Останки Ту-16 в Тарту в 1993 году
Останки самолета Ту-16 бортовой номер "36 красный" заводской номер 1881603 в Тарту в феврале 1993 года. Во времена СССР этот самолет принадлежал 132 тбап. В связи с сокращением в Европе носителей ядерного оружия и невозможности вывода Ту-16 с территории Эстонии, самолет в 1990-1991 годах был разрезан с помощью пирошнуров. Предварительно с самолета демонтировали авиационное оборудование. В дальнейшем останки всех самолетов Ту-16 были проданы Эстонии, как лом цветного металла.
Немного грустной предыстории, как Ту-16 в Тарту были утилизированы на территории Эстонии:
После Великой Отечественной войны 132 тбап дислоцировался в городе Тарту в Эстонии и был в составе 326й Тернопольской ордена Кутузова тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии. С 1984 года началось перевооружение 132 тбап на самолёты Ту-22М3. На 1991 год 132 тбап располагал 17 самолётами Ту-16К и 18 самолётами Ту-22М3.
После перехода на Ту-22М, ракетоносцы Ту-16 утилизировать не спешили. Их законсервировали и оставили на месте, но они числились как боевые единицы, способные нести на себе ядерное оружие.
В 1990 году Горбачев согласился сократить в Европе количество носителей ядерного оружия. Чтобы не утилизировать самолеты - носители их решили начать перегонять на территорию Дальнего Востока и Казахстана. Вывод носителей ядерного оружия из Европы, начался еще до подписания договора об обычных вооружённых силах в Европе, который был подписан 19 ноября 1990 года в Париже полномочными представителями шестнадцати государств-участников НАТО (Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Исландия, Испания, Италия, Канада, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, США, Турция и Франция) и шести государств-участников Организации Варшавского договора (ОВД) (Болгария, Венгрия, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия) и вступил в силу 9 ноября 1992 года.
Для перегона Ту-16 из Тарту осенью 1990 год за несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни. Выскребли гнезда из двигателей, заклепали жестью разбитые блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли на земле и начали облеты. Летчики жаловались на постоянные отказы, браковали самолёты чуть ли не на исполнительном.
Наконец провели постановку на два вылета. Маршрут в Семипалатинск. Первый вылет (вероятнее всего 8-9 ноября 1990 года) прошел в общем нормально. Обратно около 6 часов пыхтели в грузовом отсеке Ан-12. Делили на одеяла чехлы. Вернулись за полночь. 4 часа на отдых.
10 ноября 1990 года утром комэск делает облет еще одного борта, и к обеду - старт. Экипаж этого самолета: КК подполковник Фарид Хакимов (ком. АЭ), ПКК лейтенант Колесник, ШК майор Ильдеменов (штурман АЭ), 2-й шт. лейтенант Окороков, ВСР, КОУ.
За ночь выпал снег, температура около 0, СМУ. Первый на исполнительном комэск. Взлет. После отрыва, самолёт проседает, ударяется кормой о РД, отскакивает и с высотой 5 - 10 метров уходит в лес, ровно срубая макушки деревьев, падает в болото, подломив под себя переднюю кабину. Сразу после отрыва, самолёт начинает энергично переворачивать и с креном больше 400 падает правее окончания ВПП, в лесополосу. Корма отваливается и это спасает жизнь ее обитателям - КОУ и ВСР.
Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона, самолёт стал практически неуправляем.
Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести самолёт от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до последнего...
Руководитель полетов командует остальным экипажам выключить двигатели. Были еще попытки перегнать оставшиеся самолёты силами соседнего полка. Но они прибыли на вынос гробов, впечатлились и тоже отказались.
Об этой катастрофе один из очевидцев событий писал следующее:
"Мне пришлось наблюдать эту катастрофу с не очень далекого расстояния. Я в то время служил в транспортном полку и в этот момент находился на "горбу" ИЛ-76, зачехлял крыло.
Звук взлетающего самолета привлек внимание, я обернулся и увидел только что оторвавшийся самолет, но с правым креном и подумал, - что-то летчики шалят так? Затем крен увеличивался и мне показалось что он был 60-70 градусов, самолет отклонился от курса вправо, в сторону стоянок ИЛов.
