Строительство широких магистралей ведет к большим пробкам?
Попалась интересная статья-наблюдение простого американца. Основной посыл идет в разрез с сегодняшней политикой ДепСтроя и мнением людей, далеких от организации дорожного движения. Как ни странно, но даже "священный" Запад наступает на грабли градостроительных ошибок. А наши активно перенимают опыт, ведь, тлетворное влияние Запада (с) никто не отменял :) Поехали!
Я живу в Чикаго, в городе, где люди постоянно жалуются на пробки. Каждый день в час-пик скоростные дороги и магистрали превращаются в самые медленные коридоры, где жители теряют время, деньги и бензин. Типичная картина для Чикаго в понедельник в 17:35:
Конечно, никому не нравится такая картина. Поэтому вполне логично звучат предложения построить больше дорог либо расширить существующие, добавив ряды на особо загруженных магистралях. Недавно глава города заявил о расширении трассы I-55, которая уходит в юго-западном направлении.
По сравнению с другими агломерациями, в Чикаго относительно невысокая плотность дорог - всего 0,33 мили (0,53 км) на 1000 человек. Но насколько сильно влияет этот показатель на пробки или их отсутствие? Давайте посмотрим на города, в которых дороги больше и шире, чем в Чикаго. Начнем с Бостона, где плотность дорог в два раза выше чикагской и составляет 0,62 мили (1,0 км) на 1000 человек. И что же мы видим?
Хм. По-моему, пробки такие же ужасные, как в Чикаго. Наверное, все дело в том, что в Бостоне слишком узкие центральные улицы (ведь любят же многие обвинять Чикаго в слишком высокой плотности населения). Хорошо, теперь взглянем на карту Атланты - город с плотностью дорог 0,56 мили (0,9 км) на 1000 жителей, но с меньшей населенностью и более широкими улицами по сравнению с Бостоном:
Опять незадача! Значит, будем искать другие города, где плотность дорог еще выше. Стоит отметить, что на данном этапе поисков показатель плотности дорог уже удвоен, а значит, речь идет о триллионах долларов, потраченных на строительство дорог, о разорванных связях между районами, о негативном влиянии на тысячи домов и бизнес вокруг них. Видимо, чтобы заметить наконец положительный эффект от расширения магистралей, нужно найти города, в которых плотность дорог втрое выше чикагской. И такой город есть в Америке. Это Хьюстон с его 0,82 мили (1,32 км) на 1000 человек, широченными проспектами и низкой, по сравнению с Бостоном или Чикаго, плотностью населения. Посмотрите на карту Хьюстона в час-пик. Город по всем параметрам располагает к свободному движению:
Конечно, я не проводил научных исследований. Но их провели специалисты, обнаружившие интересную закономерность: широкие дороги не панацея от пробок. Любое расширение проезжей части притягивает дополнительный трафик из тех, кто раньше выбирал другие способы перемещения либо совершал меньшее количество поездок на машине. Жители видят широкую дорогу без пробок и тут же массово начинают пользоваться личными автомобилями. В итоге на расширенных дорогах сначала возникают заторы, которые со временем превращаются в глухие пробки. Дополнительную нагрузку на пропускную способность дорог оказывают девелоперы, занимающиеся «развитием» или, проще говоря, застройкой территорий вдоль расширенной магистрали, причем далеко за пределами города. Людей завлекают низкими ценами на жилье и близостью к широкой дороге, по которой они быстро доберутся до рабочих мест, торговых центров, друзей и кафе, расположенных в центре города. Жители пригорода Хьюстона едут до работы, в среднем, 12,2 мили (19,63 км) в то время как жители Чикаго - только 10 миль (16 км). При этом в агломерации Хьюстона живет на треть меньше народу, чем в Чикаго.
Фундаментальная проблема любого города - это ограниченное пространство. Машины, по сравнению с другими видами транспорта, занимают слишком много места из расчета на одного человека. Если в небольших городах во избежание транспортного коллапса можно пожертвовать безопасностью детей и общественными пространствами, превратив их в одну большую парковку, то в растущих мегаполисах - невозможно создать столько свободного места, сколько требуется огромному парку машин. Даже те города, строительство которых учитывало бурное развитие автомобильной эры, испытывают колоссальные проблемы с пробками.
Когда вы торчите в пробке, вам очень хочется, чтобы она быстрее рассосалась. Вам кажется, что стоит добавить всего одну полосу, и заторы исчезнут. Если вы и правда так думаете, посмотрите на города, которые уже прошли этап расширения дорог в погоне за повышением пропускной способности. Вы обнаружите, что не только двойное, но и тройное увеличение плотности дорог в любом городе не спасает от заторов. Похоже, настало время новых решений в борьбе с пробками.
