Первый полет Ту-144, 31 декабря 1968 года
В этот день, 47 лет назад, 31 декабря 1968 года, совершил свой первый полет первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144. Впервые в небо уникальный самолет, с бортовым номером СССР-68001, с аэродрома ЛИИ им Громова в Подмосковном Жуковском, поднял экипаж в составе: командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э. В. Еляна; второго пилота - заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М. В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селиверстова. Сегодня предлагаю Вам посмотреть как происходило это уникальной историческое событие.
В какой обстановке готовился первый полет Ту-144 и как он происходил, предлагаю ознакомится с воспоминаниями одного из очевидцев этого события, легендарного заслуженного летчика-испытателя М. Л. Галлая:
"И вот снова стоит на аэродроме и готовится к вылету новый самолет - первый наш сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Сейчас, когда вы читаете эти строки, факт существования «сто сорок четвертого» успел стать привычным. А когда первый опытный экземпляр этой машины еще только должен был впервые подняться в воздух, часто можно было слышать от околоавиационной, а порой - и от авиационной публики:
- Две тысячи триста пятьдесят километров в час? За три с лишним часа на Дальний Восток?.. А зачем нам такие скорости? Чем плохо добраться на тот же Дальний Восток за восемь часов?.. И потом: оправдается ли это экономически? Да и пассажиры на такое дело не пойдут - летать в два с половиной раза быстрее звука!..
Вряд ли создатели Ту-144 очень прислушивались к репликам подобного рода - хотя бы потому, что помнили события относительно недавнего прошлого, когда входили в строй первые реактивные пассажирские самолеты, скорость которых - около девятисот километров в час - превышала скорость находившихся тогда в эксплуатации винтомоторных Ил-14 приблизительно во столько же раз, во сколько Ту-144 летает быстрее, чем Ту-104.
Само слово «реактивный» звучало тогда весьма романтично и ассоциировалось в сознании многих людей не с мирными пассажирами - командировочными, отпускниками, бабушками с внуками, а с импозантными воздушными волками, одетыми в специальные высотные костюмы и внушительные, смахивающие на хоккейные, шлемы. Впрочем, у хоккеистов шлемы появились, кажется, несколько позднее...
Так или иначе, прошло два-три года - и полеты на пассажирских самолетах с газотурбинными двигателями вошли в быт. Попробуйте заставить сейчас кого-нибудь лететь, скажем, из Москвы в Крым пять часов, когда можно за полтора!
...Итак, Ту-144 готовился к вылету.
Готовился долго, дотошно, тщательно. Проверялась работа многочисленных систем корабля - гидравлических, электрических и всех прочих, имя которым легион. Регулировались и опробовались могучие двигатели - их солидный бас был слышен за многие километры от аэродрома. Экипаж проводил рулежки и пробежки - сначала медленные, а затем все более и более скоростные - по бетонным полосам летного поля.
Наконец все было готово.
Остался позади и Методический совет, на котором опытные летчики-испытатели, ученые, инженеры еще раз, что называется, по косточкам перебрали все, из чего слагается готовность машины и экипажа к началу работы. Обговорили программу, план первого полета, придирчиво выбрали наилучшие из возможных вариантов действий экипажа в случае, если что-нибудь начнет складываться «не так»... И постановили: лететь можно. Хоть завтра...
Но завтра не получилось. Назавтра началось, как выразился один мой коллега, не испытание самолета, а испытание наших нервов. Началось ожидание погоды. Оно длилось долгих десять дней - с 21 по 31 декабря шестьдесят восьмого года... Дважды весь аэродром будоражили ложные тревоги: метеорологи обещали какое-то подобие улучшения погоды, выдавалась команда «Свистать всех наверх», мощные тягачи отбуксировывали самолет на старт, приезжало начальство... Однако погода, вопреки ожиданиям, не улучшалась, и когда дело шло к сумеркам (благо, они наступали быстро: 21 декабря - самый темный день в году), не оставалось ничего иного, как объявлять отбой.
Спокойнее всех реагировал на это томительное ожидание Туполев. Правда, один из старожилов его КБ, наблюдая олимпийское спокойствие Генерального, поделился результатами своих многолетних наблюдений:
- А наш Дед всегда, когда что-нибудь не слава богу, очень спокойный - не шумит, не ругает никого... Вот когда, лет двадцать назад, у нас машина на первом вылете взлететь взлетела, через реку перетянула, да прямо перед собой на аэроклубный аэродромишко сразу и приткнулась, - вот уж гвалту на старте было! А он - хоть бы хны: спокойный, рассудительный. Ткнул пальцем в дежурную По-2. «Слетайте, посмотрите, что там у них?» - говорит... Ну, оказалось потом, что все обошлось: и люди целы, и машина. Но поначалу-то этого никто не знал, и Дед тоже. Однако держал себя - будь здоров!.. Ну, а когда все в порядке, тогда покрикивает, шумит, разносит - да вы сами знаете...
Погода же, будто нарочно, продолжала издеваться над нами. Вернее, не одна даже погода, а несколько (хотя, кажется, по правилам грамматики это слово множественного числа не имеет), потому что в ту декаду мы хлебнули едва ли не всех возможных видов плохой погоды - разве что грозовых ливней не было.
Сначала была низкая облачность. В связи с этим (перед первой ложной тревогой) руководители испытаний оперативно обратились в Методический совет с великой просьбой: разрешить первый вылет при нижней кромке облачности высотой не в тысячу метров, как было записано первоначально, а в пятьсот. Методсовет, умеренно посопротивлявшись и поторговавшись, согласился на семьсот. Впрочем, вспыхнувшие было по сему поводу дебаты быстро угасли - все равно выше трехсот метров облачность не поднялась.
