Повторение - мать учения :) Вдруг вы не в курсе про транспорт Копенгагена?
Это первая заметка из серии про транспорт взамечательном Копенгагене (откуда родом Ян Гейл). Скорее всего вы об этом городе знаете много, и не меньше о его транспорте, но все почитать в одном месте и встретить несколько не известных ранее деталей тоже приятно. Поэтому приятного вам чтения! :)
Предупреждаю: в посте много буков, аккуратнее! ;)
Оригинал взят у sergeykostikov в Транспорт Копенгагена. Часть 1.
Копенгаген на протяжении нескольких последних десятилетий проводит устойчивую транспортную политику. Устойчивая транспортная политика коренным образом отличается от той транспортной политики, которая проводилась в Москве в последние годы. Основой этой политики является принципиально иная система приоритетов. Если в советском и постсоветском градостроительстве основой всего являлся автомобильный транспорт, затем следовало метро, потом наземный общественный транспорт (причем основным принципом его развития было создание минимальных проблем для автотранспорта), и, в последнюю очередь, шел пешеход, а о велосипедистах никто вообще никогда даже и не задумывался, то транспортная политика Копенгагена с некоторых пор строится на абсолютно противоположных принципах. В первую очередь здесь заботятся о пешеходах и велосипедистах, затем об общественном транспорте, и только в последнюю очередь об автомобилистах. Советское градостроительство как бы переворачивает всю систему ценностей, на основе которых создается город, наоборот. И в результате этого городская транспортная система теряет устойчивость.
Появилась устойчивая транспортная политика не сразу. Копенгаген прошелся по тем же граблям, что и лужковская Москва. К середине 50-х годов прошлого века город имел превосходные сети городской электрички и трамвая, а также многочисленные велодорожки.
Но город вступил в эпоху автомобилизации и у него возникли проблемы, связанные с отсутствием достаточного места для автомобилей.
Проблему начали решать одновременно двумя способами. Первое что сделали - начали закрывать улицы для всех видов транспорта . В 1962 году сделали пешеходной улицу Strøget .
На самом деле это не одна, а несколько улиц, проходящих по самому центру города. Следует заметить, что Strøget была важнейшей в транспортном отношении улицей. Она соединяла кратчайшим путем Главный вокзал города с его центром, и снятие с нее движения транспорта было серьезным ударом не только по личному, но и по общественному транспорту. Автобусная компания жаловалась на потерю полумиллиона пассажиров в год. Эти люди стали ходить пешком. Правда, следует заметить, что трамвай подвозил пассажиров от того же вокзала до центра по параллельной улице. Но, тем не менее… Strøget была скорее экспериментом, чем частью долгосрочной политики в области транспорта, и достаточно долго оставалась единственной пешеходной улицей города, и только спустя шесть лет, в 1968 году, к ней присоединили перпендикулярную улицу Fiolstræde, а в 1973 - еще одну - Købmagergade.
А вот второй способ был прямо противоположным, но гораздо более привычным и понятным для того времени - город занялся ликвидацией всего, что создавало помехи движению автотранспорта. И эта политика проводилась в жизнь с огромным энтузиазмом, в отличие от создания пешеходных зон. В первую очередь пострадали линии трамвая и троллейбуса , которые создавали наибольшие помехи автомобилям. Троллейбусная сеть в Копенгагене не была сильно развита и была ликвидирована в один день в 1963 году. Трамвай же имел хорошо разветвленную охватывающую весь город сеть. Но и его грохнули очень быстро и без церемоний. Городской администрации потребовалось всего лишь восемь лет для «окончательного решения трамвайного вопроса». На протяжении 1964-72 годов власти попросту планомерно ликвидировали каждый год один или два трамвайных маршрута. Заменили их более гибким и не создающим помехи автомобилям автобусом.
Кроме того, начиная с 50-х годов город планомерно ухудшал условия велосипедного движения. Существующие велодорожки не ликвидировались, но на многих перекрестках стали прерываться с целью обустройства карманов для правого поворота автотранспорта, кроме того на значительной части улиц возросла интенсивность автомобильного движения, а обустройство велодорожек на них не производилось. Чувство защищенности велосипедистов резко упало и в результате всего этого в конце 60-х - начале 70-х годов на велосипеде совершалось лишь 10% поездок, это был рекордно низкий показатель для города.
