоки мощностью 22,28 млн кВт, на ТЭС -- энергоблоки мощностью 27 млн кВт."
Ветровая и солнечная энергетика не смогут дать необходимых дополнительных мощностей Китаю. Атомная энергетика страны все еще находится в стадии постоянного развития. Дальнейшее расширение гидроэнергетики и генерации на базе угля объективно ограничено и может вызвать значительные негативные последствия. Китай испытывает традиционные проблемы с водой, которой уже не хватает для орошения полей. Кроме того, не стоит забывать и о потребностях в воде населения страны. А проблемы со смогом, буквально удушающим города наиболее населенной части КНР, ставят под большой вопрос безопасность и целесообразность дальнейшего развития угольных ТЭС.
Поэтому достойной альтернативы энергетическим нефти и газу у Поднебесной пока просто нет. А это, опять же, импорт.
В любом случае, чтобы оставаться "Фабрикой Мира" промышленности Китая жизненно необходимы надежные и безопасные от всяческих " неприятных сюрпризов" внешнеторговые пути.
Надежность цепи определяется самым слабым звеном. По данным китайского Государственного океанологического управления сегодня до 90% перевозок импортных и экспортных товаров КНР приходится на морской транспорт. А для океанских маршрутов такими "уязвимыми звеньями" являются их узкие точки - главные международные судоходные проливы.
В таком свете борьба за морские пути для Китая, пожалуй, даже более важна, чем борьба за приоритетное использование основных мировых стратегических месторождений сырья. Наглядный пример - южносуданская нефть. Формально приоритетный и широкий доступ к ресурсу у Пекина есть, но доставить его в материковый Китай на фоне незатухающих противоречий между Джубой и Хартумом после раздела Судана на две части - проблемно.
Именно поэтому видимые успехи Китая по получению более широкого доступа к нефтяным месторождениям Анголы, Бразилии, Венесуэлы вполне могут оказаться полумерами. Разведку и разработку этих месторождений нужно регулярно снабжать материалами и рабочей силой, а потом обеспечить добытой нефти беспрепятственную дорогу в материковый Китай в максимально полном объеме. Но, первое, а, тем более, второе - это именно вопрос надежного морского сообщения.
Китайское руководство полностью осознает стратегическое значение необходимости решения потенциальных транспортных проблем. Пекин активно "борется" за Ормузский пролив в Иране и Пакистане, за Малаккский пролив в Таиланде и Мьянме, за Панамский канал в Венесуэле, Никарагуа и Колумбии. Но везде Поднебесная встречает достаточно эффективное противодействие США. Главная причина в том, что содержание мероприятий и места, в которых Пекин пытается создать условия для предотвращения потенциальной блокады главных морских китайских транспортных коммуникаций, достаточно прозрачны и понятны для Вашингтона. В результате Пекин вынужден постоянно "играть вторым темпом".
Возможно, что в этом виноват и исторически сложившийся менталитет китайцев как нации торговцев. Став при помощи западных ТНК "Мировой Мастерской", Пекин направил все полученные преференции в сферу достижения мирового финансового могущества, слабо развивая другие, более тонкие, инструменты манипуляции в мировой политике. На внешнеполитической арене Пекин преимущественно пытается делать то, что у него получается лучше всего - миллиардными инвестициями покупать "друзей", права на ресурсы и территории.
Но купленного союзника можно перекупить, лояльных президентов, правительства или отдельных министров сменить на новых, вокруг выкупленных месторождений и территорий, столкнув интересы и противоречия местных общин, создать зоны нестабильности, организовывая широкий спектр проблем у китайских концессий - от экологических протестов до акций саботажа, терактов или диверсий...
А все это США, взявшие за основу и значительно развившие в 20 веке многовековые традиции мировой политики Британской Империи, не только могут, но и отлично умеют.
И, перед тем как перейти к выводам, уточним ситуацию по поводу сухопутных проектов КНР на территории Евразии.
Трубопроводные проекты КНР в Азии.
Потенциальные проблемы, которые могут возникнуть для китайского газопровода через Мьянму, освещены в третьей части статьи.