Тридцатого декабря облака рассеялись, снова была дана команда готовиться, но... поперек взлетной полосы попер ветер такой ураганной силы, при котором и на серийном-то самолете не раз подумаешь, прежде чем взлетишь, а уж на новой уникальной машине - какое там!..
И снова среди спорящих, клянущих эту чертову погоду, чертыхающихся, жестикулирующих людей контрастно выделялась фигура Генерального конструктора. Спрятавшись от ветра в машине, он молча размышлял о чем-то с непроницаемым, разве что с каким-то немного обиженным выражением лица.
Тридцать первого с утра не было ни облачности, ни ветра.
Был густой туман.
На помощь были вызваны специальные самолеты Гидрометеослужбы, о которых рассказывали чудеса - они, мол, облака развеивать умеют! Как господь бог! Но вскоре выяснилось, что соперничать с господом богом - не такое простое дело. Круглая дырка в тумане, которую действительно сумели сделать магические самолеты, во-первых, не пожелала смирно сидеть над аэродромом и незамедлительно уплыла куда-то в сторону, во-вторых же, даже внутри этой дырки туман не рассеивался полностью, а только превращался в довольно плотную дымку, которая тоже никого не устраивала.
Оставалось одно - снова ждать. Тем более что внезапно погода сама - безо всякого воздействия со стороны высокой науки - стала улучшаться. Правда, улучшаться чрезвычайно медленно. Трудно было предсказать, что наступит раньше: приемлемая для вылета погода или... сумерки. Чтобы, в случае если распогодится, не терять зря ни одной лишней минуты (их, эти минуты, уже приходилось брать на штучный учет!), экипаж - летчики Э. В. Елян и М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров и бортовой инженер Ю. Т. Селиверстов - заняли свои места в кабине «сто сорок четвертого».
В воздух для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что с воздуха видимость немного получше, чем на земле. Возникшие надежды начинают выглядеть реальнее... Мы сидим в ярко-оранжевом автофургоне руководителя полетов вшестером: Главный конструктор - сын Генерального - Алексей Андреевич Туполев, руководитель испытательного подразделения, в прошлом известный боевой летчик и летчик-испытатель Алексей Сергеевич Благовещенский, руководитель полетов Алексей Петрович Шелякин и еще два или три человека... В нескольких метрах от нас стоит массивный черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты. Затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон радиопередатчика. Несколько секунд ушло на освоение этой техники: что нажимать, что отпускать, что прижимать к уху, а что подносить ко рту и так далее. А потом произошел диалог, может быть, не очень строго соответствующий букве правил радиообмена, но со всех прочих точек зрения весьма небезынтересный:
- Ноль сорок восемь, это я, - сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев.
Елян, по-видимому, ни на минуту не усомнился относительно того, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:
- Я - ноль сорок восемь. Вас понял.
Однако Туполев счел полезным дополнительно уточнить:
- Это я - Андрей Николаевич...
- Понял, понял. Ноль сорок восемь слушает.
- Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?
На этот прямой вопрос ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему, экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу - лететь или не лететь - свое мнение составить успел:
- Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.
- Ну, тогда давай, потихонечку трогай! - скомандовал Генеральный, проявив неожиданную эрудицию в области современного песенного репертуара.
- Понял вас!
- ...И песню в пути не забудь! - Оказалось, Туполев, в отличие от большинства радиослушателей, знает не только первую строчку припева популярной песни.
- Ни в коем случае не забудем, - заверил, вписавшись в тон этого необычного радиоразговора, Елян.
- Ну, тогда ни пуха ни пера, - закончил Туполев.
И тут мы все вытянули, как гуси, шеи по направлению к динамику, сильно заинтересовавшись, что же ответит командир экипажа восьмидесятилетнему академику. Но традиции, видимо, оказались сильнее соображений салонного этикета, потому что Елян, услыхав «ни пуха ни пера», бодро выдал в эфир положенное:
- К черту! К черту!..
Это «к черту», весьма оперативно воспроизведенное едва ли не во всех статьях и очерках, посвященных первому вылету Ту-144, прозвучало на редкость естественно в разговоре, бодрый, раскованный, свободный тон которого был с самого начала задан Туполевым.
Мудрый старик! Мало кто умел так, как он, когда надо, двумя-тремя фразами снять - или хотя бы ослабить - общее напряжение и создать перед сложной, ответственной работой бодрое, оптимистичное настроение.
Мне в этот момент вспомнился Королев. Тот, как всякий крупный организатор, тоже отлично понимал цену темпа работы. И в дни подготовки к пуску очередного космического корабля каждый раз играл роль активного катализатора: жал на график подготовки, подгонял всех вокруг, заметив где-то малейшую слабину, мгновенно «выбирал» ее - да еще стремился такой режим прогрессивно усиливать!.. И вдруг, дня за два-три до старта, неожиданно для всех, незнакомых с его методами работы, ослаблял вожжи: легко соглашался на разного рода дополнительные проверки, разрешал повторные циклы испытаний, результаты которых вроде бы и укладывались в допуски, но кому-то казались сомнительными, - словом, поворачивал общий настрой от агрессивного «давай, давай» в сторону этакой неторопливой дотошности. Конечно, подобное блаженство (как почти всякое блаженство в жизни) длилось недолго - считанные десятки часов. Но, как я впоследствии понял, эта смена ритма была очень точно продумана.
В самом деле: без активного нажима в течение предстартовых недель ракета и корабль, наверное, вообще никогда не были бы готовы.
А без снятия напряжения непосредственно перед пуском сильно повысилась бы вероятность что-то впопыхах забыть, недоделать, упустить из виду... Наверное, старинный обычай - присесть перед дорогой - имеет под собой приблизительно такие же основания.