Затем летчику удалось выровнять крен, но тангаж был очень большой, неестественный, и с этим углом самолет ушел в лес. Мы подбежали минут через 5 туда, все горело, обошли место спереди в надежде увидеть кабину но все было в одном месте, в огне.
Видел стрелка и еще одного из экипажа они тоже были тут, на ногах, ходили. На рулежке лежала оторвавшаяся артустановка, кормовой кабины я не видел.
Не знаю, к каким выводам пришла комиссия, но я всегда про себя думал что возможно это случилось из-за подрыва самолета на взлете, может быть врал указатель скорости, а масса то видимо с полной заправкой, больше чем при облете, ну и самолет свалился на крыло, уж очень резко крен стал увеличиваться и скорость самолета в последние секунды даже визуально была низкой (перед ударом о землю). И сильного шума работающих на взлетном режиме движков вроде тоже не было. Конечно, многие моменты уже стерлись из памяти, но тогда ощущения были очень сильные.
Светлая память погибшим..."
Во избежание повторения подобных катастроф, перелеты всех оставшихся Ту-16 отменили. Судя по всему 17 самолетов не успели перегнать, оставив их на территории аэродрома 132 тбап в Тарту.
31 июля 1991 года в Москве президенты СССР и США Михаил Горбачев и Джордж Буш-старший подписали Договор о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1). Согласно этого договора и началась повальная утилизация самолетов - носителей ядерного оружия. И Эстонские самолеты, которые успели перелететь с территории Европы, были безжалостны утилизированы.
Один из самолетов Ту-16 с бортовым номером "36 красный", который из себя представлял жалкие расчлененные останки, запечатлел эстонский фотограф Toomas Volmer 25 февраля 1993 года.
В качестве заключения хочу сказать, что в различных источниках мнения касаемо перелетов Ту-16 расходятся. Одни широко заявляют, что экстренный перегон был из-за сокращения носителей ядерного оружия на территории Европы, согласно договора об обычных вооружённых силах в Европе. Но договор был подписан 19 ноября 1990 года в Париже и вступил в силу лишь 9 ноября 1992 года. А катастрофа с Ту-16 случилась за 9 дней до его подписания - 10 ноября, а ведь решение о передислокации Ту-16 принимались не одним днем. Да и такой экстренной эвакуации не могло быть, так как в Тарту даже после вступление в силу в 1992 году наблюдались Ту-22М 132 тбап.
Вторые вообще заявляют об соблюдении договора о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1), из-за которого массово утилизировалась старая авиатехника Ту-16, 3М, М-4, Ту-95, Ту-22. Даже опытный Ту-95ЛАЛ (летающий стенд для Ту-119) безжалостно утилизировали в Иркутске под эту дудочку. Но договор подписали лишь 31 июля 1991 года, а массовая утилизация самолетов пришлась на первую половину 1990х годов.
Третьи заявляют вообще об невозможности утилизации самолетов на территории Эстонии в виду этических целей. Как так можно пилить самолеты и загрязнять природу Европы. Развивать абсурдность этой идеи дальше не буду.
Четвертые вообще ставят вопрос об выводе войск СССР с территории Эстонской ССР, хотя эти события происходили в 1992-1994 годах. Опять же вспомним наличие самолетов Ту-22М в Тарту в апреле 1992 года.
Например Сергей Сергей Струнков, ветеран 132 тбап, в своих мемуарах ставит именно теорию об выводе войск, искажая дату катастрофы. Он писал следующее:
"Кому была нужна перегонка?
1991 год (катастрофа произошла 10 ноября 1990 года - примечание Автора) аэродром Тарту. Незадолго до вывода войск из Эстонии. Поступает команда, срочно до такого-то числа организовать перегонку законсервированных и оставшихся на аэродроме Ту-16 на Дальний Восток. Несколько экипажей задействованы в перегонке. Начальство торопит: только перегонят самолеты, экипажи сажают в Ан-12 и обратно в Тарту за новой партией. Идиотизм полный. Кому нужна была спешка в перегонке этой рухляди? Сейчас напрашиваются самые нехорошие мысли, как делались деньги на верхах. Надо сказать, что после катастрофы, от перегонки отказались, порезали самолеты на аэродроме и загнали эстонцам как цветной металл. Кто-то положил кругленькую сумму в карман.
День, ждут простых метеоусловий и погоды по маршруту. Экипажи сидят в классе СОК, где был единственный видеомагнитофон, смотрят фильм. После обеда дают добро на вылет. Возглавляет группу командир эскадрильи подполковник Хакимов.