При этом, окончательно решив проблему с трамваями и почти решив с велосипедистами, город не избавился от автомобильных пробок. Вчерашние велосипедисты пересели в автомобили, автобусы встали в пробки вместе с автомобилями. А вот метро в городе не было, и единственным нормально работающим транспортом стал S-tog, городская электричка. Но она не заходила в центр города, так уж сложилось, что она была проложена по линии бывших городских укреплений, да и то только с одной стороны города. Жители были вынуждены ехать на ней, ну а дальше идти пешком через центр города. Или ехать на велосипеде. Но из-за обилия автомобилей делать это стало неудобно.
В 1970-х годах в мире разразился энергетический кризис, который поставил под сомнение проводимую ранее политику. Автомобиль перестал восприниматься как абсолютная ценность. Город стал закрывать по воскресеньям некоторые улицы для автомобилей. Кроме того, создание в центре разветвленной пешеходной зоны ликвидировало многие сквозные проезды по центру города для автомобилей, что способствовало избавлению от транзита и общему снижению трафика. В обществе началось постепенное изменение сознания. Стало расти число велосипедистов, они стали проводить массовые митинги и демонстрации, требуя для себя повышения безопасности при движении по городским улицам. Прошла акция «белые кресты», в ходе которой были отмечены места гибели велосипедистов на улицах города. Только после этого к властям пришло понимание необходимости разделения потоков автомобилей и велосипедистов.
С середины 70-х в городе началось создание выделенных полос для автобусов. Практически власти признали, что ликвидация трамвая не принесла желаемых результатов.
В 1980 году в Копенгагене создали пешеходную зону Nyhavn.
Сейчас это лучшее место в городе.
И с этого момента в городе началось массовое создание велодорожек. Сначала их стали создавать «не в ущерб автотранспорту» по небольшим улицам, часто кружными маршрутами. Количество велосипедистов росло, но росло и недовольство тем, что для них были закрыты наиболее удобные маршруты. 4 июня 1983 года велосипедисты провели массовую акцию в защиту своих прав в Копенгагене. Только после всего этого в транспортной стратегии города произошел окончательный перелом. Началось строительство велодорожек вдоль основных магистралей города, причем, в основном за счет сужения проезжей части.
Постепенно автобусы и велосипеды захватили дороги. Сейчас стандартная копенгагенская автодорога выглядит так: в середине по одной полосе для личных автомашин, далее к краю по одной полосе для автобусов, затем с каждой стороны широкая двухрядная велодорожка для движения только в попутном автотранспорту направлении, и, наконец, тротуар. Удивительно, но на самых значимых и загруженных улицах в центре автомобилям отведено всего ничего.
Сколько лет занял в Копенгагене период развития автотранспорта в ущерб всем остальным участникам движения? Давайте считать с момента ликвидации троллейбуса в 1963 году до начала массового создания велодорожек в 1983 году. Ровно 20 лет. И город стал возвращаться к тому, что было раньше. Почему вдруг такой «жуткий регресс». А все потому, что та транспортная ситуация, которая существовала до интенсивного развития автомобильного транспорта, была стабильной на протяжении долгого времени. И город вернулся к этой стабильности в ущерб «новизне» и как бы «развитию». Потому, что устойчивое развитие любой системы происходит лишь в условиях стабильности.
Не напоминает все здесь рассказанное ситуацию в Москве. По-моему, очень даже напоминает. Вот только надо заменить годы: 1963 на 1991, а 1983 на 2010, и еще велосипед заменить на автобус (все-таки у нас на велосипедах и до 1991 года почти не ездили, а на автобусах ездили все). А так все тенденции те же самые.
Но это все история. Каков же сейчас транспорт Копенгагена.
Итак, пойдем по порядку. Кто самый главный в транспорте Копенгагена? Самые главные - пешеходы и велосипедисты. Велосипедисты даже, наверное, главнее.
Велосипедисты.
Первое, что бросается в глаза: велодорожки обустроены на всех крупных городских улицах. Исключение сделано только для небольших улиц, по которым велосипедисты следует в общем потоке с автотранспортом.