Туполев, как и Королев, явно придавал моральной обстановке первого вылета, настроению его исполнителей, их внутреннему тонусу немалое значение.
Но вернемся к событиям того декабрьского дня.
После команды Генерального события закрутились в весьма резвом темпе. Впрочем, темп более размеренный автоматически исключался... положением стрелок часов - до захода солнца оставалось уж совсем недолго. Но, с другой стороны, и дел перед взлетом тоже почти не оставалось: все - начиная с самолета и кончая дежурным вертолетом с санитарной и спасательной командами на борту - давно находилось «под парами».
Мы проехали в своем оранжевом фургоне вдоль полосы вперед, поближе к тому месту, где машина должна была оторваться.
За «сто сорок четвертой» закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов - двигатели запущены. Экипаж просит взлет - руководитель полетов дает разрешение...
Короткий двадцатипятисекундный разбег - и самолет оторвался от земли. Из-за опущенного (для улучшения обзора вперед) носа пилотской кабины кажется, что он о чем-то задумался. Но долго наблюдать это зрелище не пришлось - погода хоть и улучшилась, но нельзя сказать, чтобы очень намного, - уйдя в воздух, Ту-144 быстро растворился в дымке.
Прошло около получаса, и, сделав два круга, он вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд - и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, катится по бетону.
...А потом полагался послеполетный разбор, но Туполев его отменил.
- Успеем, - сказал он.
И в этом тоже был немалый резон. В самом деле, до второго полета предстоит разобраться во множестве записей, сделанных самопишущей аппаратурой за 38 минут первого вылета. Давно прошли те времена, когда мы страдали от скудости информации, снимаемой в испытательном полете. Сегодня трудности диаметрально противоположные: как бы не утонуть в обилии этой информации!..
Да и не только в этом дело: отменяя разбор, Туполев - так, по крайней мере, истолковали его решение присутствующие - в полной мере отдавал себе отчет в том, что вылет, а еще больше - ожидание вылета изрядно поистрепали не только экипаж, но, пожалуй, вообще всех потенциальных участников разбора. Сейчас интересы дальнейшего хода дел требовали прежде всего одного: дать людям «разрядиться»...
Вылет «сто сорок четвертый» был праздником, наверное, для каждого, кто имел хоть самое малое касательство к этому событию.
Нетрудно представить себе, каким же праздником оно было для Генерального конструктора! Впрочем, он и сам не скрывал этого: шутил, смеялся, охотно разговаривал с окружающими (куда девался мрачновато нахохлившийся старик, сидевший час назад в автомобиле на краю летного поля?), фотографировался с летным экипажем, с механиками, мотористами, с кем угодно, - словом, откровенно радовался происходящему...
Как много пережил в своей большой - не просто долгой, но именно большой - жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны умные слова о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, кует булат».
Андрей Николаевич Туполев - и в техническом творчестве, и просто в жизни - был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.
Он был - булат."
Эдуард Ваганович Елян в одном из последних интервью, о декабрьских событиях рассказывал следующее:
"Первому вылету предшествовала огромная работа, большая работа. Работа огромного коллектива конструкторского бюро. Работа по компоновке самолета, кабины, оборудования. Дело в том, что задача была поставлена создать самолет Ту-144 для эксплуатации в полете тремя членами экипажа. Два летчика и бортинженер. Под руководством Валентина Ивановича Близнюка была произведена тяжелейшая работа по компоновке оборудования, расположения приборов в кабине экипажа. Большую помощь нам в этом деле оказал летчик-испытатель ЛИИ им. Михаила Михайловича Громова, к.т.н., Адамович Николай Владимирович. Благодаря его участию удалось создать штурвал, совмещенный с пультом управления навигационными режимами полета, системой инструментального и автоматического захода на посадку, а также автоматом тяги.
Кроме того, благодаря усилиям аэродинамиков под руководством Главного аэродинамика, Черемухина Георгия Алексеевича и отдела оборудования под руководством Кербера Леонида Львовича были созданы три прибора. Два прибора для определения положения самолета в пространстве. Один из них показывает значение допустимой скорости полета в данный момент по высоте. Это раньше на скоростных самолетах летчик должен был запоминать таблицу на какой высоте, какую скорость ему нельзя превышать. Для Ту-144 был сделан специальный такой прибор, где визуально летчик видел диаграмму на какой высоте, какую скорость он должен был выдерживать, для того, чтобы не превысить допустимую норму.
Второй прибор, ленточного типа, стоял на переплете двух стекол фонарей. Это указатель угла тангажа самолета. Очень хороший прибор для захода на посадку, очень полезный и для полета на сверхзвуке.
В отделе оборудования был создан прибор, так называемый ПИНО - проекционный индикатор навигационной обстановки, где находится подвижная маршрутная карта полета и указаны запасные аэродромы. Летчикам очень удобно визуально ориентироваться в навигационном плане.
Отделами систем управления под руководством Роднянского Лазаря Марковича была проделана серьезнейшая работа по подбору характеристик системы управления самолетом и достигнуты значения усилий в продольном канале равные, примерно, 15 кг на единицу перегрузки.Надо сказать, что до этого времени нормами таких услий были величины, порядка 100 кг на единицу перегрузки.Представители ЦАГИ настаивали на подобных величинах, однако Роднянский поддержал наши требования и управление у ТУ-144 было комфортным.