Газопроводы из Туркменистана, нефтепроводы из Казахстана, потенциальные нефте- и газопроводы из России крайне важны для удовлетворения энергетической зависимости Китая от импорта углеводородов. Но все они имеют одно слабое место - преимущественно сходятся в населённом уйгурами-мусульманами китайском автономном районе Синьцзян.
Исключение - российский нефтепровод ВСТО.
Но это, хотя и "жирная", но все же капля в море энергетических потребностей КНР.
Вернемся к Синьцзяну. Китай инвестирует значительные средства как в социальную, так и в промышленную инфраструктуру автономного района. Например, в июле в Синьцзяне построен и сдан в эксплуатацию крупнейший в Китае резервуар для хранения природного газа объемом 10,7 млрд. кубометров.
Тем не менее, несмотря на все усилия Пекина, СУАР был и остается зоной опасной для государства активности исламских сепаратистов. А последняя мощная вспышка вооруженной активности борцов за Великий Туркестан, фактически приведшая в конце июня к введению в китайском Синьцзяне военного положения, не утихает по сей день. Это политические реалии.
Но рассмотрим Синьцзян в свете основной темы статьи.
Для транспортной инфраструктуры Китая в "уйгурской проблеме" потенциальное восстание, направленное на отделение Туркестана, не настолько опасно, как кажется некоторым. Ему НОАК и силы правопорядка КНР готовы, и с большой вероятностью смогут жестко и эффективно противостоять. Да и противники Китая, поддерживающие уйгуров, вполне могут не хотеть заводить ситуацию настолько далеко. В Центральной и Средней Азии без китайских уйгуров уже достаточно горячих точек и экстремистских исламских движений, которые нужно постоянно контролировать.
Противникам Китая вполне достаточно просто само наличие в СУАР организованных и вооруженных борцов за Великий Туркестан. Западные спецслужбы имеют достаточно широкий опыт теневого манипулирования субъектами "мирового терроризма" и им, скорее всего, не составит особого труда перенаправить уйгурских сепаратистов с совершения терактов на проведение диверсий. А какие объекты в Синьцзяне станут первоочередными целями диверсий, чтобы нанести максимальный вред Пекину, предсказать несложно. Трубопроводы, НПЗ в Душаньцзы, Карамае, другие объекты нефтяной инфраструктуры и хранилища углеводородов.
Кроме того, по отношению к туркменским газопроводам и казахстанским нефтепроводам не нужно забывать о близости к ним неспокойного Афганистана, который после 2014 года вероятнее всего достанется движению Талибан. А Талибы отнюдь не собираются отказываться от расширения своего влияния на страны Средней Азии. Как раз в сторону упомянутых трубопроводов.
Исходя из изложенного можно заключить, что безопасность трубопроводных среднеазиатских проектов КНР в значительной мере зависит от стабильности ситуации в очень неспокойной Центральной Азии, которую несложно подтолкнуть к обострению старых и возниконовению новых конфликтов. И, в случае необходимости, США и страны Запада вполне могут прибегнуть к активизации такого сценария. Афганистан, Ирак и Пакистан тому наглядные примеры.
Транспортные сухопутные проекты КНР в западном направлении.
Китай активно участвует в строительстве магистральных автотранспортных коридоров в Казахстане, соединяя их с российскими автодорогами в Европу и получая выход к Каспийскому морю. Кроме того, Пекин планирует помочь России в строительстве железнодорожной магистрали Белкомур (Белое море - Коми - Урал) протяженностью более 1200 км., чтобы напрямую соединить Сибирь и Урал с портами Архангельска и Мурманска. Проекты настолько же амбициозные, насколько и полезные - как для Китая, так и для стран ЕврАзЭС.
Но решат ли указанные сухопутные маршруты внешние транспортные проблемы Китая в достаточной мере?
Вряд ли эти дороги смогут сильно повлиять на приоритет для КНР морских грузоперевозок.
Не следует забывать о том, что основные промышленные и торговые зоны Китая расположены на Юго-Восточном побережье страны и будут продолжать тяготеть к традиционным морским перевозкам более, чем к сухопутным.
Поэтому сухопутные магистрали западного направления скорее станут окном для перевозчиков стран Европы и СНГ в Китай, чем широкими воротами Китая к европейским и российским рынкам сбыта.