Источник.
Я живу в Чикаго, в городе, где люди постоянно жалуются на пробки. Каждый день в час-пик скоростные дороги и магистрали превращаются в самые медленные коридоры, где жители теряют время, деньги и бензин. Типичная картина для Чикаго в понедельник в 17:35:
Конечно, никому не нравится такая картина. Поэтому вполне логично звучат предложения построить больше дорог либо расширить существующие, добавив ряды на особо загруженных магистралях. Недавно глава города заявил о расширении трассы I-55, которая уходит в юго-западном направлении.
По сравнению с другими агломерациями, в Чикаго относительно невысокая плотность дорог - всего 0,33 мили (0,53 км) на 1000 человек. Но насколько сильно влияет этот показатель на пробки или их отсутствие? Давайте посмотрим на города, в которых дороги больше и шире, чем в Чикаго. Начнем с Бостона, где плотность дорог в два раза выше чикагской и составляет 0,62 мили (1,0 км) на 1000 человек. И что же мы видим?
Хм. По-моему, пробки такие же ужасные, как в Чикаго. Наверное, все дело в том, что в Бостоне слишком узкие центральные улицы (ведь любят же многие обвинять Чикаго в слишком высокой плотности населения). Хорошо, теперь взглянем на карту Атланты - город с плотностью дорог 0,56 мили (0,9 км) на 1000 жителей, но с меньшей населенностью и более широкими улицами по сравнению с Бостоном:
Опять незадача! Значит, будем искать другие города, где плотность дорог еще выше. Стоит отметить, что на данном этапе поисков показатель плотности дорог уже удвоен, а значит, речь идет о триллионах долларов, потраченных на строительство дорог, о разорванных связях между районами, о негативном влиянии на тысячи домов и бизнес вокруг них. Видимо, чтобы заметить наконец положительный эффект от расширения магистралей, нужно найти города, в которых плотность дорог втрое выше чикагской. И такой город есть в Америке. Это Хьюстон с его 0,82 мили (1,32 км) на 1000 человек, широченными проспектами и низкой, по сравнению с Бостоном или Чикаго, плотностью населения. Посмотрите на карту Хьюстона в час-пик. Город по всем параметрам располагает к свободному движению:
Конечно, я не проводил научных исследований. Но их провели специалисты, обнаружившие интересную закономерность: широкие дороги не панацея от пробок. Любое расширение проезжей части притягивает дополнительный трафик из тех, кто раньше выбирал другие способы перемещения либо совершал меньшее количество поездок на машине. Жители видят широкую дорогу без пробок и тут же массово начинают пользоваться личными автомобилями. В итоге на расширенных дорогах сначала возникают заторы, которые со временем превращаются в глухие пробки. Дополнительную нагрузку на пропускную способность дорог оказывают девелоперы, занимающиеся «развитием» или, проще говоря, застройкой территорий вдоль расширенной магистрали, причем далеко за пределами города. Людей завлекают низкими ценами на жилье и близостью к широкой дороге, по которой они быстро доберутся до рабочих мест, торговых центров, друзей и кафе, расположенных в центре города. Жители пригорода Хьюстона едут до работы, в среднем, 12,2 мили (19,63 км) в то время как жители Чикаго - только 10 миль (16 км). При этом в агломерации Хьюстона живет на треть меньше народу, чем в Чикаго.
Фундаментальная проблема любого города - это ограниченное пространство. Машины, по сравнению с другими видами транспорта, занимают слишком много места из расчета на одного человека. Если в небольших городах во избежание транспортного коллапса можно пожертвовать безопасностью детей и общественными пространствами, превратив их в одну большую парковку, то в растущих мегаполисах - невозможно создать столько свободного места, сколько требуется огромному парку машин. Даже те города, строительство которых учитывало бурное развитие автомобильной эры, испытывают колоссальные проблемы с пробками.
Когда вы торчите в пробке, вам очень хочется, чтобы она быстрее рассосалась. Вам кажется, что стоит добавить всего одну полосу, и заторы исчезнут. Если вы и правда так думаете, посмотрите на города, которые уже прошли этап расширения дорог в погоне за повышением пропускной способности. Вы обнаружите, что не только двойное, но и тройное увеличение плотности дорог в любом городе не спасает от заторов. Похоже, настало время новых решений в борьбе с пробками.
Источник.