До первого вылета удалось полетать на самолете-аналоге, который был сделан в ОКБ Артема Ивановича Микояна с сохранением базового фюзеляжа и двигателя МиГ-21. Крыло было сделано по чертежам ОКБ Туполева, т.е. получилась бесхвостка. Называлась она у нас «Аналог Ту-144». И поднимал его в воздух летчик-испытатель ЛИИ, Олег Гудков. Нам перед первым вылетом удалось полетать: мне, Козлову и Агапову. Мы полетали, оценка по управляемости в продольном канале этого самолета была очень хорошая. Практика показала, что характеристики, особенно взлетно-посадочные, оказались просто прекрасными, неожиданными. Летчику-испытателю ОКБ им. А.И.Микояна, Петру Максимовичу Остапенко удалось получить посадочную скорость «Аналога-144», равную 214 км/ч, в то время как посадочная скорость серийного МиГа-21 была 290 км/ч. Кроме этого МиГ-Аналог, с треугольным крылом мог вместить дополнительно почти 500 кг топлива, а для самолета-истребителя это очень значительная величина.
Перед первым вылетом была проведена работа по определению характеристик систем управления самолетом на рулении, характеристик торможения, управления передней стойкой шасси. Была выполнена рулежка с подъемом переднего колеса. Практически характеристика аэродинамики самолета оказались лучше, чем показывали расчеты.
Ну, и наконец, где-то в 20 числах декабря машина была готова к вылету, но начиная с 20 декабря до 31 декабря на аэродроме Раменское практически стоял туман. Туман, непогода, туман, непогода. Самолет буксиром вытягивали на взлетную полосу, ждали погоду, потому что надо было завершать год, машина была сделана.
Это труд огромного количества людей. Более 1000 предприятий Советского союза участвовало в создании самолета, и надо было завершить год первым вылетом.
Я с 20 декабря жил на даче у Владимира Николаевича Бендерова, чтобы не отвлекаться от подготовки к полету и не тратить время на дорогу из Москвы в Жуковский Она рядом с нашей базой ЛИДБ, здесь недалеко. Каждое утро мы к 9 часам являлись на аэродром. День в декабре короткий. Где-то к 10 часам мы уже были готовы садится в самолет. Усаживались в летной форме, буксир нас вытягивал на большую взлетную полосу. И там сидели, ждали погоды. Нам приносили в определенное время покушать, чай попить, кофе, бутерброды поесть. Вот так примерно 10 дней. День в день, ждали погоды. Ну и конец 31 декабря немножко развиднелось. Немножко стало получше. Взлетел на разведку погоды самолет Ту-124, под управлением летчика-испытателя Бессонова Анатолия Дмитриевича. Взлетел, посмотрел. Сказал, что немножко есть улучшения, налаживается как будто погода. И было принято решение на взлет.
Все эти дни, каждый день на аэродром приезжали Андрей Николаевич и Алексей Андреевич Туполевы. Каждый день ждали погоды, и уезжали. Приезжал министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. Много народу приезжало, кто был участником создания этого самолета. Ну, я не говорю, и рабочий класс высыпал на аэродром, смотрел, ждал этого дня.
И вот, 31 декабря, наконец, дождались погоды. Андрей Николаевич дал благословение. Он сказал по рации: «Потихонечку трогай. (Пауза, вспоминая - ред.) Ни пуха, ни пера». (Смеясь - ред.) Ну, я ответил, как положено. И мы взлетели.
Полет длился 38 минут. Надо сказать, что самолет вел себя в воздухе прекрасно, просто прекрасно. По управляемости ни с моей стороны, как командира, ни со стороны второго пилота Михаила Васильевича Козлова не было никаких замечаний. Так же со стороны бортинженера Юрия Трофимовича Селиверстова - он работал с системами двигателей, и ведущего инженера Владимира Николаевича Бендерова по своей части -аппаратуре. В общем, все было сделано, как запланировано и полет прошел достаточно загружено. Единственное, что вызывало настороженность, это погода. Но, благодаря обстоятельствам, погода нам благоприятствовала. Мы сделали задание, зашли на посадку и очень мягко сели.
После того, как самолет остановился, вышли из самолета, была встреча приятная, радостная встреча. И Андрей Николаевич здесь был, и Алексей Андреевич, ведущие специалисты. После был разбор, который проводил Андрей Николаевич на базе у себя в кабинете. Мы доложили о работе, каждый по своей части. Было задано много вопросов со стороны специалистов каждой службы. Примерно полтора часа был этот разбор. Закончился, и Андрей Николаевич разрешил нам встречать Новый год. Была команда - весело встретить Новый год!!!"
Первый полет самолета Ту-144 продлился всего 37 минут. В полете, Ту-144 СССР-68001 сопровождал самолет-аналог МИГ-21И (А-144) и самолет Ту-124 ЖЛИиДБ с которого велась фото и киносъемка. Западный сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд" (Aerospatiale-BAC Concorde) поднялся в небо на два месяца позже, 2 марта 1969 года. За испытания Ту-144 Э. В. Еляну присвоили звание Героя Советского Союза.