ИТОГ
Выход для обеспечения безопасности международной транспортной инфраструктуры у Китая один - разрыв стереотипов. Уйти от традиционных решений доставки сырья и импорта товаров, найдя новые маршруты - те, где США и их союзники еще не успели подготовить и выстроить активные контрмеры.
И такой маршрут есть - Северный морской путь (СМП), безопасность которого в состоянии гарантировать Россия. Тем более, что этим летом площадь ледяного покрова Арктики достигла минимума.
СМП становится все более интересен для морских грузоперевозчиков. В 2010 им воспользовались лишь 4 судна, в 2011 - 34, в 2012 - 46. А с начала 2013 года по Севморпути прошло уже более 250 судов.
Еще в августе 2010 Россия начала практическую агитацию за использование СМП китайскими судами, проведя по нему из Мурманска в Китай газоконденсатный танкер "Балтика" водоизмещением 100 тыс. тонн.
В 2012 году ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон») первым из китайских судов прошёл по Севморпути в Баренцево море, а на обратном пути - из Исландии в Берингов пролив прямо через Северный полюс.
Вояж «Сюэлуна» «сильно воодушевил» китайские пароходные компании, отметил в марте 2013 в Осло на конференции по перспективам Арктики директор китайского Полярного научно-исследовательского института Хуэйгень Ян.
"...Китаю как второй после США мировой экономической державы арктический маршрут даёт возможность сэкономить время и деньги. По сравнению с маршрутом через Суэцкий канал Севморпуть позволяет сократить путевое расстояние между Шанхаем и Гамбургом на 5200 км, подчеркнул Хуэйгень Ян.
В соответствие с китайскими долгосрочными прогнозами, к 2020 году по Севморпути пойдёт от 5% до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам, 10% китайского внешнеторгового оборота будет соответствовать к 2020 году 526 миллиардов евро. «Если маршрут будет конструктивно подготовлен, тогда он будет пользоваться спросом, причём огромным», - сказал Хуэйгень Ян в Осло на конференции по перспективам Арктики, организованной журналом "Economist".
А 8 августа 2013 по Северному морскому пути в Европу вышло первое китайское грузовое судно «Хун Син» китайской пароходной компании «Cosco» водоизмещением 19000 тонн (маршрут Далянь-Роттердам).
Но наиболее оптимистично для Китая то, что как инфраструктурные, так и экономические планы Кремля по освоению Российской Арктики более чем серьезны.
"Министерство регионального развития РФ планирует до 1 ноября 2013г. внести в правительство проект государственной программы Социально-экономическое развитие арктической зоны России на период до 2020г.
...В декабре 2012г. вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что если Россия не сумеет защитить свои экономические интересы в Арктике, то уже к середине XXI века может прекратить существование как независимое государство.
"Нам крайне важно расставить вешки, нам крайне важно расставить периметр наших национальных интересов в этом регионе. Если мы этого не сделаем, мы проиграем борьбу за ресурсы, а значит, проиграем большую борьбу за право иметь суверенитет, независимость", - заключил Д.Рогозин."
Более того, Россия готова гарантировать безопасность своих территориальных вод в Ледовитом океане силой оружия.
12 сентября на острове Котельный (Новосибирские острова) начато восстановление военно-морской базы и военного аэродрома "Темп".
Министерство Обороны России в октябре заявило о планах создания новых патрульных кораблей ледового класса для Арктики, развития аэродромной сети и портовой инфраструктуры Севера, в том числе на Земле Франца-Иосифа.
А самое главное то, что Северный ледовитый океан для Китая это две огромные выгоды в одном флаконе.
Это не только максимально гарантированные от неожиданностей кратчайшие и относительно дешевые морские пути к богатым рынкам Европы, но и выход к арктической нефти. Соответствующую работу по участию в разработке арктических нефтяных месторождений уже начали в Исландии китайская нефтяная компания CNOOC в партнерстве с исландской Eykon Energy, и в России китайская CNPC на участках, расположенных в Баренцевом и Печорском морях.
США и их союзников абсолютно не устраивает изменение выгодных для них условий сохранения контроля над главнейшими океанскими маршрутами. И Запад сразу достойно оценил и осознал потенциальную угрозу продвижения Россией собственных интересов в территориальных водах Арктики.