Взлетает первый. Сразу после отрыва, самолет начинает энергично переворачивать и с креном больше 40 градусов он падает правее окончания ВПП, в лесополосу.
Опять беда вошла в наш дом...
Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона. Самолет стал практически неуправляем.
Поражает другое, как Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести самолет от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до последнего...
Вечная память всем погибшим друзьям и товарищам, и третью рюмку - молча, до дна..."
По моему мнению, самолеты Ту-16 перегоняли осенью 1990 года, ввиду их передислокации, ввиду перевооружения полка на Ту-22. Вероятной целью перегона самолетов было стягивания их на базах хранения авиационной техники. Ну никак не развертыванию новых полков Ту-16...
Дальнейшие развитие событий по сокращению потенциала Советской армии, провело параллели с событиями предшествующим этой катастрофы. В результате в воспоминаниях ветеранов, стали проскакивать именно политический контекст о событиях данной катастрофы, а именно подписание различных договоров об сокращении вооружения, но вернемся к главному...
Самолеты Ту-16 не были списаны. Никто списанные самолеты не перегонял. Самолеты были законсервированы. После хранения восстановлены и облетаны. А теперь вспомним как об этой технике писали сами ветераны 132 тбап:
"За несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни. Выскребли гнезда из двигателей, заклепали жестью разбитые блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли на земле и начали облеты"
"Кому нужна была спешка в перегонке этой рухляди?"
Вот почему никто не ставит вопрос, кроме политических, что как это законсервированная техника, не списанная, числящиеся на балансе полка в боеспособном состоянии, оказалось в состоянии рухляди. Интересно было бы услышать воспоминания ИАС, именно в части, проведения обслуживания на упомянутых Ту-16 в Тарту, когда те находились там на хранении.
А подобные перегоны после этой катастрофы в других полках продолжались. Самолеты улетали с мест своего базирования на места своей утилизации.
После развала СССР 132 тбап вместе с 326 тбад передислоцировался в Амурскую область РФ в Завитинск.
В ходе реформирования ВВС России на основании директив заместителя министра обороны, командующего ВВС и командующего дальней авиацией в 1997 году произошло слияние 132 тбап и 444 тбап в один полк - 444 тбап с сохранением почётного наименования и регалий 132 тбап. Ленты орденов изображены на шевроне 444 тбап.
(с) Юрий Дорошенко
Немного грустной предыстории, как Ту-16 в Тарту были утилизированы на территории Эстонии:
После Великой Отечественной войны 132 тбап дислоцировался в городе Тарту в Эстонии и был в составе 326й Тернопольской ордена Кутузова тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии. С 1984 года началось перевооружение 132 тбап на самолёты Ту-22М3. На 1991 год 132 тбап располагал 17 самолётами Ту-16К и 18 самолётами Ту-22М3.
После перехода на Ту-22М, ракетоносцы Ту-16 утилизировать не спешили. Их законсервировали и оставили на месте, но они числились как боевые единицы, способные нести на себе ядерное оружие.
В 1990 году Горбачев согласился сократить в Европе количество носителей ядерного оружия. Чтобы не утилизировать самолеты - носители их решили начать перегонять на территорию Дальнего Востока и Казахстана. Вывод носителей ядерного оружия из Европы, начался еще до подписания договора об обычных вооружённых силах в Европе, который был подписан 19 ноября 1990 года в Париже полномочными представителями шестнадцати государств-участников НАТО (Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Исландия, Испания, Италия, Канада, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, США, Турция и Франция) и шести государств-участников Организации Варшавского договора (ОВД) (Болгария, Венгрия, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия) и вступил в силу 9 ноября 1992 года.
Для перегона Ту-16 из Тарту осенью 1990 год за несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни. Выскребли гнезда из двигателей, заклепали жестью разбитые блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли на земле и начали облеты. Летчики жаловались на постоянные отказы, браковали самолёты чуть ли не на исполнительном.
Наконец провели постановку на два вылета. Маршрут в Семипалатинск. Первый вылет (вероятнее всего 8-9 ноября 1990 года) прошел в общем нормально. Обратно около 6 часов пыхтели в грузовом отсеке Ан-12. Делили на одеяла чехлы. Вернулись за полночь. 4 часа на отдых.