После первого полета Ту-144, 1 января 1969 года большинство газет СССР опубликовала сообщение ТАСС: "Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой самолет "Ту-144". Самолет "Ту-144" будет перевозить пассажиров с крейсерской скоростью 2500 км/ч. В полете была проверена работоспособность систем самолета, в том числе автоматическая система управления, агрегатов и двигателей. По данным контрольной аппаратуры, бортовое оборудование и управление самолета функционировали нормально. Самолет пилотировали: командир корабля, заслуженный летчик-испытатель Эдуард Ваганович Елян, летчик-испытатель, Герой Советского Союза Михаил Васильевич Козлов, ведущий-испытатель Владимир Николаевич Бендеров и бортинженер Юрий Тимофеевич Селиверстов. Самолет будет продолжать выполнение полетов по намеченной программе. Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета "Ту-144" является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях"
Новость мгновенно разлетелась по всему миру. Так становилась реальностью сверхзвуковая пассажирская авиация. В заключение несколько фотографий этого события:
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Фильм "Взлет" Центральная Ордена Красного Знамени студия документальных фильмов
2. В. Близнюк, Л. Васильев, В. Вуль и др. - Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах
3. М. Л. Галлай - Третье измерение
4. Э. В. Елян - Последнее интервью командира
5. Сайт Авиационной Истории - Реестр Ту-144
В какой обстановке готовился первый полет Ту-144 и как он происходил, предлагаю ознакомится с воспоминаниями одного из очевидцев этого события, легендарного заслуженного летчика-испытателя М. Л. Галлая:
"И вот снова стоит на аэродроме и готовится к вылету новый самолет - первый наш сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Сейчас, когда вы читаете эти строки, факт существования «сто сорок четвертого» успел стать привычным. А когда первый опытный экземпляр этой машины еще только должен был впервые подняться в воздух, часто можно было слышать от околоавиационной, а порой - и от авиационной публики:
- Две тысячи триста пятьдесят километров в час? За три с лишним часа на Дальний Восток?.. А зачем нам такие скорости? Чем плохо добраться на тот же Дальний Восток за восемь часов?.. И потом: оправдается ли это экономически? Да и пассажиры на такое дело не пойдут - летать в два с половиной раза быстрее звука!..
Вряд ли создатели Ту-144 очень прислушивались к репликам подобного рода - хотя бы потому, что помнили события относительно недавнего прошлого, когда входили в строй первые реактивные пассажирские самолеты, скорость которых - около девятисот километров в час - превышала скорость находившихся тогда в эксплуатации винтомоторных Ил-14 приблизительно во столько же раз, во сколько Ту-144 летает быстрее, чем Ту-104.
Само слово «реактивный» звучало тогда весьма романтично и ассоциировалось в сознании многих людей не с мирными пассажирами - командировочными, отпускниками, бабушками с внуками, а с импозантными воздушными волками, одетыми в специальные высотные костюмы и внушительные, смахивающие на хоккейные, шлемы. Впрочем, у хоккеистов шлемы появились, кажется, несколько позднее...
Так или иначе, прошло два-три года - и полеты на пассажирских самолетах с газотурбинными двигателями вошли в быт. Попробуйте заставить сейчас кого-нибудь лететь, скажем, из Москвы в Крым пять часов, когда можно за полтора!
...Итак, Ту-144 готовился к вылету.
Готовился долго, дотошно, тщательно. Проверялась работа многочисленных систем корабля - гидравлических, электрических и всех прочих, имя которым легион. Регулировались и опробовались могучие двигатели - их солидный бас был слышен за многие километры от аэродрома. Экипаж проводил рулежки и пробежки - сначала медленные, а затем все более и более скоростные - по бетонным полосам летного поля.
Наконец все было готово.
Остался позади и Методический совет, на котором опытные летчики-испытатели, ученые, инженеры еще раз, что называется, по косточкам перебрали все, из чего слагается готовность машины и экипажа к началу работы. Обговорили программу, план первого полета, придирчиво выбрали наилучшие из возможных вариантов действий экипажа в случае, если что-нибудь начнет складываться «не так»... И постановили: лететь можно. Хоть завтра...
Но завтра не получилось. Назавтра началось, как выразился один мой коллега, не испытание самолета, а испытание наших нервов. Началось ожидание погоды. Оно длилось долгих десять дней - с 21 по 31 декабря шестьдесят восьмого года... Дважды весь аэродром будоражили ложные тревоги: метеорологи обещали какое-то подобие улучшения погоды, выдавалась команда «Свистать всех наверх», мощные тягачи отбуксировывали самолет на старт, приезжало начальство... Однако погода, вопреки ожиданиям, не улучшалась, и когда дело шло к сумеркам (благо, они наступали быстро: 21 декабря - самый темный день в году), не оставалось ничего иного, как объявлять отбой.
Спокойнее всех реагировал на это томительное ожидание Туполев. Правда, один из старожилов его КБ, наблюдая олимпийское спокойствие Генерального, поделился результатами своих многолетних наблюдений:
- А наш Дед всегда, когда что-нибудь не слава богу, очень спокойный - не шумит, не ругает никого... Вот когда, лет двадцать назад, у нас машина на первом вылете взлететь взлетела, через реку перетянула, да прямо перед собой на аэроклубный аэродромишко сразу и приткнулась, - вот уж гвалту на старте было! А он - хоть бы хны: спокойный, рассудительный. Ткнул пальцем в дежурную По-2. «Слетайте, посмотрите, что там у них?» - говорит... Ну, оказалось потом, что все обошлось: и люди целы, и машина. Но поначалу-то этого никто не знал, и Дед тоже. Однако держал себя - будь здоров!.. Ну, а когда все в порядке, тогда покрикивает, шумит, разносит - да вы сами знаете...
Погода же, будто нарочно, продолжала издеваться над нами. Вернее, не одна даже погода, а несколько (хотя, кажется, по правилам грамматики это слово множественного числа не имеет), потому что в ту декаду мы хлебнули едва ли не всех возможных видов плохой погоды - разве что грозовых ливней не было.
Сначала была низкая облачность. В связи с этим (перед первой ложной тревогой) руководители испытаний оперативно обратились в Методический совет с великой просьбой: разрешить первый вылет при нижней кромке облачности высотой не в тысячу метров, как было записано первоначально, а в пятьсот. Методсовет, умеренно посопротивлявшись и поторговавшись, согласился на семьсот. Впрочем, вспыхнувшие было по сему поводу дебаты быстро угасли - все равно выше трехсот метров облачность не поднялась.
Тридцатого декабря облака рассеялись, снова была дана команда готовиться, но... поперек взлетной полосы попер ветер такой ураганной силы, при котором и на серийном-то самолете не раз подумаешь, прежде чем взлетишь, а уж на новой уникальной машине - какое там!..