Но вряд ли у Вашингтона получится сделать из народов Севера России сепаратистов или "арктических пиратов".
В этой ситуации у Запада остаются лишь те слабые рычаги воздействия на Москву в Арктике, которыми он не преминул сразу воспользоваться.
Американские и Европейские СМИ "вдруг сильно озаботились" экологией Севера России и проблемами борьбы с глобальным потеплением. Сначала бросили активистов "Гринпис" на открытую повторную провокацию у платформы "Приразломная". Потом "под ружье" призвали российских ученых, агитирующих за сохранение экологии Ледовитого океана и призывающих Путина приравнять статус российской Арктики к негосударственному статусу Антарктиды.
Но Запад явно недооценил решимость Москвы активизировать освоение Русской Арктики, не взирая на мнения недоброжелательных соседей.
Сейчас льды Арктики тают. Но это не значит, что ситуация не изменится завтра. Вспомните об озоновой дыре над Антарктидой, которой экологи пугали мир.
Но у России даже в этом случае есть достойный ответ на возможные "капризы природы" - ее крупнейший в мире ледокольный флот, который продолжает развиваться.
А для лучшей оценки ситуации в мировом ледокольном флоте и перспективами ее развития целесообразно взглянуть на материал Береговой охраны США.
В любом случае Китай имеет очень хорошие шансы в Русской Арктике вырваться из кольца потенциальной блокады Западом его жизненно важных международных транспортных артерий.
Остаются лишь два главных вопроса:
1. Как скоро, на сколько полно и эффективно воспользуется Пекин предоставившимся ему шансом эксплуатации СМП?
2. Не вынудит ли Вашингтон активизация Китаем судоходства по СМП ускорить давление на экономику и промышленность Поднебесной уже в ближайшие год-два?
А ответы на них даст время.
Предыдущие статьи:
Транзитные войны 2013: Часть 1 - США против Китая. Расстановка сил
Транзитные войны 2013: Часть 2 - США против Китая. Ормузский пролив
Транзитные войны 2013: Часть 3 - США против Китая. Малаккский пролив
Транзитные войны 2013: Часть 4 - США против Китая. Панамский канал
Движение - это жизнь. Стремительный промышленно-финансовый рост последних десятилетий вывел Китай в высшую лигу мировых тяжеловесов. Но обратная сторона медали в том, что теперь Пекин вынужден играть по правилам "клуба акул" - чтобы дышать и выжить нужно не останавливаясь двигаться вперед. Стратегическая глухая оборона, направленная только лишь на сохранение достигнутых Китаем позиций, заведомо приведет Поднебесную к поражению. Вопрос лишь во времени. А судьба упавших с "Олимпа" всегда незавидна. И нет никаких гарантий, что тогда, несмотря на все усилия и расчеты нынешнего руководства, Китай не повторит судьбу СССР, распавшись под восторженное ликование слабых и с молчаливого одобрения сильных на различные "Туркестаны, Тибеты, Маньчжурии, Внутренние Монголии, Гонконги"...
Основа финансового могущества Китая - его промышленный потенциал как главной "Фабрики Мира". Но перспективы дальнейшего удержания этого статуса для КНР, вероятнее всего, далеко не так оптимистичны, как хотелось бы руководству страны.
Во-первых, тенденции изменений на рынке рабочей силы КНР свидетельствуют о том, что "Мировая Мастерская" медленно, но уверенно по объективным причинам уходит из Китая в страны ЮВА - во Вьетнам, Индию, Бангладеш и Индонезию.
Во-вторых, любая фабрика ничего не стоит без регулярных поставок сырья, обеспечения производства рентабельной энергией, широкого доступа к стабильным, выгодным и достаточно широким рынкам сбыта. А Пекин в близкой перспективе не в состоянии, ни в полной мере обеспечить себя отечественными сырьевыми ресурсами, ни отказаться от внешних западных рынков, переключив приоритеты на внутреннее потребление собственных товаров или только на торговлю со странами ШОС, БРИКС.
Есть еще один важный нюанс, который делает для Китая (более чем на 50% зависимого от импортных поставок нефти) черное золото жизненно важным ресурсом.