10 ноября 1990 года утром комэск делает облет еще одного борта, и к обеду - старт. Экипаж этого самолета: КК подполковник Фарид Хакимов (ком. АЭ), ПКК лейтенант Колесник, ШК майор Ильдеменов (штурман АЭ), 2-й шт. лейтенант Окороков, ВСР, КОУ.
За ночь выпал снег, температура около 0, СМУ. Первый на исполнительном комэск. Взлет. После отрыва, самолёт проседает, ударяется кормой о РД, отскакивает и с высотой 5 - 10 метров уходит в лес, ровно срубая макушки деревьев, падает в болото, подломив под себя переднюю кабину. Сразу после отрыва, самолёт начинает энергично переворачивать и с креном больше 400 падает правее окончания ВПП, в лесополосу. Корма отваливается и это спасает жизнь ее обитателям - КОУ и ВСР.
Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона, самолёт стал практически неуправляем.
Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести самолёт от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до последнего...
Руководитель полетов командует остальным экипажам выключить двигатели. Были еще попытки перегнать оставшиеся самолёты силами соседнего полка. Но они прибыли на вынос гробов, впечатлились и тоже отказались.
Об этой катастрофе один из очевидцев событий писал следующее:
"Мне пришлось наблюдать эту катастрофу с не очень далекого расстояния. Я в то время служил в транспортном полку и в этот момент находился на "горбу" ИЛ-76, зачехлял крыло.
Звук взлетающего самолета привлек внимание, я обернулся и увидел только что оторвавшийся самолет, но с правым креном и подумал, - что-то летчики шалят так? Затем крен увеличивался и мне показалось что он был 60-70 градусов, самолет отклонился от курса вправо, в сторону стоянок ИЛов.
Затем летчику удалось выровнять крен, но тангаж был очень большой, неестественный, и с этим углом самолет ушел в лес. Мы подбежали минут через 5 туда, все горело, обошли место спереди в надежде увидеть кабину но все было в одном месте, в огне.
Видел стрелка и еще одного из экипажа они тоже были тут, на ногах, ходили. На рулежке лежала оторвавшаяся артустановка, кормовой кабины я не видел.
Не знаю, к каким выводам пришла комиссия, но я всегда про себя думал что возможно это случилось из-за подрыва самолета на взлете, может быть врал указатель скорости, а масса то видимо с полной заправкой, больше чем при облете, ну и самолет свалился на крыло, уж очень резко крен стал увеличиваться и скорость самолета в последние секунды даже визуально была низкой (перед ударом о землю). И сильного шума работающих на взлетном режиме движков вроде тоже не было. Конечно, многие моменты уже стерлись из памяти, но тогда ощущения были очень сильные.
Светлая память погибшим..."
Во избежание повторения подобных катастроф, перелеты всех оставшихся Ту-16 отменили. Судя по всему 17 самолетов не успели перегнать, оставив их на территории аэродрома 132 тбап в Тарту.
31 июля 1991 года в Москве президенты СССР и США Михаил Горбачев и Джордж Буш-старший подписали Договор о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1). Согласно этого договора и началась повальная утилизация самолетов - носителей ядерного оружия. И Эстонские самолеты, которые успели перелететь с территории Европы, были безжалостны утилизированы.
Один из самолетов Ту-16 с бортовым номером "36 красный", который из себя представлял жалкие расчлененные останки, запечатлел эстонский фотограф Toomas Volmer 25 февраля 1993 года.
В качестве заключения хочу сказать, что в различных источниках мнения касаемо перелетов Ту-16 расходятся. Одни широко заявляют, что экстренный перегон был из-за сокращения носителей ядерного оружия на территории Европы, согласно договора об обычных вооружённых силах в Европе. Но договор был подписан 19 ноября 1990 года в Париже и вступил в силу лишь 9 ноября 1992 года. А катастрофа с Ту-16 случилась за 9 дней до его подписания - 10 ноября, а ведь решение о передислокации Ту-16 принимались не одним днем. Да и такой экстренной эвакуации не могло быть, так как в Тарту даже после вступление в силу в 1992 году наблюдались Ту-22М 132 тбап.