Велодорожка практически всегда имеет ширину около трех метров, что позволяет велосипедистам ехать по ней в два ряда, а также обгонять друг друга. Делается она почти всегда в полууровне между проезжей частью и тротуаром. Это очень удобно, так как она четко отделяется от них обоих. Пешеходы четко ощущают границу своих «владений» именно по уровню, с линиями всегда сложнее. Направление движения велосипедистов по велодорожке только одностороннее в попутном движению транспорта направлении. Для того, чтобы поехать обратно, нужно доехать до перекрестка и там развернуться. Ехать на велосипеде по велодорожке в противоположном направлении нельзя. Но, если ехать недалеко и нарезать круги сильно не хочется, можно вспомнить о том, что велосипедист, идущий пешком и ведущий рядом с собой велосипед, является пешеходом, что все и делают.
Велосипедисты никогда не объезжают автобус со стороны проезжей части. Это очень опасно. Велодорожка как проложена между тротуаром и проезжей частью, так и проходит в зоне остановки, не меняя этого положения. А вот с самой остановкой могут быть разные варианты размещения.
В первом случае остановочный павильон ставится на тротуаре или между тротуаром и велодорожкой. Посадка в автобус осуществляется с велодорожки. При этом велосипедисты обязаны пропустить пассажиров автобуса, осуществляющих посадку и высадку. Причем, объезжать пассажиров по тротуару нельзя. Так и стоят, и ждут, пока все не сядут. А садятся пассажиры только в переднюю дверь, показывая водителю проездной или оплачивая проезд. Но, в принципе, так делается в основном на малопопулярных остановках.
В другом случае, как правило, если остановка более популярна у пассажиров и есть хотя бы немного места, между велодорожкой и проезжей частью устраивается небольшая посадочная площадка. Велосипедисты все равно уступают пассажирам дорогу, но не задерживаются надолго, имея возможность объехать очередь, выстроившуюся на посадку в переднюю дверь.
И, наконец, в третьем случае, остановку целиком вместе с павильоном размещают на островке между проезжей частью и велодорожкой. Это наиболее оптимальное решение, но оно не всегда реализуемо из-за того, что требует для себя много места.
Крайне редко, но все же встречаются случаи, когда велосипедисты движутся по проезжей части там, где проходят автобусные маршруты, или же велодорожка совмещена с выделенной полосой для автобусов. Это очень плохой вариант, как для велосипедистов, так и для водителей автобусов, обусловленный исключительно нехваткой полос для нормального разделения потоков. На подходе к остановке водитель автобуса вынужден встраиваться в поток велосипедистов, либо постоянно в нем следовать с соответствующей скоростью. Пока автобус стоит на остановке, за ним скапливаются велосипедисты. Затем, казалось бы, автобус может разогнаться по свободной полосе, но не тут то было. Обязательно найдется велосипедист, который выедет из двора, и автобус будет либо идти за ним, либо перестраиваться на соседнюю полосу, обгонять…
Впрочем, есть в Копенгагене и иное решение проблемы нехватки полос. В районе станции Nørrebro на улице Nørrebro-gade места не хватило… для автомобилей, а для велосипедистов и для автобусов, как это ни странно, нашлось.
На перекрестках велосипедисты имеют собственные светофоры, которые позволяют им безопасно и не мешая другим пересекать перекресток. Велодорожка как правило и в зоне перекрестков занимает положение между краем проезжей части и тротуаром. Случаи, когда велодорожка располагается на проезжей части между основным и правоповоротным потоками крайне редки.
Почти всегда на перекрестках велодорожки размечены синим цветом, что существенно повышает их заметность.
В целом, велодорожки представляют собой единую качественно спланированную сеть, не уступающую по качеству системе автодорог. В некоторых случаях велодорожки даже обеспечивают более короткие в плане перемещения, чем автомобили. Все дело в том, что через гавань и железнодорожные пути бывают сделаны велопешеходные мосты. А еще прибавьте к этому возможность «спешиться» в сложных случаях, а также возможность провоза велосипеда в метро и городских электричках, и вы поймете, что равного велосипеду вида транспорта в городе нет.
Велопарковки - отдельная история. Автомобилям в самом центре города парковаться запрещено, чуть подальше - только платные парковки. Еще подальше можно бесплатно, но еще место надо найти. С великом таких проблем нет. Можно припарковаться аж в самом центре. Как на обширных велопарковках, так и на совсем небольших.