Можно спорить о перспективах развития Китаем собственной добычи шельфовых и сланцевых углеводородов. Можно рассуждать о непрозрачных и неоднозначных оценках объемов нефтяных госрезервов Поднебесной. Но импортная нефть Китаю жизненно необходима сегодня и эта тенденция усиливается. Нефть становится для Пекина не только кровью для промышленности и энергетики, но и важным фактором для обеспечения социальной стабильности страны.
Подтверждение тому статистика, приводимая официальным Китаем.
Расход электроэнергии в октябре 2013 года вырос на 9,5 процента
"По подсчетам Государственного управления по делам энергетики Китая, в январе-октябре 2013 года в стране были израсходованы в общей сложности 4 трлн 382,5 млрд кВт-ч электроэнергии при увеличении на 7,4 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, расход сельскохозяйственной отрасли составил 85,5 млрд кВт-ч (снижение на 0,5 проц по сравнению с тем же периодом 2012 года), промышленного сектора -- 3 трлн 194,7 млрд кВт-ч (увеличение на 6,7 проц), индустрии услуг - 524,6 млрд кВт-ч (увеличение на 10,6 проц). Электропотребление городского и сельского населения составило 577,7 млрд кВт-ч, что оказалось на 9,8 процента больше, чем за тот же период 2012 года."
Таким образом наибольший рост потребления электроэнергии приходится на потребительскую сферу и эта тенденция, вероятно, будет сохраняться. Улучшаются социальные стандарты жизни городского населения и их придется поддерживать. От хорошего отвыкнуть сложно, а прецедент Тяньаньмэня еще достаточно свеж в памяти китайцев. Но вводимые Пекином новые генерирующие мощности значительно отстают от динамики роста потребления электроэнергии.
"...за первые десять месяцев этого года в стране были сданы в эксплуатацию новые энергоблоки общей мощностью 62,95 млн кВт, в том числе на ГЭС были введены в эксплуатацию энергоблоки мощностью 22,28 млн кВт, на ТЭС -- энергоблоки мощностью 27 млн кВт."
Ветровая и солнечная энергетика не смогут дать необходимых дополнительных мощностей Китаю. Атомная энергетика страны все еще находится в стадии постоянного развития. Дальнейшее расширение гидроэнергетики и генерации на базе угля объективно ограничено и может вызвать значительные негативные последствия. Китай испытывает традиционные проблемы с водой, которой уже не хватает для орошения полей. Кроме того, не стоит забывать и о потребностях в воде населения страны. А проблемы со смогом, буквально удушающим города наиболее населенной части КНР, ставят под большой вопрос безопасность и целесообразность дальнейшего развития угольных ТЭС.
Поэтому достойной альтернативы энергетическим нефти и газу у Поднебесной пока просто нет. А это, опять же, импорт.
В любом случае, чтобы оставаться "Фабрикой Мира" промышленности Китая жизненно необходимы надежные и безопасные от всяческих " неприятных сюрпризов" внешнеторговые пути.
Надежность цепи определяется самым слабым звеном. По данным китайского Государственного океанологического управления сегодня до 90% перевозок импортных и экспортных товаров КНР приходится на морской транспорт. А для океанских маршрутов такими "уязвимыми звеньями" являются их узкие точки - главные международные судоходные проливы.
В таком свете борьба за морские пути для Китая, пожалуй, даже более важна, чем борьба за приоритетное использование основных мировых стратегических месторождений сырья. Наглядный пример - южносуданская нефть. Формально приоритетный и широкий доступ к ресурсу у Пекина есть, но доставить его в материковый Китай на фоне незатухающих противоречий между Джубой и Хартумом после раздела Судана на две части - проблемно.
Именно поэтому видимые успехи Китая по получению более широкого доступа к нефтяным месторождениям Анголы, Бразилии, Венесуэлы вполне могут оказаться полумерами. Разведку и разработку этих месторождений нужно регулярно снабжать материалами и рабочей силой, а потом обеспечить добытой нефти беспрепятственную дорогу в материковый Китай в максимально полном объеме. Но, первое, а, тем более, второе - это именно вопрос надежного морского сообщения.