И снова среди спорящих, клянущих эту чертову погоду, чертыхающихся, жестикулирующих людей контрастно выделялась фигура Генерального конструктора. Спрятавшись от ветра в машине, он молча размышлял о чем-то с непроницаемым, разве что с каким-то немного обиженным выражением лица.
Тридцать первого с утра не было ни облачности, ни ветра.
Был густой туман.
На помощь были вызваны специальные самолеты Гидрометеослужбы, о которых рассказывали чудеса - они, мол, облака развеивать умеют! Как господь бог! Но вскоре выяснилось, что соперничать с господом богом - не такое простое дело. Круглая дырка в тумане, которую действительно сумели сделать магические самолеты, во-первых, не пожелала смирно сидеть над аэродромом и незамедлительно уплыла куда-то в сторону, во-вторых же, даже внутри этой дырки туман не рассеивался полностью, а только превращался в довольно плотную дымку, которая тоже никого не устраивала.
Оставалось одно - снова ждать. Тем более что внезапно погода сама - безо всякого воздействия со стороны высокой науки - стала улучшаться. Правда, улучшаться чрезвычайно медленно. Трудно было предсказать, что наступит раньше: приемлемая для вылета погода или... сумерки. Чтобы, в случае если распогодится, не терять зря ни одной лишней минуты (их, эти минуты, уже приходилось брать на штучный учет!), экипаж - летчики Э. В. Елян и М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров и бортовой инженер Ю. Т. Селиверстов - заняли свои места в кабине «сто сорок четвертого».
В воздух для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что с воздуха видимость немного получше, чем на земле. Возникшие надежды начинают выглядеть реальнее... Мы сидим в ярко-оранжевом автофургоне руководителя полетов вшестером: Главный конструктор - сын Генерального - Алексей Андреевич Туполев, руководитель испытательного подразделения, в прошлом известный боевой летчик и летчик-испытатель Алексей Сергеевич Благовещенский, руководитель полетов Алексей Петрович Шелякин и еще два или три человека... В нескольких метрах от нас стоит массивный черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты. Затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон радиопередатчика. Несколько секунд ушло на освоение этой техники: что нажимать, что отпускать, что прижимать к уху, а что подносить ко рту и так далее. А потом произошел диалог, может быть, не очень строго соответствующий букве правил радиообмена, но со всех прочих точек зрения весьма небезынтересный:
- Ноль сорок восемь, это я, - сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев.
Елян, по-видимому, ни на минуту не усомнился относительно того, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:
- Я - ноль сорок восемь. Вас понял.
Однако Туполев счел полезным дополнительно уточнить:
- Это я - Андрей Николаевич...
- Понял, понял. Ноль сорок восемь слушает.
- Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?
На этот прямой вопрос ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему, экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу - лететь или не лететь - свое мнение составить успел:
- Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.
- Ну, тогда давай, потихонечку трогай! - скомандовал Генеральный, проявив неожиданную эрудицию в области современного песенного репертуара.
- Понял вас!
- ...И песню в пути не забудь! - Оказалось, Туполев, в отличие от большинства радиослушателей, знает не только первую строчку припева популярной песни.
- Ни в коем случае не забудем, - заверил, вписавшись в тон этого необычного радиоразговора, Елян.
- Ну, тогда ни пуха ни пера, - закончил Туполев.
И тут мы все вытянули, как гуси, шеи по направлению к динамику, сильно заинтересовавшись, что же ответит командир экипажа восьмидесятилетнему академику. Но традиции, видимо, оказались сильнее соображений салонного этикета, потому что Елян, услыхав «ни пуха ни пера», бодро выдал в эфир положенное:
- К черту! К черту!..
Это «к черту», весьма оперативно воспроизведенное едва ли не во всех статьях и очерках, посвященных первому вылету Ту-144, прозвучало на редкость естественно в разговоре, бодрый, раскованный, свободный тон которого был с самого начала задан Туполевым.
Мудрый старик! Мало кто умел так, как он, когда надо, двумя-тремя фразами снять - или хотя бы ослабить - общее напряжение и создать перед сложной, ответственной работой бодрое, оптимистичное настроение.
Мне в этот момент вспомнился Королев. Тот, как всякий крупный организатор, тоже отлично понимал цену темпа работы. И в дни подготовки к пуску очередного космического корабля каждый раз играл роль активного катализатора: жал на график подготовки, подгонял всех вокруг, заметив где-то малейшую слабину, мгновенно «выбирал» ее - да еще стремился такой режим прогрессивно усиливать!.. И вдруг, дня за два-три до старта, неожиданно для всех, незнакомых с его методами работы, ослаблял вожжи: легко соглашался на разного рода дополнительные проверки, разрешал повторные циклы испытаний, результаты которых вроде бы и укладывались в допуски, но кому-то казались сомнительными, - словом, поворачивал общий настрой от агрессивного «давай, давай» в сторону этакой неторопливой дотошности. Конечно, подобное блаженство (как почти всякое блаженство в жизни) длилось недолго - считанные десятки часов. Но, как я впоследствии понял, эта смена ритма была очень точно продумана.
В самом деле: без активного нажима в течение предстартовых недель ракета и корабль, наверное, вообще никогда не были бы готовы.
А без снятия напряжения непосредственно перед пуском сильно повысилась бы вероятность что-то впопыхах забыть, недоделать, упустить из виду... Наверное, старинный обычай - присесть перед дорогой - имеет под собой приблизительно такие же основания.
Туполев, как и Королев, явно придавал моральной обстановке первого вылета, настроению его исполнителей, их внутреннему тонусу немалое значение.
Но вернемся к событиям того декабрьского дня.