Аж там, где о парковке для машин даже и не мечтают. Например, в паре шагов от входа на Главный вокзал. Место настолько популярное для велопарковки, что кажется, что здесь целые поля велосипедов. Их здесь не сотни, а тысячи. Сколько тысяч? Не знаю, не посчитал… Поленился…
Правда вот только велопарковка у Главного вокзала не очень-то современная. Так, все по-простецки. У станции Nørreport сейчас делают более современную и компактную велопарковку с возможностью парковать велосипеды в два яруса. А то, хоть и не много места занимает велосипед по сравнению с автомобилем, а все равно, когда их в одном месте паркуются тысячи…
В принципе, крупные велопарковки есть у каждой станции электрички и метро.
Все дело в том, что все-таки самый основной в Копенгагене это… велосипедисто-пассажиро-пешеход - человек, комбинирующий способы своего передвижения в зависимости от обстоятельств. А для такого комбинирования и нужны велопарковки в узлах. Можно, конечно, возить велик с собой, но это неудобно, и, самое главное, если все будут так делать, никакой общественный транспорт не справится. Поэтому, часто копенгагенец едет на велосипеде от дома до станции, бросает там свой велосипед, едет на электричке, а потом, может быть и другой велик берет на другой станции, и едет на нем до работы… Кстати, при необходимости с великом можно и на такси, и в поезде, и в метро, в автобусах только нельзя.
Руководство же города активно заботится о том, чтобы у велосипедистов было меньше проблем. И количество велосипедистов растет. Ездят и стар и млад. На велодорожке можно встретить и маленьких детей и пожилых людей. Ездят на великах здесь чуть ли не с рождения. Сперва в специальных колясках, а потом и самостоятельно.
А вот с арендой велосипеда все как-то не очень. Пунктов проката мало. Видимо, не приживаются, у каждого и так по нескольку великов.
Пешеходы.
Как и в любом городе, преобладают здесь, безусловно, самые обыкновенные тротуары вдоль дорог. В большинстве случаев они делаются достаточно широкими. От потока автотранспорта они отделяются либо парковкой, либо, что чаще, велодорожкой. Такого, чтобы в центре города на оживленных улицах тротуары непосредственно примыкали к полосам для движения автотранспорта, здесь не встречается. Наличие постоянной дистанции между пешеходами и автомобилями всегда положительно влияет на впечатление от прогулки по городу.
Но, ходить вдоль дорог, даже в такой замечательной ситуации - не самое приятное дело. Город создается таким образом, чтобы пешеходные перемещения были максимально комфортными. А для этого здесь создается целая система пешеходных маршрутов.
В центре города, как я уже рассказывал, сложилась целая система торгово-пешеходных улиц с уличными кафе, общественными площадями и вообще со всем, что необходимо не только для комфортного пешеходного хождения, но и вообще для комфортного времяпрепровождения человека.
Вторым уровнем в этой системе идут небольшие примыкающие к пешеходным зонам улицы. Пешеходные зоны разделили их таким образом, что сквозное автомобильное движение по ним полностью исключено. Движение автомобилей в самом центре города как бы перечеркнули крестом из двух улиц: Strøget и Købmagergade. Плюс к этому в указанной зоне запретили парковку. В результате все эти улицы - по сути огромный район, центр города - стали непривлекательны для автотранспорта. Заехать туда можно без проблем, если необходимо что-то привезти, например. Но в остальных случаях заезжать просто незачем.
Третьим уровнем я бы назвал небольшие жилые улицы поблизости от центра, которые просто закрыты для сквозного проезда столбиками. В результате в городе образуются некоторые закрытые для транзита зоны. Соответственно, в них заезжают только те, кто там живет. Машин в этих зонах немного, скорость движения ограничена.
Наконец, в довершение всего, в городе создается система общественных пространств из пешеходных набережных. Правда, об этом я уже подробно писал.
Теперь прибавьте к этому парки.
И еще новые жилые районы, которые строятся по принципам ориентированности на человека, где каждый двор представляет собой небольшой парк, и в котором не нашлось места для автомобилей. И все эти дворы открыты для всех, нет никаких заборов. По ним также можно проходить, гулять.
В городе очень серьезно относятся к созданию общественных пространств. Работа эта проводится широкомасштабно, с огромным размахом. В результате пешеходная сеть становится все более ориентированной на места, где отсутствуют автомобили. Если в обычном городе автомобильная и пешеходная сети практически идентичны (тротуары вдоль дорог), то здесь для пешеходов возникает вторая дополнительная сеть, которая постепенно занимает доминирующие позиции.