Китайское руководство полностью осознает стратегическое значение необходимости решения потенциальных транспортных проблем. Пекин активно "борется" за Ормузский пролив в Иране и Пакистане, за Малаккский пролив в Таиланде и Мьянме, за Панамский канал в Венесуэле, Никарагуа и Колумбии. Но везде Поднебесная встречает достаточно эффективное противодействие США. Главная причина в том, что содержание мероприятий и места, в которых Пекин пытается создать условия для предотвращения потенциальной блокады главных морских китайских транспортных коммуникаций, достаточно прозрачны и понятны для Вашингтона. В результате Пекин вынужден постоянно "играть вторым темпом".
Возможно, что в этом виноват и исторически сложившийся менталитет китайцев как нации торговцев. Став при помощи западных ТНК "Мировой Мастерской", Пекин направил все полученные преференции в сферу достижения мирового финансового могущества, слабо развивая другие, более тонкие, инструменты манипуляции в мировой политике. На внешнеполитической арене Пекин преимущественно пытается делать то, что у него получается лучше всего - миллиардными инвестициями покупать "друзей", права на ресурсы и территории.
Но купленного союзника можно перекупить, лояльных президентов, правительства или отдельных министров сменить на новых, вокруг выкупленных месторождений и территорий, столкнув интересы и противоречия местных общин, создать зоны нестабильности, организовывая широкий спектр проблем у китайских концессий - от экологических протестов до акций саботажа, терактов или диверсий...
А все это США, взявшие за основу и значительно развившие в 20 веке многовековые традиции мировой политики Британской Империи, не только могут, но и отлично умеют.
И, перед тем как перейти к выводам, уточним ситуацию по поводу сухопутных проектов КНР на территории Евразии.
Трубопроводные проекты КНР в Азии.
Потенциальные проблемы, которые могут возникнуть для китайского газопровода через Мьянму, освещены в третьей части статьи.
Газопроводы из Туркменистана, нефтепроводы из Казахстана, потенциальные нефте- и газопроводы из России крайне важны для удовлетворения энергетической зависимости Китая от импорта углеводородов. Но все они имеют одно слабое место - преимущественно сходятся в населённом уйгурами-мусульманами китайском автономном районе Синьцзян.
Исключение - российский нефтепровод ВСТО.
Но это, хотя и "жирная", но все же капля в море энергетических потребностей КНР.
Вернемся к Синьцзяну. Китай инвестирует значительные средства как в социальную, так и в промышленную инфраструктуру автономного района. Например, в июле в Синьцзяне построен и сдан в эксплуатацию крупнейший в Китае резервуар для хранения природного газа объемом 10,7 млрд. кубометров.
Тем не менее, несмотря на все усилия Пекина, СУАР был и остается зоной опасной для государства активности исламских сепаратистов. А последняя мощная вспышка вооруженной активности борцов за Великий Туркестан, фактически приведшая в конце июня к введению в китайском Синьцзяне военного положения, не утихает по сей день. Это политические реалии.
Но рассмотрим Синьцзян в свете основной темы статьи.
Для транспортной инфраструктуры Китая в "уйгурской проблеме" потенциальное восстание, направленное на отделение Туркестана, не настолько опасно, как кажется некоторым. Ему НОАК и силы правопорядка КНР готовы, и с большой вероятностью смогут жестко и эффективно противостоять. Да и противники Китая, поддерживающие уйгуров, вполне могут не хотеть заводить ситуацию настолько далеко. В Центральной и Средней Азии без китайских уйгуров уже достаточно горячих точек и экстремистских исламских движений, которые нужно постоянно контролировать.
Противникам Китая вполне достаточно просто само наличие в СУАР организованных и вооруженных борцов за Великий Туркестан. Западные спецслужбы имеют достаточно широкий опыт теневого манипулирования субъектами "мирового терроризма" и им, скорее всего, не составит особого труда перенаправить уйгурских сепаратистов с совершения терактов на проведение диверсий. А какие объекты в Синьцзяне станут первоочередными целями диверсий, чтобы нанести максимальный вред Пекину, предсказать несложно. Трубопроводы, НПЗ в Душаньцзы, Карамае, другие объекты нефтяной инфраструктуры и хранилища углеводородов.