После команды Генерального события закрутились в весьма резвом темпе. Впрочем, темп более размеренный автоматически исключался... положением стрелок часов - до захода солнца оставалось уж совсем недолго. Но, с другой стороны, и дел перед взлетом тоже почти не оставалось: все - начиная с самолета и кончая дежурным вертолетом с санитарной и спасательной командами на борту - давно находилось «под парами».
Мы проехали в своем оранжевом фургоне вдоль полосы вперед, поближе к тому месту, где машина должна была оторваться.
За «сто сорок четвертой» закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов - двигатели запущены. Экипаж просит взлет - руководитель полетов дает разрешение...
Короткий двадцатипятисекундный разбег - и самолет оторвался от земли. Из-за опущенного (для улучшения обзора вперед) носа пилотской кабины кажется, что он о чем-то задумался. Но долго наблюдать это зрелище не пришлось - погода хоть и улучшилась, но нельзя сказать, чтобы очень намного, - уйдя в воздух, Ту-144 быстро растворился в дымке.
Прошло около получаса, и, сделав два круга, он вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд - и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, катится по бетону.
...А потом полагался послеполетный разбор, но Туполев его отменил.
- Успеем, - сказал он.
И в этом тоже был немалый резон. В самом деле, до второго полета предстоит разобраться во множестве записей, сделанных самопишущей аппаратурой за 38 минут первого вылета. Давно прошли те времена, когда мы страдали от скудости информации, снимаемой в испытательном полете. Сегодня трудности диаметрально противоположные: как бы не утонуть в обилии этой информации!..
Да и не только в этом дело: отменяя разбор, Туполев - так, по крайней мере, истолковали его решение присутствующие - в полной мере отдавал себе отчет в том, что вылет, а еще больше - ожидание вылета изрядно поистрепали не только экипаж, но, пожалуй, вообще всех потенциальных участников разбора. Сейчас интересы дальнейшего хода дел требовали прежде всего одного: дать людям «разрядиться»...
Вылет «сто сорок четвертый» был праздником, наверное, для каждого, кто имел хоть самое малое касательство к этому событию.
Нетрудно представить себе, каким же праздником оно было для Генерального конструктора! Впрочем, он и сам не скрывал этого: шутил, смеялся, охотно разговаривал с окружающими (куда девался мрачновато нахохлившийся старик, сидевший час назад в автомобиле на краю летного поля?), фотографировался с летным экипажем, с механиками, мотористами, с кем угодно, - словом, откровенно радовался происходящему...
Как много пережил в своей большой - не просто долгой, но именно большой - жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны умные слова о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, кует булат».
Андрей Николаевич Туполев - и в техническом творчестве, и просто в жизни - был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.
Он был - булат."
Эдуард Ваганович Елян в одном из последних интервью, о декабрьских событиях рассказывал следующее:
"Первому вылету предшествовала огромная работа, большая работа. Работа огромного коллектива конструкторского бюро. Работа по компоновке самолета, кабины, оборудования. Дело в том, что задача была поставлена создать самолет Ту-144 для эксплуатации в полете тремя членами экипажа. Два летчика и бортинженер. Под руководством Валентина Ивановича Близнюка была произведена тяжелейшая работа по компоновке оборудования, расположения приборов в кабине экипажа. Большую помощь нам в этом деле оказал летчик-испытатель ЛИИ им. Михаила Михайловича Громова, к.т.н., Адамович Николай Владимирович. Благодаря его участию удалось создать штурвал, совмещенный с пультом управления навигационными режимами полета, системой инструментального и автоматического захода на посадку, а также автоматом тяги.
Кроме того, благодаря усилиям аэродинамиков под руководством Главного аэродинамика, Черемухина Георгия Алексеевича и отдела оборудования под руководством Кербера Леонида Львовича были созданы три прибора. Два прибора для определения положения самолета в пространстве. Один из них показывает значение допустимой скорости полета в данный момент по высоте. Это раньше на скоростных самолетах летчик должен был запоминать таблицу на какой высоте, какую скорость ему нельзя превышать. Для Ту-144 был сделан специальный такой прибор, где визуально летчик видел диаграмму на какой высоте, какую скорость он должен был выдерживать, для того, чтобы не превысить допустимую норму.
Второй прибор, ленточного типа, стоял на переплете двух стекол фонарей. Это указатель угла тангажа самолета. Очень хороший прибор для захода на посадку, очень полезный и для полета на сверхзвуке.
В отделе оборудования был создан прибор, так называемый ПИНО - проекционный индикатор навигационной обстановки, где находится подвижная маршрутная карта полета и указаны запасные аэродромы. Летчикам очень удобно визуально ориентироваться в навигационном плане.
Отделами систем управления под руководством Роднянского Лазаря Марковича была проделана серьезнейшая работа по подбору характеристик системы управления самолетом и достигнуты значения усилий в продольном канале равные, примерно, 15 кг на единицу перегрузки.Надо сказать, что до этого времени нормами таких услий были величины, порядка 100 кг на единицу перегрузки.Представители ЦАГИ настаивали на подобных величинах, однако Роднянский поддержал наши требования и управление у ТУ-144 было комфортным.
До первого вылета удалось полетать на самолете-аналоге, который был сделан в ОКБ Артема Ивановича Микояна с сохранением базового фюзеляжа и двигателя МиГ-21. Крыло было сделано по чертежам ОКБ Туполева, т.е. получилась бесхвостка. Называлась она у нас «Аналог Ту-144». И поднимал его в воздух летчик-испытатель ЛИИ, Олег Гудков. Нам перед первым вылетом удалось полетать: мне, Козлову и Агапову. Мы полетали, оценка по управляемости в продольном канале этого самолета была очень хорошая. Практика показала, что характеристики, особенно взлетно-посадочные, оказались просто прекрасными, неожиданными. Летчику-испытателю ОКБ им. А.И.Микояна, Петру Максимовичу Остапенко удалось получить посадочную скорость «Аналога-144», равную 214 км/ч, в то время как посадочная скорость серийного МиГа-21 была 290 км/ч. Кроме этого МиГ-Аналог, с треугольным крылом мог вместить дополнительно почти 500 кг топлива, а для самолета-истребителя это очень значительная величина.