Предупреждаю: в посте много буков, аккуратнее! ;)
Оригинал взят у sergeykostikov в Транспорт Копенгагена. Часть 1.
Копенгаген на протяжении нескольких последних десятилетий проводит устойчивую транспортную политику. Устойчивая транспортная политика коренным образом отличается от той транспортной политики, которая проводилась в Москве в последние годы. Основой этой политики является принципиально иная система приоритетов. Если в советском и постсоветском градостроительстве основой всего являлся автомобильный транспорт, затем следовало метро, потом наземный общественный транспорт (причем основным принципом его развития было создание минимальных проблем для автотранспорта), и, в последнюю очередь, шел пешеход, а о велосипедистах никто вообще никогда даже и не задумывался, то транспортная политика Копенгагена с некоторых пор строится на абсолютно противоположных принципах. В первую очередь здесь заботятся о пешеходах и велосипедистах, затем об общественном транспорте, и только в последнюю очередь об автомобилистах. Советское градостроительство как бы переворачивает всю систему ценностей, на основе которых создается город, наоборот. И в результате этого городская транспортная система теряет устойчивость.
Появилась устойчивая транспортная политика не сразу. Копенгаген прошелся по тем же граблям, что и лужковская Москва. К середине 50-х годов прошлого века город имел превосходные сети городской электрички и трамвая, а также многочисленные велодорожки.
Но город вступил в эпоху автомобилизации и у него возникли проблемы, связанные с отсутствием достаточного места для автомобилей.
Проблему начали решать одновременно двумя способами. Первое что сделали - начали закрывать улицы для всех видов транспорта . В 1962 году сделали пешеходной улицу Strøget .
На самом деле это не одна, а несколько улиц, проходящих по самому центру города. Следует заметить, что Strøget была важнейшей в транспортном отношении улицей. Она соединяла кратчайшим путем Главный вокзал города с его центром, и снятие с нее движения транспорта было серьезным ударом не только по личному, но и по общественному транспорту. Автобусная компания жаловалась на потерю полумиллиона пассажиров в год. Эти люди стали ходить пешком. Правда, следует заметить, что трамвай подвозил пассажиров от того же вокзала до центра по параллельной улице. Но, тем не менее… Strøget была скорее экспериментом, чем частью долгосрочной политики в области транспорта, и достаточно долго оставалась единственной пешеходной улицей города, и только спустя шесть лет, в 1968 году, к ней присоединили перпендикулярную улицу Fiolstræde, а в 1973 - еще одну - Købmagergade.
А вот второй способ был прямо противоположным, но гораздо более привычным и понятным для того времени - город занялся ликвидацией всего, что создавало помехи движению автотранспорта. И эта политика проводилась в жизнь с огромным энтузиазмом, в отличие от создания пешеходных зон. В первую очередь пострадали линии трамвая и троллейбуса , которые создавали наибольшие помехи автомобилям. Троллейбусная сеть в Копенгагене не была сильно развита и была ликвидирована в один день в 1963 году. Трамвай же имел хорошо разветвленную охватывающую весь город сеть. Но и его грохнули очень быстро и без церемоний. Городской администрации потребовалось всего лишь восемь лет для «окончательного решения трамвайного вопроса». На протяжении 1964-72 годов власти попросту планомерно ликвидировали каждый год один или два трамвайных маршрута. Заменили их более гибким и не создающим помехи автомобилям автобусом.
Кроме того, начиная с 50-х годов город планомерно ухудшал условия велосипедного движения. Существующие велодорожки не ликвидировались, но на многих перекрестках стали прерываться с целью обустройства карманов для правого поворота автотранспорта, кроме того на значительной части улиц возросла интенсивность автомобильного движения, а обустройство велодорожек на них не производилось. Чувство защищенности велосипедистов резко упало и в результате всего этого в конце 60-х - начале 70-х годов на велосипеде совершалось лишь 10% поездок, это был рекордно низкий показатель для города.