Кроме того, по отношению к туркменским газопроводам и казахстанским нефтепроводам не нужно забывать о близости к ним неспокойного Афганистана, который после 2014 года вероятнее всего достанется движению Талибан. А Талибы отнюдь не собираются отказываться от расширения своего влияния на страны Средней Азии. Как раз в сторону упомянутых трубопроводов.
Исходя из изложенного можно заключить, что безопасность трубопроводных среднеазиатских проектов КНР в значительной мере зависит от стабильности ситуации в очень неспокойной Центральной Азии, которую несложно подтолкнуть к обострению старых и возниконовению новых конфликтов. И, в случае необходимости, США и страны Запада вполне могут прибегнуть к активизации такого сценария. Афганистан, Ирак и Пакистан тому наглядные примеры.
Транспортные сухопутные проекты КНР в западном направлении.
Китай активно участвует в строительстве магистральных автотранспортных коридоров в Казахстане, соединяя их с российскими автодорогами в Европу и получая выход к Каспийскому морю. Кроме того, Пекин планирует помочь России в строительстве железнодорожной магистрали Белкомур (Белое море - Коми - Урал) протяженностью более 1200 км., чтобы напрямую соединить Сибирь и Урал с портами Архангельска и Мурманска. Проекты настолько же амбициозные, насколько и полезные - как для Китая, так и для стран ЕврАзЭС.
Но решат ли указанные сухопутные маршруты внешние транспортные проблемы Китая в достаточной мере?
Вряд ли эти дороги смогут сильно повлиять на приоритет для КНР морских грузоперевозок.
Не следует забывать о том, что основные промышленные и торговые зоны Китая расположены на Юго-Восточном побережье страны и будут продолжать тяготеть к традиционным морским перевозкам более, чем к сухопутным.
Поэтому сухопутные магистрали западного направления скорее станут окном для перевозчиков стран Европы и СНГ в Китай, чем широкими воротами Китая к европейским и российским рынкам сбыта.
ИТОГ
Выход для обеспечения безопасности международной транспортной инфраструктуры у Китая один - разрыв стереотипов. Уйти от традиционных решений доставки сырья и импорта товаров, найдя новые маршруты - те, где США и их союзники еще не успели подготовить и выстроить активные контрмеры.
И такой маршрут есть - Северный морской путь (СМП), безопасность которого в состоянии гарантировать Россия. Тем более, что этим летом площадь ледяного покрова Арктики достигла минимума.
СМП становится все более интересен для морских грузоперевозчиков. В 2010 им воспользовались лишь 4 судна, в 2011 - 34, в 2012 - 46. А с начала 2013 года по Севморпути прошло уже более 250 судов.
Еще в августе 2010 Россия начала практическую агитацию за использование СМП китайскими судами, проведя по нему из Мурманска в Китай газоконденсатный танкер "Балтика" водоизмещением 100 тыс. тонн.
В 2012 году ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон») первым из китайских судов прошёл по Севморпути в Баренцево море, а на обратном пути - из Исландии в Берингов пролив прямо через Северный полюс.
Вояж «Сюэлуна» «сильно воодушевил» китайские пароходные компании, отметил в марте 2013 в Осло на конференции по перспективам Арктики директор китайского Полярного научно-исследовательского института Хуэйгень Ян.
"...Китаю как второй после США мировой экономической державы арктический маршрут даёт возможность сэкономить время и деньги. По сравнению с маршрутом через Суэцкий канал Севморпуть позволяет сократить путевое расстояние между Шанхаем и Гамбургом на 5200 км, подчеркнул Хуэйгень Ян.
В соответствие с китайскими долгосрочными прогнозами, к 2020 году по Севморпути пойдёт от 5% до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам, 10% китайского внешнеторгового оборота будет соответствовать к 2020 году 526 миллиардов евро. «Если маршрут будет конструктивно подготовлен, тогда он будет пользоваться спросом, причём огромным», - сказал Хуэйгень Ян в Осло на конференции по перспективам Арктики, организованной журналом "Economist".
А 8 августа 2013 по Северному морскому пути в Европу вышло первое китайское грузовое судно «Хун Син» китайской пароходной компании «Cosco» водоизмещением 19000 тонн (маршрут Далянь-Роттердам).