Вторые вообще заявляют об соблюдении договора о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1), из-за которого массово утилизировалась старая авиатехника Ту-16, 3М, М-4, Ту-95, Ту-22. Даже опытный Ту-95ЛАЛ (летающий стенд для Ту-119) безжалостно утилизировали в Иркутске под эту дудочку. Но договор подписали лишь 31 июля 1991 года, а массовая утилизация самолетов пришлась на первую половину 1990х годов.
Третьи заявляют вообще об невозможности утилизации самолетов на территории Эстонии в виду этических целей. Как так можно пилить самолеты и загрязнять природу Европы. Развивать абсурдность этой идеи дальше не буду.
Четвертые вообще ставят вопрос об выводе войск СССР с территории Эстонской ССР, хотя эти события происходили в 1992-1994 годах. Опять же вспомним наличие самолетов Ту-22М в Тарту в апреле 1992 года.
Например Сергей Сергей Струнков, ветеран 132 тбап, в своих мемуарах ставит именно теорию об выводе войск, искажая дату катастрофы. Он писал следующее:
"Кому была нужна перегонка?
1991 год (катастрофа произошла 10 ноября 1990 года - примечание Автора) аэродром Тарту. Незадолго до вывода войск из Эстонии. Поступает команда, срочно до такого-то числа организовать перегонку законсервированных и оставшихся на аэродроме Ту-16 на Дальний Восток. Несколько экипажей задействованы в перегонке. Начальство торопит: только перегонят самолеты, экипажи сажают в Ан-12 и обратно в Тарту за новой партией. Идиотизм полный. Кому нужна была спешка в перегонке этой рухляди? Сейчас напрашиваются самые нехорошие мысли, как делались деньги на верхах. Надо сказать, что после катастрофы, от перегонки отказались, порезали самолеты на аэродроме и загнали эстонцам как цветной металл. Кто-то положил кругленькую сумму в карман.
День, ждут простых метеоусловий и погоды по маршруту. Экипажи сидят в классе СОК, где был единственный видеомагнитофон, смотрят фильм. После обеда дают добро на вылет. Возглавляет группу командир эскадрильи подполковник Хакимов.
Взлетает первый. Сразу после отрыва, самолет начинает энергично переворачивать и с креном больше 40 градусов он падает правее окончания ВПП, в лесополосу.
Опять беда вошла в наш дом...
Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона. Самолет стал практически неуправляем.
Поражает другое, как Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести самолет от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до последнего...
Вечная память всем погибшим друзьям и товарищам, и третью рюмку - молча, до дна..."
По моему мнению, самолеты Ту-16 перегоняли осенью 1990 года, ввиду их передислокации, ввиду перевооружения полка на Ту-22. Вероятной целью перегона самолетов было стягивания их на базах хранения авиационной техники. Ну никак не развертыванию новых полков Ту-16...
Дальнейшие развитие событий по сокращению потенциала Советской армии, провело параллели с событиями предшествующим этой катастрофы. В результате в воспоминаниях ветеранов, стали проскакивать именно политический контекст о событиях данной катастрофы, а именно подписание различных договоров об сокращении вооружения, но вернемся к главному...
Самолеты Ту-16 не были списаны. Никто списанные самолеты не перегонял. Самолеты были законсервированы. После хранения восстановлены и облетаны. А теперь вспомним как об этой технике писали сами ветераны 132 тбап:
"За несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни. Выскребли гнезда из двигателей, заклепали жестью разбитые блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли на земле и начали облеты"
"Кому нужна была спешка в перегонке этой рухляди?"
Вот почему никто не ставит вопрос, кроме политических, что как это законсервированная техника, не списанная, числящиеся на балансе полка в боеспособном состоянии, оказалось в состоянии рухляди. Интересно было бы услышать воспоминания ИАС, именно в части, проведения обслуживания на упомянутых Ту-16 в Тарту, когда те находились там на хранении.
А подобные перегоны после этой катастрофы в других полках продолжались. Самолеты улетали с мест своего базирования на места своей утилизации.
После развала СССР 132 тбап вместе с 326 тбад передислоцировался в Амурскую область РФ в Завитинск.
В ходе реформирования ВВС России на основании директив заместителя министра обороны, командующего ВВС и командующего дальней авиацией в 1997 году произошло слияние 132 тбап и 444 тбап в один полк - 444 тбап с сохранением почётного наименования и регалий 132 тбап. Ленты орденов изображены на шевроне 444 тбап.
(с) Юрий Дорошенко