При этом, окончательно решив проблему с трамваями и почти решив с велосипедистами, город не избавился от автомобильных пробок. Вчерашние велосипедисты пересели в автомобили, автобусы встали в пробки вместе с автомобилями. А вот метро в городе не было, и единственным нормально работающим транспортом стал S-tog, городская электричка. Но она не заходила в центр города, так уж сложилось, что она была проложена по линии бывших городских укреплений, да и то только с одной стороны города. Жители были вынуждены ехать на ней, ну а дальше идти пешком через центр города. Или ехать на велосипеде. Но из-за обилия автомобилей делать это стало неудобно.
В 1970-х годах в мире разразился энергетический кризис, который поставил под сомнение проводимую ранее политику. Автомобиль перестал восприниматься как абсолютная ценность. Город стал закрывать по воскресеньям некоторые улицы для автомобилей. Кроме того, создание в центре разветвленной пешеходной зоны ликвидировало многие сквозные проезды по центру города для автомобилей, что способствовало избавлению от транзита и общему снижению трафика. В обществе началось постепенное изменение сознания. Стало расти число велосипедистов, они стали проводить массовые митинги и демонстрации, требуя для себя повышения безопасности при движении по городским улицам. Прошла акция «белые кресты», в ходе которой были отмечены места гибели велосипедистов на улицах города. Только после этого к властям пришло понимание необходимости разделения потоков автомобилей и велосипедистов.
С середины 70-х в городе началось создание выделенных полос для автобусов. Практически власти признали, что ликвидация трамвая не принесла желаемых результатов.
В 1980 году в Копенгагене создали пешеходную зону Nyhavn.
Сейчас это лучшее место в городе.
И с этого момента в городе началось массовое создание велодорожек. Сначала их стали создавать «не в ущерб автотранспорту» по небольшим улицам, часто кружными маршрутами. Количество велосипедистов росло, но росло и недовольство тем, что для них были закрыты наиболее удобные маршруты. 4 июня 1983 года велосипедисты провели массовую акцию в защиту своих прав в Копенгагене. Только после всего этого в транспортной стратегии города произошел окончательный перелом. Началось строительство велодорожек вдоль основных магистралей города, причем, в основном за счет сужения проезжей части.
Постепенно автобусы и велосипеды захватили дороги. Сейчас стандартная копенгагенская автодорога выглядит так: в середине по одной полосе для личных автомашин, далее к краю по одной полосе для автобусов, затем с каждой стороны широкая двухрядная велодорожка для движения только в попутном автотранспорту направлении, и, наконец, тротуар. Удивительно, но на самых значимых и загруженных улицах в центре автомобилям отведено всего ничего.
Сколько лет занял в Копенгагене период развития автотранспорта в ущерб всем остальным участникам движения? Давайте считать с момента ликвидации троллейбуса в 1963 году до начала массового создания велодорожек в 1983 году. Ровно 20 лет. И город стал возвращаться к тому, что было раньше. Почему вдруг такой «жуткий регресс». А все потому, что та транспортная ситуация, которая существовала до интенсивного развития автомобильного транспорта, была стабильной на протяжении долгого времени. И город вернулся к этой стабильности в ущерб «новизне» и как бы «развитию». Потому, что устойчивое развитие любой системы происходит лишь в условиях стабильности.
Не напоминает все здесь рассказанное ситуацию в Москве. По-моему, очень даже напоминает. Вот только надо заменить годы: 1963 на 1991, а 1983 на 2010, и еще велосипед заменить на автобус (все-таки у нас на велосипедах и до 1991 года почти не ездили, а на автобусах ездили все). А так все тенденции те же самые.
Но это все история. Каков же сейчас транспорт Копенгагена.
Итак, пойдем по порядку. Кто самый главный в транспорте Копенгагена? Самые главные - пешеходы и велосипедисты. Велосипедисты даже, наверное, главнее.
Велосипедисты.
Первое, что бросается в глаза: велодорожки обустроены на всех крупных городских улицах. Исключение сделано только для небольших улиц, по которым велосипедисты следует в общем потоке с автотранспортом.