Но наиболее оптимистично для Китая то, что как инфраструктурные, так и экономические планы Кремля по освоению Российской Арктики более чем серьезны.
"Министерство регионального развития РФ планирует до 1 ноября 2013г. внести в правительство проект государственной программы Социально-экономическое развитие арктической зоны России на период до 2020г.
...В декабре 2012г. вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что если Россия не сумеет защитить свои экономические интересы в Арктике, то уже к середине XXI века может прекратить существование как независимое государство.
"Нам крайне важно расставить вешки, нам крайне важно расставить периметр наших национальных интересов в этом регионе. Если мы этого не сделаем, мы проиграем борьбу за ресурсы, а значит, проиграем большую борьбу за право иметь суверенитет, независимость", - заключил Д.Рогозин."
Более того, Россия готова гарантировать безопасность своих территориальных вод в Ледовитом океане силой оружия.
12 сентября на острове Котельный (Новосибирские острова) начато восстановление военно-морской базы и военного аэродрома "Темп".
Министерство Обороны России в октябре заявило о планах создания новых патрульных кораблей ледового класса для Арктики, развития аэродромной сети и портовой инфраструктуры Севера, в том числе на Земле Франца-Иосифа.
А самое главное то, что Северный ледовитый океан для Китая это две огромные выгоды в одном флаконе.
Это не только максимально гарантированные от неожиданностей кратчайшие и относительно дешевые морские пути к богатым рынкам Европы, но и выход к арктической нефти. Соответствующую работу по участию в разработке арктических нефтяных месторождений уже начали в Исландии китайская нефтяная компания CNOOC в партнерстве с исландской Eykon Energy, и в России китайская CNPC на участках, расположенных в Баренцевом и Печорском морях.
США и их союзников абсолютно не устраивает изменение выгодных для них условий сохранения контроля над главнейшими океанскими маршрутами. И Запад сразу достойно оценил и осознал потенциальную угрозу продвижения Россией собственных интересов в территориальных водах Арктики.
Но вряд ли у Вашингтона получится сделать из народов Севера России сепаратистов или "арктических пиратов".
В этой ситуации у Запада остаются лишь те слабые рычаги воздействия на Москву в Арктике, которыми он не преминул сразу воспользоваться.
Американские и Европейские СМИ "вдруг сильно озаботились" экологией Севера России и проблемами борьбы с глобальным потеплением. Сначала бросили активистов "Гринпис" на открытую повторную провокацию у платформы "Приразломная". Потом "под ружье" призвали российских ученых, агитирующих за сохранение экологии Ледовитого океана и призывающих Путина приравнять статус российской Арктики к негосударственному статусу Антарктиды.
Но Запад явно недооценил решимость Москвы активизировать освоение Русской Арктики, не взирая на мнения недоброжелательных соседей.
Сейчас льды Арктики тают. Но это не значит, что ситуация не изменится завтра. Вспомните об озоновой дыре над Антарктидой, которой экологи пугали мир.
Но у России даже в этом случае есть достойный ответ на возможные "капризы природы" - ее крупнейший в мире ледокольный флот, который продолжает развиваться.
А для лучшей оценки ситуации в мировом ледокольном флоте и перспективами ее развития целесообразно взглянуть на материал Береговой охраны США.
В любом случае Китай имеет очень хорошие шансы в Русской Арктике вырваться из кольца потенциальной блокады Западом его жизненно важных международных транспортных артерий.
Остаются лишь два главных вопроса:
1. Как скоро, на сколько полно и эффективно воспользуется Пекин предоставившимся ему шансом эксплуатации СМП?
2. Не вынудит ли Вашингтон активизация Китаем судоходства по СМП ускорить давление на экономику и промышленность Поднебесной уже в ближайшие год-два?
А ответы на них даст время.
Предыдущие статьи:
Транзитные войны 2013: Часть 1 - США против Китая. Расстановка сил
Транзитные войны 2013: Часть 2 - США против Китая. Ормузский пролив
Транзитные войны 2013: Часть 3 - США против Китая. Малаккский пролив
Транзитные войны 2013: Часть 4 - США против Китая. Панамский канал