Перед первым вылетом была проведена работа по определению характеристик систем управления самолетом на рулении, характеристик торможения, управления передней стойкой шасси. Была выполнена рулежка с подъемом переднего колеса. Практически характеристика аэродинамики самолета оказались лучше, чем показывали расчеты.
Ну, и наконец, где-то в 20 числах декабря машина была готова к вылету, но начиная с 20 декабря до 31 декабря на аэродроме Раменское практически стоял туман. Туман, непогода, туман, непогода. Самолет буксиром вытягивали на взлетную полосу, ждали погоду, потому что надо было завершать год, машина была сделана.
Это труд огромного количества людей. Более 1000 предприятий Советского союза участвовало в создании самолета, и надо было завершить год первым вылетом.
Я с 20 декабря жил на даче у Владимира Николаевича Бендерова, чтобы не отвлекаться от подготовки к полету и не тратить время на дорогу из Москвы в Жуковский Она рядом с нашей базой ЛИДБ, здесь недалеко. Каждое утро мы к 9 часам являлись на аэродром. День в декабре короткий. Где-то к 10 часам мы уже были готовы садится в самолет. Усаживались в летной форме, буксир нас вытягивал на большую взлетную полосу. И там сидели, ждали погоды. Нам приносили в определенное время покушать, чай попить, кофе, бутерброды поесть. Вот так примерно 10 дней. День в день, ждали погоды. Ну и конец 31 декабря немножко развиднелось. Немножко стало получше. Взлетел на разведку погоды самолет Ту-124, под управлением летчика-испытателя Бессонова Анатолия Дмитриевича. Взлетел, посмотрел. Сказал, что немножко есть улучшения, налаживается как будто погода. И было принято решение на взлет.
Все эти дни, каждый день на аэродром приезжали Андрей Николаевич и Алексей Андреевич Туполевы. Каждый день ждали погоды, и уезжали. Приезжал министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. Много народу приезжало, кто был участником создания этого самолета. Ну, я не говорю, и рабочий класс высыпал на аэродром, смотрел, ждал этого дня.
И вот, 31 декабря, наконец, дождались погоды. Андрей Николаевич дал благословение. Он сказал по рации: «Потихонечку трогай. (Пауза, вспоминая - ред.) Ни пуха, ни пера». (Смеясь - ред.) Ну, я ответил, как положено. И мы взлетели.
Полет длился 38 минут. Надо сказать, что самолет вел себя в воздухе прекрасно, просто прекрасно. По управляемости ни с моей стороны, как командира, ни со стороны второго пилота Михаила Васильевича Козлова не было никаких замечаний. Так же со стороны бортинженера Юрия Трофимовича Селиверстова - он работал с системами двигателей, и ведущего инженера Владимира Николаевича Бендерова по своей части -аппаратуре. В общем, все было сделано, как запланировано и полет прошел достаточно загружено. Единственное, что вызывало настороженность, это погода. Но, благодаря обстоятельствам, погода нам благоприятствовала. Мы сделали задание, зашли на посадку и очень мягко сели.
После того, как самолет остановился, вышли из самолета, была встреча приятная, радостная встреча. И Андрей Николаевич здесь был, и Алексей Андреевич, ведущие специалисты. После был разбор, который проводил Андрей Николаевич на базе у себя в кабинете. Мы доложили о работе, каждый по своей части. Было задано много вопросов со стороны специалистов каждой службы. Примерно полтора часа был этот разбор. Закончился, и Андрей Николаевич разрешил нам встречать Новый год. Была команда - весело встретить Новый год!!!"
Первый полет самолета Ту-144 продлился всего 37 минут. В полете, Ту-144 СССР-68001 сопровождал самолет-аналог МИГ-21И (А-144) и самолет Ту-124 ЖЛИиДБ с которого велась фото и киносъемка. Западный сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд" (Aerospatiale-BAC Concorde) поднялся в небо на два месяца позже, 2 марта 1969 года. За испытания Ту-144 Э. В. Еляну присвоили звание Героя Советского Союза.
После первого полета Ту-144, 1 января 1969 года большинство газет СССР опубликовала сообщение ТАСС: "Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой самолет "Ту-144". Самолет "Ту-144" будет перевозить пассажиров с крейсерской скоростью 2500 км/ч. В полете была проверена работоспособность систем самолета, в том числе автоматическая система управления, агрегатов и двигателей. По данным контрольной аппаратуры, бортовое оборудование и управление самолета функционировали нормально. Самолет пилотировали: командир корабля, заслуженный летчик-испытатель Эдуард Ваганович Елян, летчик-испытатель, Герой Советского Союза Михаил Васильевич Козлов, ведущий-испытатель Владимир Николаевич Бендеров и бортинженер Юрий Тимофеевич Селиверстов. Самолет будет продолжать выполнение полетов по намеченной программе. Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета "Ту-144" является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях"
Новость мгновенно разлетелась по всему миру. Так становилась реальностью сверхзвуковая пассажирская авиация. В заключение несколько фотографий этого события:
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Фильм "Взлет" Центральная Ордена Красного Знамени студия документальных фильмов
2. В. Близнюк, Л. Васильев, В. Вуль и др. - Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах
3. М. Л. Галлай - Третье измерение
4. Э. В. Елян - Последнее интервью командира
5. Сайт Авиационной Истории - Реестр Ту-144