Велодорожка практически всегда имеет ширину около трех метров, что позволяет велосипедистам ехать по ней в два ряда, а также обгонять друг друга. Делается она почти всегда в полууровне между проезжей частью и тротуаром. Это очень удобно, так как она четко отделяется от них обоих. Пешеходы четко ощущают границу своих «владений» именно по уровню, с линиями всегда сложнее. Направление движения велосипедистов по велодорожке только одностороннее в попутном движению транспорта направлении. Для того, чтобы поехать обратно, нужно доехать до перекрестка и там развернуться. Ехать на велосипеде по велодорожке в противоположном направлении нельзя. Но, если ехать недалеко и нарезать круги сильно не хочется, можно вспомнить о том, что велосипедист, идущий пешком и ведущий рядом с собой велосипед, является пешеходом, что все и делают.
Велосипедисты никогда не объезжают автобус со стороны проезжей части. Это очень опасно. Велодорожка как проложена между тротуаром и проезжей частью, так и проходит в зоне остановки, не меняя этого положения. А вот с самой остановкой могут быть разные варианты размещения.
В первом случае остановочный павильон ставится на тротуаре или между тротуаром и велодорожкой. Посадка в автобус осуществляется с велодорожки. При этом велосипедисты обязаны пропустить пассажиров автобуса, осуществляющих посадку и высадку. Причем, объезжать пассажиров по тротуару нельзя. Так и стоят, и ждут, пока все не сядут. А садятся пассажиры только в переднюю дверь, показывая водителю проездной или оплачивая проезд. Но, в принципе, так делается в основном на малопопулярных остановках.
В другом случае, как правило, если остановка более популярна у пассажиров и есть хотя бы немного места, между велодорожкой и проезжей частью устраивается небольшая посадочная площадка. Велосипедисты все равно уступают пассажирам дорогу, но не задерживаются надолго, имея возможность объехать очередь, выстроившуюся на посадку в переднюю дверь.
И, наконец, в третьем случае, остановку целиком вместе с павильоном размещают на островке между проезжей частью и велодорожкой. Это наиболее оптимальное решение, но оно не всегда реализуемо из-за того, что требует для себя много места.
Крайне редко, но все же встречаются случаи, когда велосипедисты движутся по проезжей части там, где проходят автобусные маршруты, или же велодорожка совмещена с выделенной полосой для автобусов. Это очень плохой вариант, как для велосипедистов, так и для водителей автобусов, обусловленный исключительно нехваткой полос для нормального разделения потоков. На подходе к остановке водитель автобуса вынужден встраиваться в поток велосипедистов, либо постоянно в нем следовать с соответствующей скоростью. Пока автобус стоит на остановке, за ним скапливаются велосипедисты. Затем, казалось бы, автобус может разогнаться по свободной полосе, но не тут то было. Обязательно найдется велосипедист, который выедет из двора, и автобус будет либо идти за ним, либо перестраиваться на соседнюю полосу, обгонять…
Впрочем, есть в Копенгагене и иное решение проблемы нехватки полос. В районе станции Nørrebro на улице Nørrebro-gade места не хватило… для автомобилей, а для велосипедистов и для автобусов, как это ни странно, нашлось.
На перекрестках велосипедисты имеют собственные светофоры, которые позволяют им безопасно и не мешая другим пересекать перекресток. Велодорожка как правило и в зоне перекрестков занимает положение между краем проезжей части и тротуаром. Случаи, когда велодорожка располагается на проезжей части между основным и правоповоротным потоками крайне редки.
Почти всегда на перекрестках велодорожки размечены синим цветом, что существенно повышает их заметность.
В целом, велодорожки представляют собой единую качественно спланированную сеть, не уступающую по качеству системе автодорог. В некоторых случаях велодорожки даже обеспечивают более короткие в плане перемещения, чем автомобили. Все дело в том, что через гавань и железнодорожные пути бывают сделаны велопешеходные мосты. А еще прибавьте к этому возможность «спешиться» в сложных случаях, а также возможность провоза велосипеда в метро и городских электричках, и вы поймете, что равного велосипеду вида транспорта в городе нет.
Велопарковки - отдельная история. Автомобилям в самом центре города парковаться запрещено, чуть подальше - только платные парковки. Еще подальше можно бесплатно, но еще место надо найти. С великом таких проблем нет. Можно припарковаться аж в самом центре. Как на обширных велопарковках, так и на совсем небольших.
Аж там, где о парковке для машин даже и не мечтают. Например, в паре шагов от входа на Главный вокзал. Место настолько популярное для велопарковки, что кажется, что здесь целые поля велосипедов. Их здесь не сотни, а тысячи. Сколько тысяч? Не знаю, не посчитал… Поленился…
Правда вот только велопарковка у Главного вокзала не очень-то современная. Так, все по-простецки. У станции Nørreport сейчас делают более современную и компактную велопарковку с возможностью парковать велосипеды в два яруса. А то, хоть и не много места занимает велосипед по сравнению с автомобилем, а все равно, когда их в одном месте паркуются тысячи…
В принципе, крупные велопарковки есть у каждой станции электрички и метро.
Все дело в том, что все-таки самый основной в Копенгагене это… велосипедисто-пассажиро-пешеход - человек, комбинирующий способы своего передвижения в зависимости от обстоятельств. А для такого комбинирования и нужны велопарковки в узлах. Можно, конечно, возить велик с собой, но это неудобно, и, самое главное, если все будут так делать, никакой общественный транспорт не справится. Поэтому, часто копенгагенец едет на велосипеде от дома до станции, бросает там свой велосипед, едет на электричке, а потом, может быть и другой велик берет на другой станции, и едет на нем до работы… Кстати, при необходимости с великом можно и на такси, и в поезде, и в метро, в автобусах только нельзя.
Руководство же города активно заботится о том, чтобы у велосипедистов было меньше проблем. И количество велосипедистов растет. Ездят и стар и млад. На велодорожке можно встретить и маленьких детей и пожилых людей. Ездят на великах здесь чуть ли не с рождения. Сперва в специальных колясках, а потом и самостоятельно.
А вот с арендой велосипеда все как-то не очень. Пунктов проката мало. Видимо, не приживаются, у каждого и так по нескольку великов.
Пешеходы.
Как и в любом городе, преобладают здесь, безусловно, самые обыкновенные тротуары вдоль дорог. В большинстве случаев они делаются достаточно широкими. От потока автотранспорта они отделяются либо парковкой, либо, что чаще, велодорожкой. Такого, чтобы в центре города на оживленных улицах тротуары непосредственно примыкали к полосам для движения автотранспорта, здесь не встречается. Наличие постоянной дистанции между пешеходами и автомобилями всегда положительно влияет на впечатление от прогулки по городу.
Но, ходить вдоль дорог, даже в такой замечательной ситуации - не самое приятное дело. Город создается таким образом, чтобы пешеходные перемещения были максимально комфортными. А для этого здесь создается целая система пешеходных маршрутов.
В центре города, как я уже рассказывал, сложилась целая система торгово-пешеходных улиц с уличными кафе, общественными площадями и вообще со всем, что необходимо не только для комфортного пешеходного хождения, но и вообще для комфортного времяпрепровождения человека.
Вторым уровнем в этой системе идут небольшие примыкающие к пешеходным зонам улицы. Пешеходные зоны разделили их таким образом, что сквозное автомобильное движение по ним полностью исключено. Движение автомобилей в самом центре города как бы перечеркнули крестом из двух улиц: Strøget и Købmagergade. Плюс к этому в указанной зоне запретили парковку. В результате все эти улицы - по сути огромный район, центр города - стали непривлекательны для автотранспорта. Заехать туда можно без проблем, если необходимо что-то привезти, например. Но в остальных случаях заезжать просто незачем.
Третьим уровнем я бы назвал небольшие жилые улицы поблизости от центра, которые просто закрыты для сквозного проезда столбиками. В результате в городе образуются некоторые закрытые для транзита зоны. Соответственно, в них заезжают только те, кто там живет. Машин в этих зонах немного, скорость движения ограничена.
Наконец, в довершение всего, в городе создается система общественных пространств из пешеходных набережных. Правда, об этом я уже подробно писал.
Теперь прибавьте к этому парки.
И еще новые жилые районы, которые строятся по принципам ориентированности на человека, где каждый двор представляет собой небольшой парк, и в котором не нашлось места для автомобилей. И все эти дворы открыты для всех, нет никаких заборов. По ним также можно проходить, гулять.
В городе очень серьезно относятся к созданию общественных пространств. Работа эта проводится широкомасштабно, с огромным размахом. В результате пешеходная сеть становится все более ориентированной на места, где отсутствуют автомобили. Если в обычном городе автомобильная и пешеходная сети практически идентичны (тротуары вдоль дорог), то здесь для пешеходов возникает вторая дополнительная сеть, которая постепенно занимает доминирующие позиции.